"А вы знали, что во всём Советском Союзе было всего две таких машины, и одна из них всего в 14 км от нас"? - задал провокационный вопрос ребятёнок за завтраком. Ну, и как тут можно спокойно сидеть и поглощать утренний кофе?
Щёлк! С еле заметным хрустом закрылся дверной замок квартиры. Хлоп, хлоп - закрылись двери «Опеля». Рыкнув стартером бодро подхватил двигатель. «Маршрут построен», - сообщил навигатор. «Тронулись», - сказал я.
Через сорок минут мы уже выискивали свободное местечко на парковке, которых имеется в избытке возле музея.
Экспозиция музея начинается ещё до того, как туристы решают приобрести входные билеты: прямо перед входом располагается макет «Пароходного дилижанса» - первого русского паровоза Черепановых (отца и сына) и железнодорожный семафор. Пусть вас не смущает слово «макет» - машина создана из металла и дерева, как всамделишный прообраз.
Приобретя билет и пересекая проходную, словно оказываешься в параллельной Вселенной: тебя окружают стальные исполины родом из позапрошлого века. Если быть точным, то от 1836 года - именно в этом году талантливыми механиками Ефимом и Мироном Черепановыми был построен первый отечественный паровоз. С различными изменениями, систематическими улучшениями, новаторствами и научным поиском паровозы прочно вошли в обиход в начале XX века, удерживая передовые позиции до начала 1956 года, когда на очередном съезде КПСС было принято указание о широком внедрении электровозов и тепловозов. С этого момента наступил закат эры стальных драконов. А ведь именно с их помощью человечество осваивало технологию стальных магистралей.
Прохаживаясь вдоль локомотивов, видишь, как эволюционировали эти машины, изменяясь от простых, несуразных и кривоватых бочкообразных конструкций до изящных и стремительных машин.
Некоторые экспонаты доступны для осмотра изнутри, и любой желающий может подняться в кабину машиниста. Прочувствовать, так сказать, и проникнуться духом той эпохи.
Разумеется, я не отказался от такой возможности и не прогадал. Впечатления были сродни тем же, какие я испытывал, осматривая интерьер подводной лодки «С-56» и корабль «Красный вымпел» во Владивостоке: маленькие, тесные каюты и иные помещения. А ведь в них жили и работали люди, такие же люди, как и мы с вами. Вот точно так же я подумал о машинистах эры паровых машин. Представьте себе: небольшое оконце чуть больше современного компьютерного монитора, а перед ним - здоровущая и длиннющая дурында парового котла со смотровой площадкой вдоль него. В центре будки машинистов открытым зевом пышет топочное жерло. На более продвинутых моделях уже применялись винтовые углеподатчики. Это, конечно, облегчало жизнь кочегара, но добавляло мало комфорта экипажу в его повседневных делах.
Добавьте к этому полное отсутствие кондиционеров, дымовую трубу в передней части котла (так, что дым из неё всегда в лицо), небольшие головные фары со скромными световыми характеристиками. Ну, как вам профессия машиниста тех времён? А ночью, наверное, и вовсе, приходилось двигаться «наощупь»?
Обстановка в кабине управления более чем спартанская: несуразный, намертво привинченный к полу, стул с вертикальной спинкой не располагал к комфортному и длительному сидению. Про акустическую составляющую - даже не могу себе представить. Но, думаю, совсем тихо не было. Но ведь это ещё далеко не всё! Апофеозом паровоза (какая занятная рифма получилось) стала его сложность в управлении. При внешних габаритах, как у небольшого межгалактического крейсера, кабина управления содержала чёртову уйму всяких штурвалов, барашков, штурвальчиков, крутилок, секторных переключателей, каких-то рычагов, накладных стопоров и десятка три вентилей и манометров. Привести в движение и управлять этой громадиной, думаю, было немногим проще, чем поднять в воздух небольшой лайнер.
И, при этом, никаких намёков на автоматы, круиз-контроли, автопилоты и прочие блага современного транспорта. Все значения, все параметры приходилось держать в голове. Немудрено, что машинисты паровозов почитались как техническая элита; а потеря оного в железнодорожной катастрофе (или в результате боевых действий) считалась чуть ли не трагедией планетарного масштаба.
Локомотивы более поздних годов выпуска приобретали более стремительные обводы. Конструкторы-проектировщики не чурались применять дополнительные накладки, улучшающие обтекание воздухом и снижающие аэродинамическое сопротивление. Некоторые паровые машины, в профиль, практически не отличались от тепловозов ранних годов выпуска, так что даже приходилось гадать: что же перед тобою возвышается?
Но технический прогресс неумолим, хотя паровозы продолжали использоваться до середины семидесятых годов прошлого века. В дальнейшем локомотивы отправлялись на второстепенные работы, откуда списывались и, частью, отправлялись в музеи, частью - на разборку и утилизацию. Время жестоко даже к стальным гигантам.
Танк-паровоз - угадайте: какой он?
«Так вот ты какой», - сказал я танк-паровозу.
Есть там и такой экспонат. Во время его поиска я с жаром искал орудийные стволы и башню. «Ну, как же иначе", - говорил я сам себе: - "Это же танк! Разве танк может быть без башни? Ну, или пушки»?
На самом же деле всё оказалось приземлённее: танк-паровоз - это паровоз, только без прицепа-тендера. Вода и топливо для паровой машины у него размещались в специальных баках - танках. Отсюда и пошло название «танк-паровоз».
И всё-таки было что-то в этих машинах этакое, первобытно-манящее. Кажется, только теперь я в полной мере проникся аурой сторонников «Стимпанка». Есть такая субкультура, основывающаяся на альтернативной реальности, в которой во главу угла ставятся паровые машины, германские инженеры и лозунг «Видал я вашу топливную экономию!»
Стимпанк - это стиль искусства, который основан на идее, что вместо электричества люди используют пар для работы своих машин и устройств. В этом стиле часто можно увидеть причудливые машины, которые работают на пару, и людей, которые носят старинную одежду и используют оружие. Стимпанк может быть интересен для детей, потому что они могут узнать о том, как люди жили в прошлом, и какие изобретения они использовали.
Впрочем, недалеко от них ушли и приверженцы «Дизельпанка». У них всё то же самое, только живут они в мире двигателей внутреннего сгорания.
«Всё-таки, по своей сложности, что паровоз, что сменяющий его тепловоз не далеко ушли друг от друга», - размышлял я, рассматривая приборы управления в маневровом тепловозе. И пусть здесь не было вентилей, штурвалов и прочих крутилок, зато тумблеров и кнопок было более чем достаточно. Обзорность тоже немного улучшилась, но не настолько, чтобы в оба окна можно было смотреть одновременно двумя глазами. Кабина стала просторнее, но привинченный стальной стул никуда не исчез. Возможно, в магистральных локомотивах, а уж тем более, в современных поездах рабочее место экипажа стало удобнее и комфортабельнее. Не знаю. К сожалению, доступ к ним был закрыт.
С некоторыми выставочными экспонатами я был знаком шапочно - когда-то видел на железнодорожных вокзалах; с другими - знаком заочно. Помню, когда-то попадалась мне библиотечная книга, рассказывающая о советских тепловозах и электропоездах. Ясно помню, был там и тепловоз ТЭП-80. Уникальная машина. Было изготовлено всего 2 локомотива. Масса каждой 180 тонн. Мощность двигателя - шесть тысяч лошадиных сил. Аэродинамика - как у кирпича на тележке.
И вот этот «кирпич», в 1993 году, разогнался до скорости 271 км/час. И по сей день это является рекордом для дизельных локомотивов, а представьте, какой фурор это произвело в те годы?
Правда, экспериментальные машины так и остались экспериментальными и никогда не передавались на гражданскую эксплуатацию. И вот, одна из двух легендарных машин возвышается в музее Новосибирска.
Чуть дальше виднеется ещё одна легенда советского железнодорожного гения - электропоезд ЭР-200. Аббревиатура расшифровывается, как «Электровоз Рижский», а «200» - эксплуатационная скорость движения состава. Первый состав поступил на испытания в 1973 году. На мой взгляд, он и на сегодняшний день не является аутсайдером среди электровозов. Насколько же передовым он выглядел пятьдесят лет назад?
Судите сами: обтекаемые аэродинамические обводы головных и прицепных вагонов, алюминиевая обшивка вагонов для уменьшения веса, внутри вагона мягкие сиденья могли разворачиваться на 180 градусов. Да это же межзвёздный лайнер, а не поезд!
Всего было изготовлено три подвижных состава, которые связывали Москву, Санкт-Петербург (Ленинград) и Нижний Новгород (Горький). Из-за систематических доработок и улучшений конструкции возрастала скорость движения состава и уменьшалось время в пути. В конечном итоге, если, например, путь между двумя столицами изначально составлял 4 часа 55 минут, то впоследствии сократился до 3 часов 55 минут.
Поезда видели всё: и Московскую олимпиаду, и Чернобыльскую катастрофу, и вывод войск из Афганистана. Безучастно взирали они и на крах Советского Союза, и на события 1993 года, и уход президента Б. Н. Ельцина. Много событий больших и не очень остались лишь стремительным отблеском в их стёклах, пока в 2008 году руководство РЖД не представило пассажирам новые скоростные поезда - «Сапсаны». В 2009 году состоялся последний рейс поезда ЭР-200. После чего составы отправились на капитальный ремонт, по окончании которого заняли свои места на вечных стоянках в музеях железнодорожной техники.
Рассказ о музее был бы неполным, если бы не упомянуть и других работяг транспортной индустрии: вагоны всех типов и назначений, дорожно-строительные механизмы, платформы для перевозки спецтехники. Даже находясь на вечной стоянке в музее, они продолжали служить людям.
Дело в том, что весь день накрапывал мелкий противный дождь, то прекращаясь, то усиливаясь. Посетителям не оставалось ничего другого, как искать убежища под кузовами думпкаров, прикрываться бортами полувагонов, прижиматься к нишам дверей пригородных электричек.
А уж когда добрались до ветки с железнодорожными кранами, тут моей радости не было предела: долгое время доводилось работать с этими машинами - уж сколько деталей перегрузили!
Я переходил от экспоната к экспонату, а перед глазами то и дело возникали события минувших дней: вот с этим краном мы отгружали металлолом в переплавку; а вон тот голубой красавец - помогал нам собирать карьерный экскаватор; а этот выглядит так, словно его сотворили в Америке. Каково же было моё удивление, когда табличка на раме и информационный стенд указали, что - да, эта машина была собрана в США.
Помимо этих машин рядом высились громады роторных и плуговых снегоочистителей, вагон-лабораторий, пожарных цистерн. Длинная конусообразная конструкция, похожая на космическую ракету на стапеле оказалась специальным вагоном-миксером, для транспортировки жидкого чугуна по заводской площадке.
На отдельной ветке стояли пассажирские вагоны, по которым можно было отслеживать эволюцию пассажирских перевозок в России. Особенно впечатлило разделение вагонов на классы: самый роскошный - первый класс, самый низший - четвёртый. И если купе в первом классе было сродни малогабаритной квартире: даже письменный стол и стул отдельно от спального места, то в четвёртом классе могло не быть даже отопления, а уж освещение - и вовсе - свечное. Зато проезд был гораздо дешевле.
Кроме пассажирских вагонов можно было ознакомиться с санитарным поездом, в котором могли выполнять даже полостные медицинские операции. Или, например, вагон-кухня. Или вагон для перевозки заключённых - в него, кстати, можно войти и без экскурсии - оставляет очень необычное впечатление.
Представьте себе обычный купейный вагон, только вдоль коридора вместо сплошных стенок - стенка из прорубной металлической решётки. В каждой секции жёсткие деревянные полки, в решётке - металлическое окошко-дверца для раздачи пищи. Окон на улицу нет, окна есть только в коридоре, и они забраны прутьями решёток. Да и сами стёкла непрозрачные и имеют фактурную поверхность, то есть свет пропускают, а что за ними - разглядеть невозможно. Представил себе несколько дней пути в раскачивающемся вагоне, уходящем в неизвестность - замутило. Не приведи Бог в таком оказаться. И другим тоже не пожелаю.
Как-то незаметно, переходя от одного экспоната к другому мы оказались в автотракторной части музея.
Здесь, под открытым небом, было собрано несколько десятков ретроавтомобилей: начиная от известной «полуторки» - Газ-АА, и заканчивая автомобилями, до сих пор колесящими по нашим дорогам: «Москвичам» и «Запорожцам».
Никак не могу привыкнуть, что моя юность из настоящего превратилось в прошлое. А, например, моё детство стало уже настолько прошлым, что превратилось в историю.
Так уж сложилось, что о ретроавтомобилях я могу рассказывать долго. А если уж есть благодарные слушатели, то и вовсе - часами.
Я с горящими глазами переходил от одной машины к другой, рассказывал историю создания, интересные факты и чем она отличается от «такой же, но другой». В пылу рассказа я осип, выпил бутылку минералки, чтобы промочить горло. И к тому моменту, когда мы добрались до специализированной техники на базе танковых шасси, охрип совершенно.
Что-либо говорить уже не мог, только отчаянно жестикулировал, объясняя историю конверсии бронетанковых машин. Видимо, природа решила положить предел этому безобразию над «экскурсоводом» и разом раскрыла все хляби небесные, обрушив на землю ливень. Пришлось спешно спасаться бегством с территории музея.
Уже сидя в «Опеле», я отдышался и обругал (на пальцах) так некстати начавшийся дождь. Ведь у меня ещё был припасён рассказ о послевоенном применении танковых шасси в лесопромышленной и пожарной областях.
Но об этом - как-нибудь в другой раз )
Ваш Fon-Kraft. (С), 2023 г.
Так вот, чтобы не испытывать терпение Котакена на своих моделях - лучше заранее прикупить какую-нибудь самобеглую грушку для Предводителей Вездесущих повстанцев - будь то Пель-мя-Ники или собственные несмышлёныши. Тем более, что действуют скидки на первый заказ при покупке от 3500 рублей:
Записывайте промокод от Fon Kraft'a для получения скидки: KINDERKRAFT-AF
Присоединяйтесь к нам в телеграм-канале: https://t.me/fonkraft , чтобы всегда быть в курсе новостей и новых публикаций.
Ну, а пообщаться с единомышленниками и спросить совета можно в нашей Флудилке-Курилке (https://t.me/kraftchat55/27938) на том же Телеграмме
А теперь вам пригодится ссылка на скачивание приложения Яндекс-маркета. потому что иначе не очень удобно рассматривать витрину, в которой, к слову, можно приобрести много интересного и полезного и для моделизма.