Наверняка многие пассажиры четвëртого диаметра через некоторое время после открытия стали недоумевать: почему иногда приходится бегать за поездом, последний вагон которого оказывается ближе к центру платформы, чем к концу? Ответ на этот вопрос неоднозначен. Давайте посмотрим, что мы имеем.
На нём мы видим ЭП2Д в левом нижнем углу, а также остальную платформу. Электропоезд в нормальной составности занимает её всю, либо оставляя длину половины вагона. Под нормальной составности я подразумеваю 11 вагонов, а короткие поезда на D4 ездят в 9 и даже в 8-вагонной составности.
А почему так вышло?
Электропоезда Демиховского машиностроительного завода (которые и ездят по D4) состоят из электросекций по 2-3 вагона. И чтобы сократить составность с 11 до 9 вагонов надо выцепить 1 электросекцию из 2 вагонов (моторного и прицепного), чаще всего так и делают. И вот тут возникает вопрос: зачем? Дело в том, что при проектировании МЦД-4 использовали крайне нестандартный способ соединения направлений - это постройка дополнительных путей через весь центр Москвы, использование соединительной ветки мимо бывшей платформы Станколит и съезд с путей параллельно МЦК на Киевское направление в кривой с крайне маленьким радиусом.
Как говорили в депо, из-за этих кривых колёсные пары электропоездов за 2 недели износились так, словно беспощадно трудились 3 месяца. Из-за этого в депо придумали выцеплять электросекции, чтобы было что выдать на линию, когда электропоезда опять встанут на обточку. Иначе говоря, чтоб немного поберечь достаточно свежие ЭП2Д и ЭП2ДМ из них выцепляют вагоны и когда основной состав на ремонте, выцепленные вагоны могут использоваться как подмена.
Была ещё версия, что их выцепляют в связи с маленьким пассажиропотоком, но это бред. Те, кто хоть раз ездил между Курским вокзалом и железнодорожной в промежутке между 16 и 19 часами в будние дни мои слова подтвердят.
Если я в чем-то не прав, надеюсь, меня поправят. Особенно те, кто с этим связан напрямую. Спасибо за прочтение...