6 декабря 1995 года, среда, аэропорт Хабаровска.
15:00 по местному времени.
Через несколько часов экипажу Хабаровского объединённого авиаотряда предстоит выполнить рейс в Южно-Сахалинск и обратно. Их самолёт – Ту-154Б, был выпущен с завода 19 лет назад, пережил 4 крупных ремонта и на 90% выработал свой ресурс.
Как и положено, за 1,5 часа до вылета экипаж в составе 8 человек прибыл в аэропорт и прошёл все необходимые проверки. Самолёт, в свою очередь, также прошёл техническое обслуживание и был допущен к рейсу. Вылет был назначен на 16:45, однако по погодным условиям аэропорт Южно-Сахалинска был вынужден закрыться. Рейс был задержан, а экипаж отправлен отдыхать. Как только погода улучшилась, экипаж вновь прошёл медицинский контроль, и в 23 часа 30 минут Ту-154 поднялся в ночное небо. Полёт прошёл без нареканий, но в Южно-Сахалинск самолёт прибыл с шестичасовой задержкой.
Стоянка там длилась всего 2 часа, и за это время самолёт ещё раз прошёл технический контроль, а на его борт поднялись 90 пассажиров. Пилотировать самолёт будет тот же экипаж, возглавляемый опытным лётчиком – командиром Виктором Сумороковым. К слову, весь экипаж обладал отличными знаниями теории и не имел серьёзных инцидентов в практике. При подготовке к вылету командир распределил обязанности в кабине следующим образом: пилотирование справа, связь слева. Это означало, что самолётом будет управлять второй пилот, а сам Сумороков будет вести радиосвязь и осуществлять контроль за приборами.
В четверг, 7 декабря, в 02 часа 43 минуты Ту-154 вылетел из Южно-Сахалинска и взял курс обратно на Хабаровск.
В процессе набора высоты экипаж замечает, что самолёт всё время тянет влево. Но пилотам известно, что этот конкретный борт обладает такой особенностью. Дело в том, что ранее один из ремонтов был проведён с нарушением требований. В результате у лайнера возникла склонность к кренению или "скоростная валёжка" при определенных режимах полета.
Набор до высоты 3900 метров проходил в ручном режиме, и пилоты, чтобы парировать левый крен, отклоняли штурвал вправо. После достижения высоты 4000 метров экипаж включил автопилот. Теперь автоматика самостоятельно будет контролировать параметры полёта, в том числе бороться с левым креном. Впрочем, включение автоматики не принесло ожидаемых результатов, и крен продолжил расти.
Тогда в голову командира приходит "гениальная" идея. Он решает перекачать топливо из левого крыла в правое. Он знает, что в предыдущих полётах другие экипажи использовали эту стратегию с целью коррекции направления полёта. Руководство по лётной эксплуатации Ту-154 прямо не предусматривало такой процедуры, но и не запрещало её. Экипаж включает насосы перекачки топлива и продолжает набор высоты.
Спустя 10 минут после взлёта, когда лайнер вышел на крейсерский эшелон полёта 10 600 метров, левое кренение прекратилось. Но насосы продолжали работать, перекачивая топливо из одного крыла в другое. Из-за погрешностей топливомеров экипаж не мог адекватно оценить остаток топлива в баках.
В 3 часа ночи самолёт вошёл в зону управления Советской гавани, и экипаж связался с местным диспетчером. Пилоты доложили о прохождении точки Пролив 5. Эта точка находится в акватории Татарского пролива на удалении 70 км от берега. Также экипаж сообщил, что в 03 часа 11 минут планирует выйти из зоны Советской Гавани и войти в зону Хабаровска. Это было последнее сообщение с борта Ту-154. В условленное время экипаж на связь не вышел.
Топливо всё это время перекачивалось из левых баков в правые. В скором времени возник уже правый крен, чего в принципе быть не должно. В РЛЭ прописано, что самолёт допускает разницу в баках до 7 тонн. В этом же случае разница не превышала 2,5 тонн, и банальная перекачка топлива не могла привести к кренению. Включённый автопилот должен был самостоятельно поддерживать прямолинейный полёт, но по каким-то причинам не делал этого. Ранее в практике полётов Ту-154 такого не случалось.
Медленно и плавно, но крен продолжал расти. Пилоты до сих пор этого не ощущают и приступают к предпосадочной подготовке. Контроль за приборами, в том числе за уровнем крена, несколько ослаблен, и экипаж внимательно слушает своего командира:
КВС: Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 0,55. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева.
Тем временем правый крен достигает 30˚, и на приборной панели загорается жёлтая световая сигнализация. Звукового сопровождения в этом случае предусмотрено не было, поэтому экипаж попросту не заметил её. И только когда крен достигает 45˚, КВС замечает ненормальное положение самолёта.
КВС: Чего это ты делаешь, а? Убавь!
КВС: Держи! Автопилот выключи!
Штурман: Вижу! Уходит!
КВС: Ну что там?
Штурман: Крен!
КВС: Чего, бл…ь? Куда!
Штурман: Крен, крен, крен, крен большой! Крен велик!
КВС: Убавь крен!
Угол крена достигает запредельных 70˚(!). Пилоты отклоняют штурвалы влево до упора, но самолёт и не думает подчиняться. Вместо этого лайнер переходит в крутую спираль со снижением …
Экипаж всеми силами борется за свою жизнь, жизнь пассажиров и жизнь самолёта. Но последний никак не реагирует на управление. Скорость снижения достигает 300 м/с, растут перегрузки, срабатывает множество различных и очень громких сигнализаций. Всего за 15 секунд ситуация из штатной перетекает в катастрофическую!
Штурман: Скорость какая?
КВС: Т…ю мать! Ну где мы сидим-то?! Первая система!
Штурман: Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?
КВС: Куда крен?
Штурман: Крен не видишь, что ли?
Бортинженер: Скорость! Скорость!
Штурман: Скорость какая?
КВС: Крен выправляй! Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку, потихоньку!
КВС: Падаем! Падаем!
Штурман: Высота-а-а-а-а!!!
КВС: Всё, бл…ь, всё! Пи…ец!
Всего за 57 секунд Ту-154 с эшелона упал на землю. На скорости свыше 1000 км/ч в перевёрнутом состоянии самолёт врезается в гору. Все находившиеся на борту 98 человек погибают мгновенно.
После того как экипаж не вышел на связь в установленное время, была организована поисковая операция на территории Хабаровского и Приморского краёв, и в акватории Татарского пролива. Операция осложнялась как минимум коротким световым днём и низкой температурой, а как максимум – отсутствием точной информации о месте крушения. Выяснилось, что момент падения самолёта не зафиксировал ни один диспетчерский радар. Комиссия МАК обратилась даже к знаменитой в то время ясновидящей Джуне, но самолёта в указанном ею районе обнаружить не удалось.
18 декабря, спустя 11 суток после крушения, экипаж одного из вертолетов Ми-8, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. После этого командир вертолёта на целый год был отстранён от полётов, а позже был награждён медалью Нестерова.
Высадившиеся на место спасатели по отличающемуся цвету земли обнаружили место падения самолёта. Оно представляло собой траншею 60х60 метров, поверхность которой была покрыта мелко измельчённой биологической массой, скорее всего, образовавшейся от останков погибших. В самой траншеи практически ничего не оказалось. Обнаружены были лишь небольшие куски металла и части агрегатов.
Расследование показало, что причиной крушения стал вход самолёта в крутую снисходящую спираль из-за несимметричной загрузки топливных баков. Комиссия МАК отметила, что именно ручная перекачка топлива стала роковой ошибкой, которую совершил экипаж. В результате у самолёта нарушилась центровка, и он вошёл в самопроизвольный правый крен.
Первоочередной же причиной катастрофы явился некачественный ремонт. Были плохо отрегулированы элероны-интерцепторы, которые в режиме автопилота не могли эффективно бороться с креном. Экипажи, которые ранее летали на этом самолёте, отмечали скос штурвала и даже прозвали этот борт "кривым". Экипажи Ту-154, базирующиеся в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске и Иркутске, подтвердили, что при возникновении у них такой же ситуации непременно бы повторили опыт Хабаровского экипажа. Более того, многие делали так и ранее. Это было штатной практикой на Ту-154. На исправном Ту-154…
Некачественный ремонт нарушил нормальное функционирование механизации крыла и тем самым ухудшил эффективность управления самолётом на 50%. Помимо всего прочего, дополнительными факторами катастрофы стали неправильные показания топливомеров, а также отсутствие необходимых сигнальных и звуковых систем. Экипаж очень долго не мог понять, что же на самом деле происходило с самолётом. И выяснил это, когда стало уже слишком поздно.
Среди родственников погибших распространилась версия, будто самолёт "по ошибке" был сбит силами ПВО во время учений военных. Причиной слухов стали активные попытки комиссии убедить родственников в том, что на месте катастрофы отсутствовали тела погибших. Останки человеческих тел были кремированы и захоронены в братской могиле.
Весной 1996 года в память о погибших на горе Бо-Джауса спасателями был установлен обелиск.
Ещё одна катастрофа Ту-154 из-за недостатков конструкции:
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
"Расследования авиакатастроф" в Telegram