Вчера первый полет совершил российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Ил-96-400М. Самолет создавался долго и сложно. И в первую очередь потому, что потребность в нем была совершенно неочевидна.
Сторонники проекта настаивали на том, что России необходимо сохранять эту компетенцию, ведь ей владеют лишь три компании в мире: Боинг, Аирбас и наш ОАК. Что эта возможность - строить дальнемагистральные широкофюзеляжные лайнеры - точно когда-то пригодится в самой большой и протяженной стране в мире. Даже если мы прямо сейчас не знаем когда и зачем она нам понадобится, даже если и никогда не понадобится нам этот опыт, но сохранять и развивать его - это из области стратегического интеллектуального запаса нашей страны.
Но были и другие, кто указывал на то, что на этот самолет нет заказов, что он не выдерживает конкуренцию по сравнению с зарубежными двухдвигательными аналогами, что таких самолетов нам много не нужно, а значит строить их в любом случае будет экономически невыгодно, проще купить. Что нам следует сосредоточить усилия на других, более массовых и востребованных направлениях, тех же МС-21 и Суперджет-100. В конце концов, если и делать широкофюзеляжник, то с нуля и в кооперации с Китаем.
Да что там далеко ходить, даже сейчас в комментариях к новости про первый полет Ил-96-400М много тех, кто канючит "ой, в планах всего два самолета, ой, Аэрофлот их не хочет, ой да они неконкурентны, ойфсепропало".
Друзья, очнитесь. Включите телевизор, что-ли, посмотрите на то, что происходит в мире. Вы реально думаете, что в этой ситуации, когда наша страна со всех сторон обложена санкциями, действительно важно, что Ил-96 потребляет на 30% больше горючего, чем A-350? У нас что, нефть закончилась? О какой такой конкуренции и экономической эффективности идет речь, если Аэрофлот под санкциями, а значит он априори не в конкурентных условиях находится?
Я напомню, что в мире есть как минимум одна крупная страна, которая находится примерно в том же положении, что и Россия - это Иран.
Санкции против Ирана, длятся с перерывами аж с 1979 года, начиная с захвата посольства США вскоре после Исламской революции. Поставка пассажирских самолетов, деталей к ним, обслуживание имеющихся лайнеров под запретом. Несмотря на это, в Иране работает полтора десятка авиакомпаний, совершающих полеты как внутри страны, так и за её пределами. По разным оценкам в Иране где-то 150 работоспособных лайнеров, средний возраст которых – около 30 лет. Из-за санкций авиаконцерны не только не продают самолеты Тегерану, но и не обслуживают иранский авиапарк. Когда в 2016 году санкции, в результате заключения ядерной сделки, сняли, Иран тут же кинулся на международный рынок покупать новые самолеты, но уже в 2018 году Дональд Трамп вернул и даже усилил все санкции в отношении Тегерана, поэтому реализация контрактов прекратилась. Airbus успел поставить три самолета, Boeing – ни одного. Больше всех успел концерн ATR, передавший Ирану 13 лайнеров.
Потому основу парка Ирана составляют устаревшие лайнеры, McDonnell Douglas MD-80/82/88, А-300/310, старые модификации Boeing 737, Fokker 100 и т.д. Как вы думаете, сильно ли горюют авиакомпании Ирана по поводу того, что их лайнеры типа McDonnell Douglas MD-82 или А-300, уступают по топливной эффективности современным лайнерам? Да им плевать.
Потому что в таких условиях нет места традиционной экономике. Потому что санкции сами по себе противоречат любой капиталистической экономике, потому что её основа это свободный рынок и открытая конкуренция. А какой свободный рынок и открытая конкуренция может быть в условиях санкций?
Кстати, напомню, что в СССР совершенно официально и открыто топливо для самолетов Аэрофлоту субсидировались государством. Поэтому и сегодня проблема двух "лишних" двигателей у Ил-96 решается легко - субсидиями эксплуатанту.
Итак, пассажирская авиация Ирана, страны с населением не особо сильно меньше чем население России, существует в условиях санкций уже более 40 лет, и до сих пор у Ирана самолеты не кончились, а имеющийся парк позволяет осуществлять как внутренние, так и внешние перевозки. Этот опыт показывает, что и у нас нет никакой катастрофы, и её не предвидится в ближайшие 40 лет, даже если мы не будем самостоятельно производить самолеты, а просто будем выжимать последние соки у имеющихся. Даже в этом случае 40 лет минимум мы протянем.
Но в отличие от Ирана, у России есть одно неоспоримое преимущество - мы сами умеем производить самолеты. Теперь еще раз смотрим на опыт Ирана, и добавляем к нему то, что наша страна умеет в области авиастроения.
Да, пусть некоторые самолеты уступают иностранным по топливной эффективности, например Ту-214. Но даже Ту-214 точно лучше, чем один из самых распространенных в Иране McDonnell Douglas MD-80/82.
Да, мощности ВАСО по производству Ил-96 скорее всего лишь пара самолетов в год, но это все равно лучше, чем полное отсутствие таких самолетов в Иране. И никто не мешает, при необходимости эти мощности нарастить.
Да, самолеты МС-21 и SJ-100 задерживаются, из-за необходимости их импортозамещения, но Иран на это сказал бы: "нам бы ваши проблемы".
Да, задерживается Ил-114, но у Ирана в этом классе есть лишь попытка развернуть производство "собственного" самолета (Ir)An-140, и что, как можно догадаться по названию, варіант таке собі.
Так что в любом случае, наша ситуация гораздо лучше, чем у Ирана, а его опыт, опять же, говорит, что у нас нет критической ситуации, и она случится очень нескоро, поэтому у нас реально полно времени для того, чтобы спокойно, без спешки, закончить все наши проекты, и забыть про санкции. Огромный вагон времени!
Ну и всем нам дружно нужно забыть про топливную и экономическую эффективность - сейчас она на втором плане. Поэтому в условиях санкций Ил-96-400Т даже с четырьмя двигателями это прекрасный самолет, который полностью удовлетворяет всем нашим нынешним и будущим потребностям.
Но, конечно, это не повод расслабляться. Как показывает опыт Ирана, времени у нас вагон и маленькая тележка. Торопиться нам некуда. Паниковать тем более. Но и о развитии забывать не нужно. А поэтому у нас есть время на разработку ПД-35 и нового широкофюзеляжного лайнера, возможно на базе Ил-96. Делать это мы можем параллельно с выпуском Ил-96-400М, спешить нам, повторяю, некуда.
Поэтому, не сомневаюсь, что после первого полета Ил-96-400М, планы по его производству будут пересмотрены. Уверен, что совсем скоро одна из авиакомпаний вдруг очень сильно заинтересуется этим лайнером, и подпишет твердый контракт на их поставку, вангую, что это может быть Рэдвингс, которая принадлежит Ростеху.
Впрочем, не исключаю, что и Аэрофлот скоро прозреет, и поймет, что он сейчас существует в таких условиях, в которых "Илюша" это именно то что ему нужно.
А всем всепропальщикам: панику прекратить, сопли подтереть и ждать открытия продаж билетов на Ил-96-400М.
Я напоминаю, Дзен теперь почти не показывает мои публикации, поэтому если вы хотите следить за успехами России, за развитием нашей страны, читать и смотреть репортажи прямо с мест, то жду вас в группе в Телеграм. Там вы точно ничего не пропустите.