Начиная с 2010 года на многие автомобили производства концерна VAG устанавливаются двигатели 3 поколения. В первую очередь это относится к средней ценовой категории.
Эти моторы активно обсуждаются на автофорумах как владельцами, так и представителями сервиса — механиками, специалистами диагностики и другими мастерами. Какие проблемы и особенности характерны для этого поколения, как с ними справиться и стоит ли вообще покупать автомобиль с двигателем третьего поколения?
Третье поколение двигателей от VAG — какие модификации в них входят
Автопроизводители, входящие в Volkswagen Aktiengesellschaft Group, выпускают такие марки авто, как Ауди, Шкода, Фольксваген, Бентли, Ламборджини, Бугатти и другие. Кроме представителей премиум сегмента, основная часть моделей, произведенных после 2010 года, оснащается двигателями третьего поколения, к которым относятся следующие семейства:
- серия ЕА888 — бензиновые агрегаты объемом 1.8 и 2 литра;
- серия ЕА211 — моторы на бензине от 1.0 до 1.6 литров;
- серия ЕА288 — дизельная группа объемом 1.4, 1.6 и 2.0 литра.
Модели двигателей этих групп находятся в эксплуатации уже более 10 лет. За это время владельцы автомобилей и сервисники успели оценить все их плюсы и минусы, а также найти пути решения возникающих проблем.
Особенности серии ЕА888 — проблемы, ресурсы и возможности улучшения
Один из ярких представителей этого семейства — TFSI 1.8 л, оснащенный цепным приводом газораспределительного механизма. Он нередко входит в комплектацию автомобилей Шкода, Ауди, Сеат и Фольксваген.
В категорию ЕА888 входят двигатели, имеющие мощность 120-300 лошадиных сил. Конструктивной особенностью группы являются 4-цилиндровый блок из чугунного сплава, в котором цилиндры располагаются в ряд, цепной тип привода ГРМ, а также прямой впрыск топлива. Следует отметить, что по мнению ряда специалистов автосервиса, на некоторых двигателях блок изготовлен из алюминия, а чугун присутствует только как материал влитых гильз. Вероятнее всего, речь идет об отдельных выпусках моторов.
Различия моделей состоят в величине давления турбонаддува, конструкции системы смены фаз распределения газов, а также в версиях прошивки электронного блока управления. Например, на нефорсированных модификациях газораспределительные фазы меняются только на впуске, а форсированные версии оснащаются дополнительными кулачками, установленными на выпускном распределительном вале, которые увеличивают подъем и длительность открытия клапанов.
Несмотря на отличия, недостатки у данной серии двигателей одни и те же. Рассмотрим их более подробно.
Основной целью создателей этих моторов было максимальное увеличение мощности при сохранении небольшого расхода горючего и соответствии агрегатов современным экологическим стандартам. Упомянутый выше TFSI 1.8 л, кстати, отвечает нормам Евро 4 и Евро 5 по уровню выброса вредных веществ в атмосферу.
Блок цилиндров имеет закрытую конструкцию (closed-deck), за счет чего увеличивается эксплуатационный ресурс и допустимый уровень нагрузки. Цилиндры связываются монолитной плитой, расположенной по привалочной плоскости, как и в двигателях FSI. Но, в отличие от FSI, в TFSI внесены следующие изменения:
- сменилось расположение насоса охлаждения;
- доступ к масляному фильтру теперь осуществляется через верх;
- балансирные валы теперь размещаются по-другому;
- цепь ГРМ перемещена внутрь картера;
- на впускной части теперь установлен маслоотделитель.
Для достижения баланса кривошипно-шатунного механизма в моторе установлен коленвал из стали с индукционной закалкой, имеющий 8 противовесов. На вкладышах коренных подшипников вала предусмотрены специальные отверстия для смазки.
Канавки на верхних поршневых кольцах имеют армированные вставки, как и в моторе TFSI 2.0. Поршневые юбки имеют облегченную структуру.
Цепь ГРМ и другие приводные системы, имеющие цепную структуру, связываются с коленчатым валом посредством системы звездочек. Звездочный модуль, коленвал и поликлиновый ремень находятся в жесткой связке между собой. С торцов этих деталей имеются шлицы, которые надежно зацепляют связку для передачи крутящего момента, в том числе на привод ГРМ.
Основными проблемами двигателей семейства ЕА888 являются низкое качество натяжителя цепи, склонность цепи к растяжению, высокий уровень расхода масла, а также неполадки в работе форсунок.
Натяжитель цепи был проблемным в модификациях, произведенных с 2010 по вторую половину 2011 годов. Он мог выйти из строя и требовать замены уже на первых 60-80 тысячах км пробега. Выход из строя натяжителя приводил к перескокам цепи, деформации клапанов и куче вытекающих проблем. Уже во второй половине 2011 этот нюанс был исправлен.
А вот проблема самой цепи, а точнее, ее растяжение, никуда не испарилась. Поэтому, как показывает практика, ее стоит заменить до достижения 90 тысяч км пробега, чтобы избежать неприятных последствий.
Второй наиболее распространенной неприятностью является расход масла, именуемый в народе масложором. Им страдают в равной степени как 2. так и 3 поколение моторов VAG. Угарный расход масла составляет среднем около 2 литров на каждую тысячу км пробега. Причем дело здесь не в некачественных ГСМ и не в естественной деградации масла. Внезапное появление стука поршней при номинально солидном запасе ресурса масляной смеси обычно говорит о попадании топлива в смазочную систему. В чем же причина?
Двигатели с прямым впрыском и турбокомпрессором предусматривают подачу горючего в цилиндры при помощи насоса высокого давления. Поэтому насос и рампа функционально сходны с аналогичными в дизельных движках. Топливо движется по схеме насос-рампа-форсунки.
В программе обучения VAG SSP указано, что магистраль низкого давления не оснащается датчиками — система управления контролирует только нагрузку на двигатель и управляет работой насоса высокого давления. При нажатии газа насос начинает усиленно подавать горючее, в результате чего при утрате герметичности уплотнителя на штоке бензин попадает внутрь картера и снижает рабочие качества масла.
Еще одной причиной масложора становится засорение дренажных отверстий поршневых колец сажей. Первые признаки засорения появляются на 50 тысячах км пробега. Еще через 50 тысяч проблемы становятся уже серьезными и справиться с ними будет очень сложно.
Проблемность форсунок обусловлена конструктивными особенностями — на каждом цилиндре стоит по 2 форсунки. Одна относится к прямому впрыску, а другая — к системе впрыска впускного коллектора. Соответственно, риск неисправности форсунок вдвое увеличился. При поломке форсунки возникает высокий риск воспламенения топливной смеси в цилиндре.
Бороться с проблемами производитель предлагает, главным образом, при помощи профилактических мер. Это использование сертифицированных и качественных ремонтно-восстановительных химических составов, ГСМ и топлива. Естественно, если проблемы уже есть — такими мерами их уже не устранить.
Мастера сервиса имеют свою стратегию увеличения ресурса двигателей и решения проблем с форсунками и расходом масла. Это стратегия включает установку комплектующих от более ранних версий двигателей, а также доработку масляных каналов головки блока цилиндров. Чаще всего от предыдущих серий для замены берут поршни, форсунки, а также маслосъемные кольца, которые оснащены крупными дренажными каналами. Практика показывает, что это позволяет эффективно устранять недочеты новых= моторов с минимальными расходами.
Серия ЕА211 — чего ждать от агрегатов в работе
Моторы этой серии производятся с 2013 года и устанавливаются на Фольксваген Поло, Шкода Октавиа А7, Пассат, Фольксваген Гольф и Гольф-7, Ауди и Сеат. Рабочий объем двигателей варьирует от 1.0 до 1.6 литров, а конструкция имеет кардинальные отличия от предыдущей серии ЕА111, которой ранее оснащались эти модели авто.
Их разработка была спроектирована под модульную систему MQB, которая позволила унифицировать двигатели и внедрить взаимозаменяемость, упростить обслуживание и ремонт. Эти моторы устанавливаются в отведенный отсек под одним и тем же углом (12’), а выпускной коллектор всегда обращен спереди назад.
По сравнению с предшественниками, эти двигатели облегчены на 20 и более килограммов за счет изготовления блока цилиндров из сплава алюминия, а головок из чугуна.
Головка блока цилиндров и выпускной коллектор представляют собой по сути единый цельный узел, оснащенный собственным контуром охлаждения. За счет этого ускоряется запуск каталитического нейтрализатора и снижается температура газов выхлопа, что позволяет увеличить эксплуатационный ресурс турбонаддува. Впускной коллектор оснащен интегрированным интеркулером, входящим в структуру холодного охлаждающего контура.
Привод ГРМ имеет ременную конструкцию. Согласно заявлению производителя, ремень не имеет четкого регламента замены и установленного срока службы — он подлежит замене по мере износа и возникновения трещин. Как показывает практика, осматривать ремень стоит не реже, чем каждые 30 тысяч км пробега, а менять уже на 90 тысячах км, иначе не избежать серьезных осложнений.
Преимуществами этого семейства моторов можно назвать параметры крутящего момента — двигатель уверенно тянет уже на 1400 оборотах. Также плюсом является мощность за счет улучшения работы турбонаддува.
Минусы? Те же самые — пресловутый масложор. Его причинами являются тарелки пружин клапанов головки блока цилиндров, а именно конструктивные недочеты этого элемента, а также склонность поршневых колец к закоксовыванию. Единственный способ исправить это — замена комплектующих.
Иногда могут сбоить фазы распределения газов, которые устраняются заменой клапана регулятора фаз для впускных клапанов на более совершенный
Дизельная серия ЕА288 — особенности конструкции и споры о надежности TDi
Серия ЕА288 дебютировала на Фольксваген Гольф в 2013 году. С тех пор двигателями этого семейства оснащаются Ауди, Фльксвагены, Шкоды и Сеаты. Все они имеют модульную структуру, состоящую из базового модуля и навесных агрегатов. Это позволило добиться не только улучшения тяговых параметров, но и соответствия экологическому стандарту Евро-7.
Для производства этих моторов была применена технология литья под высоким давлением. Материалами блока цилиндров служат чугун и пластинчатый графит. Поршни изготовлены из алюминия и имеют кольцевые дренажные каналы, которые повышают качество смазывания. Прокладка головки блока цилиндров крепится на длинных болтах, имеющих углубленную резьбу, за счет чего она плотно и надежно прилегает по всему периметру.
Коленвал моторов ЕА288 имеет кованую структуру и пять опор. Большинство двигателей семейства оснащены балансирным ротором, который вращается в противоположную сторону относительно коленчатого вала. Он служит для компенсации инерционного воздействия на коленвал. Для ротора выделена отдельная ниша, прикрепленная внизу блока цилиндров.
Двигатели объемом 1.6 литров отличаются от моторов с объемом 2.0 литров как диаметром цилиндров и отсутствием балансирного ротора.
Третье поколение моторов VAG — проблема агрегатов или владельцев?
Несмотря на преимущества, двигатели VAG 3 поколения с прямым впрыском вызывают множество споров относительно надежности и долговечности как среди владельцев, так и среди представителей автосервиса.
По существу можно сказать, что действительно, эти моторы оснащены сложными узлами и имеют потенциальную склонность к проблемам. За счет этого они требуют внимательного отношения, в первую очередь к качеству топлива и масла, а также не очень приспособлены к российским реалиям эксплуатации. Эта требовательность приводит не только к несоответствию расхода топлива паспортным характеристикам, но и к снижению эксплуатационного ресурса двигателя.
Также проблемой является сложность диагностики неисправностей. К счастью это исправляется наличием опытных специалистов по VAG в автосервисе.
По сути износ двигателей — проблема не только третьего поколения и других современных движков. Это еще и проблема соответствия ГСМ современным требованиям, а также проблема отношения владельцев к обслуживанию своих автомобилей. Игнорирование своевременной диагностики, профилактики и других нюансов, рекомендованных производителем, в совокупности с низкокачественными расходниками снижают реальную надежность и заявленный производителем ресурс работы двигателей.