Как и ранее, я рассказываю о работах с 2-тактными ДВС. Главными проблемами рационализации процессов в двигателе являются: эффективное наполнение рабочего объема; не только равномерное, но и рациональное распределение рабочей смеси, своевременное ее воспламенение и сгорание до выхода в выпускную систему. Я сейчас уже не способен полностью осветить все наши идеи и мысли по этой теме. Остановлюсь только на некоторых аспектах. При этом я не затрагиваю проблемы наполнения кривошипной камеры, т.к. они у меня достаточно затронуты в разделе о впуске.
Безусловно, главной организующей конструкцией, определяющей и количественно, и качественно наполнение, является перепускной канал. У отечественных мотоциклетных конструкторов преобладала идея использования «отдаленной» продувки, при которой перепускной канал располагался бы не вдоль гильзы цилиндра, а как на спортивных двигателях «ИЖ-57» и «ИЖ-60», и не имел бы перегиба для входа в перепускное окно, а подходил бы к нему по плавной дуге. При этом часть ковровчан, включая долгое время зам. гл. конструктора Ю.С.Григорьева была привержена этой идее, даже более, чем ижевляне. Широкому внедрению этой идеи препятствовала технологическая сложность отливки рубашки цилиндра с таким каналом. На «ИЖах» же каналы в отливке оформлялись открытыми и затем закрывались специальными литыми заглушками. Единственный человек, кто резко отвергал такое решение, был начальник лаборатории двигателей в Коврове Борис Тимофеевич Уткин, Однако, и он не смог все грамотно разложить по полочкам. Действительно, когда рассматриваешь этот момент на схеме двигателя при поршне в нижней мертвой точке, все выглядит вроде бы убедительно. Но это заблуждение и самообман. Постепенно такой подход не то, что был отвергнут, а сам собою забылся из-за технологической сложности.
При формировании перепускных каналов следует учитывать два момента.
1. По мере закрытия поршнем перепускного окна все сильнее и сильнее изменяется характер потока газов. Поток, движущийся по «внутренней» (ближней к гильзе) стенке канала, вынужден, упершись в поршень, искать выход в перепускное окно, запирая его для потока, движущегося вдоль «наружной» стенки канала. В гидравлике подобные явления подробно разбираются. Таким образом, вертикальный канал является единственно рациональным для снижения эффекта скрещивания и самозапирания потоков в перепускном канале.
2. Степень заполнения рабочего объема цилиндра, естественно, зависит от степени сжатия в подпоршневом пространстве. И здесь мы можем варьировать только размерами перепускных каналов, которые необходимо в этих целях уменьшить до размеров, ограничиваемых обеспечением эффективного прохождения газов в цилиндр. При этом конфигурация и размеры перепускного канала должны корреспондироваться с размерами перепускного окна. Самодеятельные гонщики, пытаясь форсировать двигатель, часто, распиливая перепускное окно, увеличивали его размер более площади перепускного канала. В результате в этом месте падало давление газов и замедлялся их поток на входе в цилиндр. Эта же ошибка была допущена в свое время при создании двигателя «ИЖ-58» («Юпитер») в Ижевске из-за использования в нем как у двигателя «ИЛО» (ФРГ) 4-канальной продувки. Как оказалось в дальнейшем такое решение эффективно только для высокооборотных двигателей спортивного назначения и в Ижевске его не стали применять ни в одной последующей конструкции.
Проблему 3-тьего канала я выделяю для особого рассмотрения. Все описанное выше распространяется и на него, но следует одновременно учитывать и создаваемые за его счет полезные эффекты. Во-первых, это возможность охлаждения изнутри днища поршня, а также адресной подачи смазки свежего потока смеси к верхней головке шатуна. Во-вторых, поток из 3-тьего канала может использоваться для влияния на формирование потоков свежего заряда смеси внутри двигателя, а также для охлаждения стенки цилиндра со стороны выпускного окна.
В период активизации работ по обратным пластинчатым клапанам (ОПК) ижмашевцы: Коробейников В.А., Максимов А.Д. совместно с Иващенко П.А. (МАМИ) активно обсуждали целесообразность встраивания ОПК в перепускные каналы. Их наличие запирало бы канал от проникновения в них газов во время движения поршня вверх при еще открытом перепускном канале и позволило бы повысить реальную (а не геометрическую) степень сжатия в кривошипной камере. Однако, из-за создаваемого ОПК сопротивления и затраты части энергии потока газов на раскрытие его лепестков признали экспериментальную проработку идеи нецелесообразной.
В рамках работ по договорам с «Ижмашем» начальник лаборатории двигателей МАМИ П.А.Иващенко провел поисковые исследования формы камеры сгорания для снижения расхода топлива. Экспериментировали с формой камер сгорания типа «жокейский картуз», т.е. «шапочка» с «козырьком». Оказалось, что в принципе можно за этот счет обеднить смесь без ухудшения показателей двигателя. Но одновременно возникали вопросы по изменению температурных нагрузок на поршень, и на зону стыковки «шапочки» с козырьком», что требовало проведения достаточно сложных и дорогостоящих работ по подбору или созданию новых материалов для этих деталей. Мы на Совете главных конструкторов посчитали нерациональным развитие этих исследований.
Следующую главу намечаю посвятить процессам воспламенения топливной смеси .
А сейчас в связи с многочисленностью статей в интернете с домыслами относительно подробностей об аресте Берии хочу рассказать о некоторых фактах, известных мне из первых рук. В моем не то что в прямом подчинении, а в ведении в 90-е годы был начальник отдела В/О «Промэкспорт» генерал-майор Юрлов Евгений Семенович. Мы с ним очень сработались и, несмотря на разницу в возрасте, очень сдружились. Во время ВОВ он был в Югославии советником при штабе Тито. После войны он работал Объединенном штабе стран Варшавского договора, а потом начальником отдела ГРАУ Генштаба. Раз разговорившись, он рассказал о своем участии в аресте Берии. Сложность заключалась в том, что численность войск МВД в Москве превышала численность войск Министерства обороны, да и все ключевые зоны в Москве контролировались МВД. Поэтому контингент участников операции по аресту Берии Жуковым, Москаленко и Батицким специально был выбран весьма ограниченным по численности и на основе персонального доверия. Каждому участнику операции была поставлена конкретная индивидуальная задача. Евгений Семенович с напарником вывозили Берию, завернутого в ковер из Кремля на «ЗиС-110». Куда они его вывезли и кому передали, он не рассказывал, но сдали его где-то в Москве живым и невредимым.
«На закуску» позвольте показать вам, дорогие читатели, два кресла, которые я выполнил этим летом на даче.
