У проезжающих платформу «Лихоборы» на главном ходу Октябрьской железной дороги в Москве читателей этой статьи, наверное, даже бровь не шевельнется при объявлении остановки. Для меня же это место, как и для многих из тех, кто причастен к тракторостроению, название станции не пустой звук. Если кто-то помнит ‒ до 2020 года она называлась НАТИ: в честь Научного автотракторного института, действовавшего тут. Именно здесь когда-то получил путевку в жизнь знаменитый трактор СХТЗ-НАТИ, ознаменовавший своим появлением новую веху в истории отечественного машиностроения.
В предыдущих статьях «Тракторного ликбеза» как мог попытался рассказать о первых шагах русского тракторостроения ‒ от опытов с паровыми тракторами на заводах брянского промышленника Сергея Мальцова до машин Федора Блинова и Якова Мамина. Следует признать, что успехи на ниве тракторостроения у нас имелись, причем заметные, только вот коренным образом повлиять на механизацию они никак не могли.
По-настоящему в эпоху тракторизации наше сельское хозяйство вступило лишь в начале 30-х гг., когда в СССР на полную мощь заработали предприятия, купленные в Америке. Конечно, создать и запустить такие заводы Советский Союз мог и сам, да вот только вот времени на раскачку у него не имелось. Поэтому наша страна приобрела станочный парк, сопутствующие технологии, а также техдокументацию на две колесные машины ‒ McCormick-Deering 15-30 и Farmall F20 (они же СХТЗ 15/30 и «Универсал»). Эти конструкции и стали основными типами тракторов в агросекторе СССР, с помощью которых удалось решить вопрос продовольственной безопасности нашей страны.
Правда, не все согласны с этим, и считают, что СССР вовсе не обязательно было тратить миллионы золотом на покупки заводов за океаном, а можно было обойтись собственными «Карликами» и «Фордзон-Путиловцами». По мнению некоторых моих оппонентов, большевики специально пошли на сворачивание производств маломощных тракторов, «лишь бы задушить НЭП и мелкотоварное производство, так как это противоречило догмам коммунистического учения». Злобный Сталин, утверждают они, не ел и не пил, а думал лишь о том, как бы искоренить «дух свободного предпринимательства, чтобы Советская Россия не вздумала сойти с пути к коммунизму и не свернула на дорогу к капитализму». Потому запретил маломощные тракторы, достаточные для мелких хозяйств, и приказал выпускать машины, подходящие больше для «рабских колхозов».
Что ж, каждый имеет право на свое мнение. Но сам могу сказать лишь одно ‒ в исторической науке делать выводы, полагаясь лишь на эмоции не принято. В истории тектонические сдвиги происходят всегда согласно имеющимся предпосылкам, все иное – пустой звук, если он не подкреплен документальными фактами. Так вот этот НЭП никак не мог способствовать развитию страны. Если кто не поленится, и заглянет в статотчеты за 1928 год, то может обнаружить, что в сфере промышленного производства Советская Россия за годы «новой экономической политики» изрядно отстала от западных стран. Причем даже больше, чем… Российская империя в 1913 году! Отставание Советского Союза даже от проигравшей в Первой мировой войне Германии увеличилось в тот момент времени почти на треть. А от Америки – так вообще вдвое.
Продолжая НЭП, Советская России никак не могла приблизиться к уровню развитых мировых государств: ученые-экономисты подтверждают, что рост основных производственных фондов в 20-е годы был на уровне 1–2% в год, что увеличивало отставание СССР от Запада. Так что отказ Сталина и его приверженцев в правительстве от НЭПа и форсированный переход к политике индустриализации определялся отнюдь не идеологическими причинами и амбициями генсека и его соратников, а исключительно соображениями национальной безопасности. НЭП нужен был лишь временно, чтобы отдышаться после революции и гражданской войны.
Еще один момент ‒ к индустриализации нашу страну принуждало резкое осложнение в 1926–1927 годах внешнеполитической обстановки по всему периметру границ. В 1926 году, после переворота в Варшаве, к власти пришел ярый враг всего русского ‒ Юзеф Пилсудский, не скрывавший намерений атаковать СССР. Далее, в мае 1927 года, Британия, обвинив Кремль в подрывной деятельности, разорвала дипотношения с Москвой и перешла к прямым угрозам объявления войны. В Китае в советское полпредство ворвались гоминьдановские полицейские и солдаты, которые избили и обыскали дипломатов. На Лубянке 6 июня 1927 года была брошена граната в бюро пропусков ОГПУ. А в Варшаве на следующий день был убит посол СССР.
Запад явно готовился к новой войне против России, накалял обстановку внутри Советской России, чтобы дестабилизировать ситуацию в СССР, а потом напасть и привести к власти своих марионеток, чтобы поглощать ее ресурсы по выгодному ему курсу. Об этом свидетельствует хотя бы факт того, что в 1927 году начались различные консультации с Керенским как с потенциальным премьером на пост «новой России». Опасность войны для нашей Отчизны стала реальной. На глазах складывалась коалиция европейских стран, готовых воевать с Советским Союзом. Подозрительно вела себя на Дальнем Востоке и Япония. И это в тот момент, когда численность РККА была намного ниже, чем царской армии (0,55 вместо 1,4 млн. человек личного состава перед Первой Мировой войной). У Красной Армии практически не было танковых войск, тягачей, современной авиации, тяжелой артиллерии, автомобилей и радиосвязи.
Другая сторона НЭПа ‒ в стране буйным цветом расцвела коррупция и взяточничество среди государственных служащих. Да и как чиновникам было удержаться от соблазнов поправить свое материальное положение за счет полулегальных сделок с нэпманами, суливших миллионы?
В то же время в деревне фиксировалось быстрое расслоение крестьянства и резкое снижение поступлений в госказну от агросектора. При этом отсталость отечественной экономики была просто запредельной. В СССР убирали хлеб косами, которые закупались в Германии. Строился Турксиб, а рельсы опять приобретали у немцев. СССР не выпускали ни электролампочек, ни термометров, ни даже красок. В 1925 году число безработных в СССР достигло 1,5 млн. чел. В 1926 году, по согласно докладу экономиста Н.Д. Кондратьева, среднедушевой доход советского гражданина едва дотягивал до 76 руб., тогда как среднедушевой доход американца равнялся 626 рублям.
В общем, НЭП, исчерпав резервы дореволюционных основных фондов и капиталов, уже не мог решать задачи принципиально иного масштаба – коренной технологической реконструкции всего промышленного производства СССР, развития мощных, конвейерного типа, современных предприятий и создания принципиально новых промотраслей, в том числе таких важных, как тракторостроение и автомобилестроение, электроэнергетика, станкостроение и нефтехимия с длительным сроком оборота основного капитала.
В принципе, это все то, о чем я вовсе планировал писать на этом канале, так как мечтал посвятить его полностью тракторам, а не вопросам экономики. Но, как говорил незабвенный Д'Артаньян, c’est la vie.
Вернемся все же к нашей теме. Тут хотел бы продолжить тему, касающуюся сельхозтракторов и обратить внимание на то, что несмотря на массу преимуществ конструкции, у основной советской пахотной машины ‒ СХТЗ 15/30 ‒ имелся существенный недостаток. На него указывали все отечественные эксперты, занимавшиеся в 1930-е годы механизацией аграрного сектора: по мере эксплуатации трактора стало расти понимание – использование тяжелого колесного агрегата на пахотных операциях в большинстве регионов СССР неэффективно. Если в американских штатах, например Канзасе или Северной Дакоте, период благоприятных температур для выращивания различных культур отличается длительной продолжительностью, то практически весь Советский Союз можно было признать зоной рискованного земледелия. Каждый день в Средней полосе на счету. На поле требовалось «заходить» сразу, как только позволяли проводить вспашку погодные условия. «Сей в грязь ‒ будешь князь», говорили, к примеру, про сев овса наши предки.
Однако СХТЗ 15/30, агрегатированный плугом, на влажных почвах буксует, так как у колес, пусть даже они с грунтозацепами, мала площадь контакта с грунтом. А ведь возможность приступить к пахоте на 7-8 календарных дней раньше дает мощную прибавку в урожайности яровых и озимых культур пшеницы.
В то же время гусеничный трактор лишен вышеупомянутого недостатка. Его основной козырь – увеличение силы трения гусениц, а следовательно он обладает более высоким тяговым усилием при сходной массе и мощности двигателя, что и у «колесника». Помимо прочего, гусеничная техника наносит меньший вред плодородному слою почвы.
В Советском Союзе на момент 1935 года уже выпускался гусеничный трактор – Сталинец-60. Однако нужно отметить, что это больше промышленная машина. Она подойдет для распашки целинных земель, но ее мощность весьма избыточна для сельского хозяйства (и не апеллируйте фильмом Ивана Пырьева «Трактористы» ‒ от режиссера продемонстрировать на широком экране достижения народного хозяйства, и он это с честью выполнил).
Следует признать, в СССР пытались создать на базе СХТЗ 15/30 машину с гусеничным ходом. Но агрегат вышел громоздким и ненадежным. Поэтому то в 1933 году конструкторы Научного автотракторного института (НАТИ), а также специалисты Сталинградского тракторного завода, приступили к абсолютно новому проекту специализированного гусеничного сельхозтрактора. Параллельно конструкторские работы по своему сельскохозяйственному «гусеничнику» начали и на Харьковском тракторном заводе.
Стоит подчеркнуть, что четырьмя годами ранее, в 1929 году, учеными НАТИ были выкристаллизованы основные технические требования к отечественным сельхозтракторам и отображены затем в аналитических докладах «Технические нормы для русского трактора» и «О типе трактора для России». Новую модель, получившую название СТЗ-НАТИ, создавали с опорой именно на эти исследования.
Конструировать решили унифицированную сельскохозяйственную и транспортную платформу с эластичной подвеской катков, металлической гусеницей с литыми звеньями и с кабиной. Именно такой трактор наиболее полно отвечал условиям эксплуатации в СССР.
Платформу предполагалось использовать как в сельском хозяйстве, так и в армии (в качестве артиллерийского тягача и транспортной машины). Однако вскоре стало понятно, что невозможно совместить противоречивые свойства двух машин, эксплуатирующихся в разных условиях, и от идеи универсального трактора отказались.
Летом 1933 года эксперты НАТИ выдвинули предложение сделать два трактора ‒ сельскохозяйственный (СТЗ-3) и транспортный (СТЗ-5), максимально унифицировав их узлы и агрегаты, чтобы для выпуска обеих вариантов на одной конвейерной линии. К примеру, в сельскохозяйственном варианте предложили установить 4-ступенчатую КПП с возможностью увеличения числа ступеней, 2-катковые сблокированные пружинно-балансирные каретки подвески и легкие литые траки.
Для создания двух платформ в Сталинграде сформировали КБ, составленное из 30 заводских и институтских специалистов под общим руководством В.Я. Слонимского (НАТИ), чтобы максимально ускорить работу над проектом. Особый вклад в изготовление транспортного СТЗ-3 внесли конструкторы И.И. Дронг (впоследствии главный конструктор МТЗ), В.А. Каргополов (впоследствии главный конструктор СТЗ), Алексей Платонов (также занимал впоследствии должность главного конструктора СТЗ), Г.Ф. Матюков, Г.В. Соколов и работники НАТИ А.В. Васильев, В.Э. Малаховский, И.И. Трепененков, В.Н. Тюляев, Д.А. Чудаков.
К лету 1935 года были изготовлены первые образцы СТЗ-3 и СТЗ-5. В июле того же года на полигоне НАТИ в Лихоборах на окраине Москвы их решили показать руководству страны. Вместе со сталинградцами на опытное поле прибыли разработанные харьковчанами еще два трактора ‒ гусеничные ХТЗ В-30/40 и копия американского McCormick-Deering TA-40.
Испытания назначили на 16 июля 1935 года. Инспектировать их прибыл лично Сталин – одно это подчеркивает, сколь важны были новые гусеничные машины для СССР. На пахоте все тракторы показали себя примерно одинаково. Затем они продемонстрировали транспортные возможности.
Харьковские машины с полужесткой подвеской неторопливо проследовали мимо Сталина и Орджоникидзе, затем аккуратно развернулись и пошли назад. Потом настала очередь сталинградских машин. Тракторы СТЗ-3 и СТЗ-5 проехали мимо руководителей правительства, развив скорость свыше 10 км/час. Далее с ходу волчком развернулись на месте и умчались обратно. Это произвело сильнейшее впечатление на всех присутствующих. За рубежом подобных гусеничных тракторов не существовало – у иностранных образцов подобный кульбит запросто мог привести к разрушению ходовых тележек. А вот двухкатковые блокированные пружинно-балансирные каретки подвески СТЗ-НАТИ выдержали маневр. Понятное дело, победу присудили сталинградцам.
Специалистам СТЗ, ХТЗ и НАТИ далее поручили сформировать объединенное КБ, и затем его силами доработать конструкцию, подготовив трактор СТЗ-3 и тягач СТЗ-5 к массовому производству.
Некоторые исследователи сегодня, правда, утверждают, что конструкторы СТЗ-НАТИ «списали» ходовую систему у английского тягача Vickers-Carden-Loyd. Но стоит взглянуть на обе машины и разница видна невооруженным взглядом: в отличие от «британца» русский СТЗ-НАТИ имеет абсолютно аутентичную ходовую часть из четырех кареток с балансирной подвеской и цилиндрическими пружинами. Каретки четко копируют неровности пути, поэтому трактор имеет плавный ход, а воспринимаемые гусеничными движителями толчки достаточно эффективно смягчаются.
Обе машины получили полностью отечественный 4-цилиндровый керосиновый двигатель мощностью 52 л.с., под индексом 1МА. Горючего для обработки одного гектара земли этот мотор расходовал на 25% меньше, чем силовая установка СХТЗ 15/30. При этом трактор СХТЗ 15/30 на мягкой пахоте обрабатывал 0,35-0,4 га в час, а СТЗ-3 – 0,8-0,9.
К 1937 году Сталинградский и Харьковский тракторные заводы завершили подготовку к постановке на конвейер новой модели – сельхозтрактора СТЗ-3, получившего новое наименование ‒ СХТЗ-НАТИ (как расшифровывается, думаю надобности объяснять нет). 15 мая 1937 года в Сталинграде сняли с конвейера последний «колесник» СТЗ 15/30 за №207036, а уже 11 июля предприятие выпустило свой первый серийный «гусеничник». Харьковчане начали собирать модель с 17 октября 1937 года.
За 1938 год в Сталинграде собрали 9307 сельскохозяйственных, 136 транспортных и 532 болотные машины, а параллельно выпустили 38,8% запасных частей сверх плана.
Харьковчане позже на базе СХТЗ-НАТИ сконструировали и выпустили в количестве 16 тыс. единиц газогенераторные тракторы ХТЗ-2Г, работавшие на твердом древесном топливе, торфе и соломе.
Кроме того, совместно со Всесоюзным институтом электрификации сельского хозяйства (ВИЭСХ) в Харькове создали электротрактор ХТЗ-12 (надеюсь, Илон Маск тоже поставит нам лайк) мощностью 38 кВт с питанием через кабель от сети высокого напряжения.
В сентябре-октябре 1941 года на ХТЗ на базе сельхозтрактора выпускался также легкий танк ХТЗ-16.
21 ноября 1938 года с конвейера сняли уже 10-тысячную единицу СХТЗ-НАТИ. Производство трактора не прекращалось даже в годы войны – с 24 августа 1942 года тракторы под маркой АСХТЗ-НАТИ стали собирать на Алтайском тракторном заводе в г. Рубцовск.
Создание СТЗ-НАТИ стало знаменательной вехой в истории отечественного машиностроения. СССР доказал всему миру, что отныне способен самостоятельно разрабатывать и выпускать мощные и эффективные тракторы оригинальной конструкции.
Выпускался трактор до 1952 года. В нашей стране, а также в восточноевропейских странах его эксплуатировали вплоть до середины 60-х годов. Немало послужил «Натик», как называли ласково гражданскую версию трактора в СССР, в годы войны в артиллерии, буксируя орудия. Наследниками АСХТЗ-НАТИ стали впоследствии тракторы ДТ-54, Т-74, ДТ-75, ДТ-75М и АГРОМАШ 90ТГ. Все эти модели роднит одна генетическая черта – гениальная конструкция ходовой части, разработанная в 30-е годы.