Проект, с которого «сдули пыль»: эта железная дорога свяжет российскую Арктику с западом КНР

В последнее время в России, образно выражаясь, сдули пыль с целого ряда крупных инфраструктурных проектов. Кто знает, как скоро бы о них вспомнили, если бы не произошло разворота логистики на Восток из-за западных санкций, приведших к резкому сокращению взаимодействия России с Европой в сфере грузоперевозок.

В частности, в ближайшие два года профильные ведомства должны представить федеральному правительству доклады относительно целесообразности строительства Северо-Сибирской магистрали, планировавшейся еще во времена СССР, и соединения линии Курагино – Кызыл (ее сооружение стартовало в 2012 г., но из 400 км успели построить лишь 1 км, после чего кампанию заморозили по причине банкротства одного из инвесторов) через территорию Монголии с железнодорожной сетью КНР.

© pxhere.com

Мы рассказывали об этих инициативах в одной из предыдущих публикаций, ссылаясь на план реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года, утвержденного Кабмином РФ в октябре 2023-го. В этой статье предлагаем ознакомиться с мнением российского ученого, техноброкера, экономиста (к.э.н.) Сергея Гатауллина о целесообразности упомянутых проектов.

Северо-Сибирская железнодорожная магистраль

Активное обсуждение строительства СевСиба с разной степенью потенциальности происходит в нашей стране на протяжении последних двадцати пяти лет. Время от времени проект анонсируется, как одобренный на высшем уровне, но актуальное состояние транспортной инфраструктуры Восточного полигона всем известно.

© rzd.ru (СевСиб на карте из Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 г., представленной в 2008 г. Предполагалось, что стальная магистраль пройдет от Нижневартовска до Усть-Илимска. Согласно опубликованному плану реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 г., строительство СевСиба намечено до ст. Белый Яр. Вместе с тем предусмотрено строительство линии от Таштагола до Урумчи (КНР). Таким образом, в случае реализации проекта, будет сформирован новый транспортный коридор, связывающий российскую Арктику с западом Китая)

А задолго до этого, еще в советское время, СевСиб планировался как маршрут от ХМАО через Белый Яр, потом по территории Красноярского края и Иркутской области к БАМу. Но до реализации дело не дошло. Сегодня же речь идет о создании транспортного коридора, связывающего побережье Северного Ледовитого океана и запад КНР через территорию ХМАО, Томской и Кемеровской областей.

При сложившейся внешнеполитической конъюнктуре есть вероятность, что планы развития транспортной инфраструктуры восточного направления будут реализовываться более активно по причине потери западного рынка для российского экспорта сырья. Что касается номенклатуры перемещаемых грузов, то наш сырьевой экспорт не ограничивается энергоносителями. Это и широкая линейка агрокультур, и древесина, и металлы...

Что будет дороже на мировом рынке, то и будут вывозить. Анонсированная зерновая сделка с объемами поставок российского зерна в Китай на уровне 70 млн. тонн является тому одним из ярких подтверждений. Наша страна остается очень выгодной сырьевой базой для развитых государств. После Германии, получавшей благодаря российскому газу на протяжении многих лет рекордный профицит бюджета, пришло время поработать и на восточных партнеров.

© Wikimapia.org / CC BY 3.0 (Ст. Таштагол, от которой предполагается строительство ветки в направлении китайского Урумчи)

Поэтому планы КНР по декарбонизации нам не помеха. Что касается реализации отдельных отрезков маршрута, например, до Белого Яра (без продления линии до Усть-Илимска), то судить об экономической эффективности достаточно сложно. Все-таки должно быть понимание единой транспортной системы, и какие грузы будут по ней перемещаться.

Линия Курагино – Кызыл с продлением до Китая

Любое развитие транспортной инфраструктуры восточного направления является на сегодня более чем актуальным. Однако ответить однозначно по поводу целесообразности строительства трансграничного железнодорожного коридора Курагино – Кызыл с продлением до КНР через территорию Монголии с двумя ветками без детального технико-экономического обоснования невозможно.

Очевидно, нам есть что экспортировать на Восток. Потенциальный спрос на российское сырье (энергоносители, металл, сельскохозяйственные культуры) остается высоким, но нужны максимально возможные точные оценки. Предполагается, что при подтверждении грузовой базы, решении инженерно-технической составляющей и вопросов экологии, экономический эффект от проекта будет положительным, но для кого и в каком горизонте?

С учетом того, что модернизация и возведение новой транспортной инфраструктуры восточного направления вероятно обойдется бюджету в триллионы рублей и займет не один год, даже с учетом государственно-частного партнерства заинтересованных в перевозке грузов компаний и инвесторов.

© Wikimedia Commons / CC BY-SA 2.0 (Планируемая железнодорожная линия Элегест – Кызыл – Курагино на карте. Согласно плану реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 г., от Кызыла дорога должна дойти до погранперехода Арц сурь (Монголия) и далее разделиться на две ветки — Кобдо – Такешкен – район Хами – Чанцзи – Хуэйский автономный округ – Урумчи и Овот – Эрденет – Салхит – Замын Уде – Эрлянь – Уланчаб – Чжанцзякоу – Пекин – Тяньцзянь)

Отдельной оценки требует и кадровая обеспеченность проекта с учетом текущего состояния рынка труда. Безусловно, новые железные дороги восточного направления дадут импульс для развития регионов нашей страны, в том числе арктической зоны, но надо работать над увеличением доли экспорта с высокой валовой добавленной стоимостью. Новая зерновая сделка вполне сможет увеличить этот показатель.

Возврат к строительству линии Курагино – Кызыл – Элегест, которая станет частью предполагаемого маршрута может свидетельствовать о том, что рыночная конъюнктура на российский уголь подходящая и предполагаются долгосрочные экспортные контракты.