Вроде бы о всех своих "знакомых и родных" самолетах в предыдущих главах я уже вспомнил, но кое о чем, считаю, я немножко все же должен еще рассказать. Только я не имею никакого морального права - как иногда это в интернете позволяют себе некоторые "знатоки", - высказываться, а то и критиковать все советские самолеты. Разумеется, все типы самолетов, которые никогда не изучал, я конечно же многократно видел, и знаю. И знаю их уже в течении очень многих лет, но есть один нюанс - я знаю их только как сторонний наблюдатель. Иногда как пассажир...
То есть, я знаю их так же как и все, кто бывал на аэродромах и видел все со стороны, ну или летал пассажиром.
Хотя, надо честно признать, большинство советских самолетов и вертолетов я видел гораздо подробнее и ближе, чем обычные люди не причастные к авиации. Но, это уже только благодаря расширенным возможностям, которые предоставляла мне моя работа.
А уж что касается "иномарок", заполонивших сегодня нашу гражданскую авиацию, так я вообще ничего о них сказать не могу. Об иномарках должны рассказывать те, кто их учил, кто их обслуживает или на них летает. Я всегда с интересом читаю статьи и смотрю различные видео фильмы об этих самолетах и о работе на них. То же самое касается и советских самолетов и вертолетов, на которых я никогда не работал, и которые не изучал, - мне всегда интересны материалы, которые можно по ним найти в интернете. И материалы именно тех авторов, которые реально их знают, и которые на них работали - неважно в каком качестве. Всегда есть возможность узнать о советской авиационной технике что то новое и интересное.
И все же, несмотря на вышесказанное - о двух летательных аппаратах я все же позволю себе сказать несколько слов. Как говорится - в довесок. А все потому, - и я в этом больше чем уверен, - один из них, ВВА-14, воочию могло увидеть весьма ограниченное число людей. А мне вот посчастливилось его увидеть вблизи, "пощупать" руками, и даже увидеть его в полете, когда он садился в Воронеже на заводском аэродроме на заправку.
Итак, о самолете-амфибии ВВА-14, экспериментальном советском летательном аппарате конструкции Р. Бартини. Впервые я увидел эту машину в Воронеже, когда еще работал в ЛТО (летно-транспортном отряде) авиазавода авиатехником. Тогда, ВВА-14 медленно пролетел над взлетной полосой авиазавода на небольшой высоте, не более 150 - 200 метров. Затем он выполнил левый круг, выпустил шасси и плавно приземлился. После посадки, он зарулил на стоянку ЛИС. Было теплое время года (поздняя весна или лето, сейчас уже и не помню) Наши техники тогда все были на улице - мы выполняли периодическое обслуживание одного из наших самолетов Ли-2. И когда мы все увидели это "чудо" в полете над нашим аэродромом, и после посадки на земле, - у всех нас от увиденного, как говорится, челюсть "отвисла"...
Ничего подобного мы никогда не видели! Этот высокоплан, светло серый снизу, белый сверху, с каким то "тройным" фюзеляжем странной формы, с двумя "хвостами" (стреловидными килями и стабилизаторами - справа и слева), без "окон и дверей", с трапецевидным крылом, и с двумя реактивными двигателями на пилоне, установленными на "толстом" и массивном центроплане, - вызвал у всех нас тогда состояние изумления...
После посадки, когда он рулил мимо стоянок нашего ЛТО, нам удалось его рассмотреть немного поподробнее. Фюзеляж его состоял как бы из трех частей - центральная часть круглой формы, боковые сигарообразные части больше похожие на "лодки" , во всяком случае нижняя часть этих боковых частей имели ярко выраженные днища лодок. Толстый центроплан соединял воедино все эти три части - круглый фюзеляж с застекленной носовой частью (кабиной экипажа) и боковые сигарообразные продольные "поплавки".
Шасси у этого аппарата были "велосипедного" типа. На борту крупными буквами и цифрами был нанесен бортовой номер СССР - 19172, а ниже, шрифтом поменьше, было написано "Аэрофлот". Хотя сразу всем было понятно, что это экспериментальная машина, и явно ни каким боком она к "аэрофлоту" отношения не имеет...
Чтобы не утруждать себя и читателей словесным описанием этого летательного аппарата, просто приведу найденную в интернете схему ВВА-14 , изображенного в трех проекциях:
А вскоре мне представилась возможность осмотреть ВВА-14 близко, и даже потрогать его руками. Это произошло уже на аэродроме Таганрогского авиазавода, куда мы на "нашем" заводском Ан-2 прилетели по производственной необходимости. Это было начало лета 1973 года... В том рейсе мы даже остались ночевать в Таганроге, так что времени на осмотр и "знакомство" с ВВА-14 было у меня предостаточно. Тем более, что мы зарулили и стояли на стоянке как раз рядом с этим аппаратом.
ВВА стоял на своем шасси, но под ним, точнее под боковыми сигарообразными поплавками были еще и надутые прорезиненные продольные поплавки. Как потом выяснилось - это было так называемое ПВПУ - пневматическое взлетно-посадочное устройство. Эти надувные поплавки были наполовину спущены, и лежали под самолетом, создавая в общем то довольно удручающую картину.
Как то было сразу заметно, что эта амфибия находится явно не в рабочем состоянии. Местные техники тогда рассказали, что на ВВА должны были еще устанавливаться 12 реактивных двигателей для вертикального взлета и посадки, но с их созданием была какая то проблема, и до установки и летных испытаний с этими "стартовыми" двигателями для вертикального взлета дело так и не дошло.
А в следующий раз я снова "встретился" с ВВА-14 буквально через несколько месяцев, - в сентябре 1973 года, и там же, на заводском аэродроме Таганрогского авиазавода, где этот ВВА собственно и был создан. А прилетел тогда я в Таганрог вскоре после призыва меня, как офицера запаса, на действительную службу в армию. И по иронии судьбы, наш самолет Ан-14 "Пчелка", на котором мы, молодые офицеры, прилетели из Бердянска для переучивания на самолет Бе-12, по указанию диспетчера, зарулил именно на ту же стоянку, где некоторое время назад стоял "мой" самолет Ан-2, на котором мы прилетали из Воронежа.
И опять мне судьба представила возможность еще раз близко осмотреть этот удивительный аппарат непривычной формы. Пока решался вопрос с нашей учебой на заводе, мы просидели в Таганроге практически до конца рабочего дня на заводе. В главе о своем "родном" самолете Бе-12 я уже писал, что в силу сложившихся причин, переучивание на авиазаводе у нас не состоялось, и под вечер мы на своей "Пчелке" улетели обратно в Бердянск.
Зато времени для продолжения осмотра этого аппарата было у всех нас предостаточно... Кстати, здесь надо добавить, что ВВА-14 стоял так же, на том же месте, с полуспущенными пневматическими поплавками, и по всему было видно, - (как мне тогда показалось) этим аппаратом тогда так никто за прошедшие месяцы и не занимался. Возможно, конечно, я и не прав, и мне это просто показалось...
В интернете об истории создания, испытания и доработки этой амфибии есть достаточно материала, подкрепленного фотографиями и видео ее полета. Некоторые фото из открытых источников я приложил. Так же, как пишут в статьях об этом аппарате, ввиду того, что двигатели для вертикального взлета-посадки не были на нем установлены, позднее была создана его модификация, превращающая самолет в экраноплан. И в 1976 году в акватории Азовского моря были проведены его испытания .
Ныне корпус прототипа ВВА-14 доставлен и хранится в Центральном музее ВВС в Монино. Где то я читал, что в музее его собираются реставрировать и придать ему первозданный вид. Дай то Бог, чтобы так все и было. Только лично у меня, на этот счет, есть определенные сомнения в возможности выполнения такого проекта. Как мне подсказывает жизненный опыт, для осуществления таких проектов в нашей стране обязательно не найдется необходимых "ресурсов"... Подробнее материалы об этом проекте "вертикально взлетающей амфибии ВВА-14" - кому это будет интересно, может прочесть в интернете. А мне по этому аппарату больше и добавить то нечего. Что увидел и узнал - то я уже написал выше...
А вот другой аппарат "тяжелее воздуха" - экраноплан "Орленок", разработанный в Конструкторском бюро Р.Е. Алексеева, мне вместе с экипажем нашего Ту-134 довелось посетить в Каспийске (когда наш экипаж работал в АК "Мадина" в Махачкале, мы жили в профилактории завода "Дагдизель", в городе Каспийске - совсем рядом с воинской частью, где и находился Орленок).
Мой рассказ о посещении этого аппарата будет совсем коротким, я ведь посетил его всего один раз.
Но, все же считаю, что хоть и вскользь, но обязательно надо вспомнить об этой уникальной советской разработке. Я знаю, что сейчас этот "Орленок" установлен в музее под открытым небом на Химкинском водохранилище, в Москве, и открыт для публичного доступа всех желающих. И многие любители авиации и техники его уже, конечно, видели, и снаружи, и наверняка побывали и внутри. Для того он там и установлен...
Но, тогда, в середине 90-х годов это был еще не музейный экспонат. А самое главное - "экскурсию" на "Орленке" нашему экипажу проводил его командир, майор Коробкин. Нам тогда довелось "облазить" весь этот аппарат, - и снаружи, и внутри, и увидеть, услышать и узнать очень много интересного от "первого лица". Это как раз то, что никогда не покажут, и не расскажут в музее в Москве...
А потом мы еще долго сидели в кабине экипажа "Орленка", слушая рассказ, задавая вопросы и получая на них ответы - от его командира, военного летчика майора Коробкина. Как мы познакомились с командиром, как организовали посещение "Орленка", и что происходило в процессе "экскурсии" - читателям, думаю, знать не обязательно... Но, поверьте на слово - впечатления от знакомства с этим экранопланом и его командиром остались неизгладимые.
Об истории создания и испытаний этого экраноплана можно найти достаточно материалов в интернете, - так же, впрочем, как и об амфибии ВВА-14. К сожалению, больше об этих уникальных советских разработках я ничего рассказать не могу. Ну, а то что мне удалось увидеть, услышать и узнать об этих аппаратах - я уже изложил в этой главе...