Подписывайтесь на наш канал на «Яндекс.Дзен»! Всегда будете в курсе самых свежих публикаций!
Недавно в популярным у моделистов журнале «М-Хобби» была опубликована статья с очень странным названием - «Незнаменитый вертолет». Да еще и про машину от фирмы Сикорского! Публикация сразу обратила на себя внимание: не так часто этот журнал балует нас вертолетными темами. Тем более, не про наши машины. Ведь всем известно, что хотя Игорь Иванович Сикорский был русским по происхождению, большая часть его конструкторской активности пришлась на годы жизни в США. Ну и все его вертолеты создавались в стенах американской фирмы. При ближайшем рассмотрении оказалось, что речь идет об одном из первых серийных вертолетов Сикорского конца 1940-х гг. - S-52 (или HO5S-1 по флотскому обозначению). Тогда совсем стало странно: ну как можно назвать «незнаменитым» вертолет, на котором был установлен ряд мировых рекордов. И на котором впервые среди «вертушек» была проделана «мертвая петля».
Причем этот вертолет был не только рекордсменом и исполнителем воздушных пируэтов, но еще и «рабочей лошадкой» у американских военных. Успешно отметился он и в Корейской войне, выполняя транспортные и санитарные функции. И хотя он был построен небольшой серией (не больше сотни машин), вертолет стал этапным аппаратом на пути к целому ряду замечательных «винтокрылов», сделавших фирму Сикорского одним из лидеров мирового вертолетостроения и навсегда вписавших имя создателя в число выдающихся авиаконструкторов. Ну, а с «незнаменитостью» в заголовке ларчик открывался просто. Оказывается, автор имел в виду непопулярность этого вертолета у модельных производителей. Но это совсем другая история.
Маркетинговые предпочтения авиамодельного бизнеса - дело темное. Как когда-то пошутил один из западных корифеев производства стендовых моделей - «нам для успешного бизнеса достаточно делать одни "спитфайры" и "мессершмитты"». Остальное они видимо делают «до кучи». Ну, чтобы полки заполнить и сделать каталоги посолиднее. Поэтому до ранних вертолетов Сикорского руки у производителей и не доходят. На мой взгляд - напрасно. Машины ведь были интересными.
Итак, вернется к S-52. Это был уже пятый вертолет знаменитого авиаконструктора и третий серийный. Первые два Игорь Сикорский создал еще в России, на заре своей конструкторской деятельности. В 1909-1911 годах. Построить то он их построил, но мощности двигателей было маловато. Поэтому первые вертолеты только «подпрыгивали». Летать они напрочь отказывались. Поняв, что время вертолетов еще не пришло, неунывающий молодой Сикорский (а было ему тогда всего лишь 23 года!) переключился на самолеты. И уже через несколько лет разразилась настоящая сенсация: в России был построен и полетел первый в мире многомоторный пассажирский самолет «Русский витязь». Авиалайнер, как назвали его бы сейчас. Причем, на заре авиации первые самолеты представляли из себя некий гибрид велосипеда с крыльями плюс моторчик с пропеллером впереди. И когда Сикорский объявил, что он будет строить «летающий вагон», да еще с четырьмя двигателями, многие крутили у виска. «Не полетит, не сможет добиться согласованной работы всех четырех двигателей, конструкция переутяжеленная, самолет просто не взлетит и т.п.».
Критиков у нас всегда хоть отбавляй. А вот с делами как-то не очень. Но самолет Сикорского полетел. Да еще как! Прокатиться на «русском чуде» соглашались даже члены царской фамилии! Не прошло и года, как взлетел новый самолет - уже знаменитый «Илья Муромец». Который тоже планировался как пассажирский, но надвигающаяся большая война быстро изменила планы: самолет стали строить как бомбардировщик. Первый в мире тяжелый четырехмоторный «бомбовоз». Сейчас бы его назвали стратегическим. Опять мы были впереди планеты всей. Хороший пример тем вечным критикам, кто считает, что «лапотная» Россия ничего, кроме самоваров и телег сама делать не могла. Могла. Да еще как! Бомбардировщик «Илья Муромец» был запущен в серию. Всего было построено около сотни машин, которые успешно воевали на фронтах Первой мировой войны и летали даже в начале 1920-х годов. Потом наступила революция и гражданская война.
Сикорский был вынужден убыть в эмиграцию. Новая власть не простила бы ему дружеские отношения с «великими князьями». Несмотря на все его авиационные заслуги. Да и авиастроение было еще не особо нужным в те годы. Тогда было не до самолетов. Перебравшись в Америку, Игорь Иванович понял, что бомбардировщики стали никому не интересны. Война закончилась, а до новой еще было далеко, как всем тогда казалось. Большинство было уверено, что после ужасов недавней катастрофы Первой мировой желающих повоевать в ближайшие сто лет точно не будет. Люди как всегда в своих прогнозах жестоко ошибаются. Желающие, увы, найдутся, и очень скоро. Но тогда в это еще не верили. Итак, Сикорский начал вторую жизнь - занялся гражданскими гидросамолетами. Причем многие из его разработк было удачными. И успешно применялись как коммерческими авиакомпаниями, так и военными. Но были и неудачи. Одна из них - постройка самолета для трансатлантического рекордного полета. Попытка эта закончилась катастрофой. Что для Сикорского было сильным потрясением. Но неунывающий авиаконструктор быстро поправил свои дела и даже нашел плюсы в этой трансатлантической авантюре: познакомился с молодым летчиком Чарльзом Линбергом. Который все-таки осуществил свою мечту - в одиночку пересек Атлантику на небольшом одномоторном самолетике (меньшего размера, чем наш «кукурузник» Ан-2). Линдберг сразу стал национальным героем. Причем по обе стороны океана. Его популярность стала использовать и немецкая пропаганда - Линдберг увлекался нацистскими идеями и даже получил германский орден из рук всесильного Геринга.
Как-то, собираясь в очередной тур по Германии, Линдберг взял с собой и своего приятеля Сикорского. Там летчик общался в высших кругах рейха и беседовал с Гитлером и его приближенными. Ну, а Сикорского нацисты не интересовали. Все время он проводил на фирмах профессора Фокке и других авиационных разработчиков (заручившись при помощи «герра Линдберга» соответствующими рекомендации и разрешениями). Там он узнал много чего интересного про самые необычные летательные аппараты того времени - вертолеты. Сикорский уже чувствовал, что время гидросамолетов проходит и нужно начинать новую жизнь. Уже третью, в его яркой биографии.
В Америку Сикорский вернулся с твердым убеждением, что уже «пора». И в 1939-м году взлетел первый вертолет его новой конструкторской страницы - VS-300. Где аббревиатура означала Vought и Sikorsky. А цифра «3» - третий вертолет. Сикорский не забыл два «подпрыгивавших» аппарата своей еще студенческой постройки. Новый необычный летательный аппарат произвел в США сенсацию. Прежде всего среди военных, они быстро разглядели в вертолете множество уникальных функций, применимых на поля боя. И после ряда впечатляющих демонстраций его возможностей поступил заказ уже на серийную машину. Существует легенда, что во время одной из демонстраций вертолет приземлился прямо на крышу армейского штаба. Это сейчас считается рядовым и обычным способом вертолетной «парковки» . А тогда военные меньше бы удивились приземлению инопланетян. Но летающая стрекоза, управляемая пожилым авиаконструктором в свой неизменной шляпе - это была настоящая сенсация. К слову, Сикорский частенько сам демонстрировал свои вертолеты при показах.
Хотя ему было уже за 50. Всё тогда было, как в молодые годы, когда он лично «катал» членов императорской семьи на борту своих самолетов «Илья Муромец». Первый американский серийный вертолет получил обозначение R-4. Были построены сотни машин, что для тогда еще экспериментального по сути аппарата было довольно крупной серией. В таком количестве вертолеты не строили даже немцы. Вертолеты Сикорского успели поучаствовать во Второй Мировой войне, помогая американскому спецназу «выкуривать» японские подразделения из бирманских джунглей. R-4 воевал вполне успешно, не было потеряно ни одной машины, причем как от вражеского огня, так и от поломок. Надежность была стопроцентной. После войны Сикорский создал еще более улучшенные варианты и модификации и попытался предложить свои вертолеты на гражданском рынке. Ну тут его идеалистические мечты о том, чтобы каждый американский фермер имел свой вертолет быстро разрушились о суровые реалии: рынок был к этому не готов. Причем абсолютно. И на то было несколько веских причин. Во-первых, после войны началась тотальная распродажа военного имущества. В том числе легких учебных и транспортно-связных самолетов Пайпер L-4. Или «кузнечиков» как фамильярно нарекли их военные. Эти самолетики в годы войны строились тысячами и сейчас просто не знали, что с ними делать. На распродажах их можно было купить за несколько сотен долларов, что было дешевле грузовика. Ну а вторая, пожалуй самая веская причина, вертолет оказался очень «прожорлив». И когда при перелетах он тратит бензина в несколько раз больше, чем самолет, кошелек голосует сам за себя. Не помогали даже многочисленные рекламные ролики, в которых американская жена отправляет своего мужа в магазин на вертолете. Целуя его в щечку и попросив, чтобы он на забыл купить молока и яиц. Ну, а корзинка под продукты была заботлива размещена на носу вертолета. Эти ролики еще можно найти в интернете. Тогда они были забавными и милыми, но бизнесу помогали слабо. Продажи вертолетов были на нуле. На выручку как всегда пришли военные. Им было наплевать на расход бензина и прочие «потребительские недостатки». А вот оперативно-тактических возможностей у «вертушек» было море. Вернее безбрежный океан. Особо впечатлило применение вертолета для эвакуации раненных и обожженных моряков со случайно взорвавшегося американского крейсера. Более 40 членов экипажа были обязаны своей жизнью «ангелу с небес», как они окрестили вертолет, прилетевший к ним на выручку. Без той оперативной эвакуации в ближайший госпиталь шансы выжить у них были небольшими. Для военных этот и другие подобные случаи были лучшей демонстрацией возможностей машины. Всем было ясно: у аппарата большое будущее. И новые заказы не за горами. Причем в данном конкретном случае «горы» имеют не только аллегорический смысл. Разразилась корейская война. Рельеф в Корее гористый и нормальных площадок для приземления даже неприхотливых «кузнечиков» было не много. А в местах ведения боевых действий зачастую на было совсем. В таких случаях задача оперативного снабжения войск и вывоза раненых представляет архисложную задачу. Которую начали успешно решать вертолеты.
В том числе упомянутый в статье HO5S-1 фирмы Сикорского. Этот аппарат был не единственным на Корейской войне. Но бесспорно самым полезным. Его конкурент фирмы Bell был легче и менее вместительным. Раненых он мог брать только на внешней подвеске. Что в морозном корейском климате мягко говоря некомфортно. Вертолет Сикорского мог размещать носилки уже внутри кабины. И был гораздо более вместителен по грузоподъемности. Экипажи вертолетов на той войне работали на пределе. В жаркие дни совершали более десяти боевых вылетов. Эффективность применения была впечатляющей. Новый род военной авиации состоялся. После корейской войны фирма Сикорского (а она уже стала самостоятельной) получила новые, ещё большие заказы. А несколько погодя появился на свет знаменитый S-58 - «президентский вертолет», который выпускался тысячами, в том числе по лицензии в разных странах. И когда Никита Сергеевич Хрущев совершил свой вояж в Америку, везли его из аэропорта в Белый дом именно на этом вертолёте. Одновинтовая схема Сикорского стала классической и уже более 80 лет применяется на всех типах вертолётов - от малышей «робинсонов» до нашего гиганта Ми-26. Кстати, есть мнение, что свой знаменитый Ми-4 наш выдающийся соотечественник - авиаконструктор-вертолетостроитель Михаил Леонтьевич Миль разрабатывал под впечатлением от изученного ранее вертолета S-55 (“предтечи" S-58). Так это или нет - история умалчивает. И хотя внешнее сходство и в самом деле просматривается, наш вертолет был другого класса - больше, тяжелее и мощнее.
Ну, а что с героем нашего повествования - вертолетом S-52 (HO5S-1)? После окончания войны он потихоньку вышел в отставку и продолжил свою работу на «гражданке» - в многочисленных авиакомпаниях. И долгие годы, вплоть до 1990-х, продолжал исправно трудиться: возил политиков, певцов и киноартистов, прочих звезд и первых лиц. Сохранившиеся вертолеты, большинство их в окраске морской пехоты времен корейской войны, имеются в коллекциях многочисленных американских авиамузеев разных штатов. Один вертолёт был даже восстановлен до лётного состояния и принимает активное участие в красочных воздушных шоу раритетной авиатехники. А недавно он стал голливудской звездой - снялся в американской киноленте «Devotion» («Преданность») про летчиков корейской войны (в нашем прокате фильм шёл под названием «Двойная петля») . У нас фильм прошел незаметно, да и на западе он провалился. При бюджете в 70 миллионов долларов еле насобирал всего лишь 20. Совсем неинтересно народу смотреть фильм о том, как афроамериканцы выиграли войну. Даже «там» это стало уже надоедать. Но любители авиации взяли этот фильм на заметку. Режиссер, хоть и снял кино с высосанным из пальца сюжетом, но приниципиально отказался от компьютерной графики и во всех кадрах боевых действий (как в воздухе, так и на земле) снимались настоящие самолеты и вертолеты. В том числе и наш герой - вертолет HO5S-1.
Вот такая была интересная винтокрылая машина. На мой взгляд очень даже знаменитая, а не так, как этот вертолет обидно назвали в журнальной статье. Поэтому назовём ту публикацию по-другому «Знаменитый вертолёт Игоря Ивановича Сикорского. S-52/H5S-5. И добавлю: русского авиаконструктора. Как не пытаются уверить в обратном на Украине, отмечая во всех своих справочниках энциклопедиях, что он «украинский» (родился он в Киеве, и первые свои ещё студенческие работы делал там. Уже позже он переехал в Петербург). Сикорский всегда был русским по духу. Все его ближайшие единомышленники, помощники и заместители были бывшие соотечественники. Летчиков-испытателей своих машин он провожал в первый полет, крестя их по-православному. Даже если они были протестантами-американцами. Происхождение Сикорского ничуть не мешало его фирме, которая стала в 1950-х годах основным подрядчиком Пентагона по поставке военных вертолетов. И это в разгар холодной войны и антикоммунистической истерии, которая вошла и в историю как «охота на ведьм» или «эра маккартизма». Тогда «коммунист» и «русский» были практически синонимами. Но прагматичным американцам было наплевать на происхождение Сикорского. Главное, что он приносил пользу их стране. Называли они его уважительно «Мистер Геликоптер», присудили множество премий и наград, которые он получил лично из рук трёх президентов США. Это ли не признание его заслуг? Кстати, то, что он русский, Сикорский подчеркивал постоянно. Когда его спросили по прибытии в Америку, какую букву писать на конце его фамилии, он сказал - пишите «y». Я не поляк, я - русский». Так и вошла в историю его знаменитая сейчас фамилия Sikorsky. Которую знает весь мир. И мы помним Игоря Ивановича, и гордимся им.
Его жизнь - это яркий пример, что к своей мечте нужно «идти до конца». Пусть на это уйдут годы или даже десятилетия. Через тридцать лет Сикорский осуществил свою юношескую мечту о постройке вертолета. И даже стал лучшим в этой области, пусть и не на Родине. И даже свою провалившуюся попытку трансатлантического перелета он все же смог повторить и в этот раз - победить. И тоже почти через тридцать лет после первого неудавшегося опыта. Экипаж вертолета S-55 постройки его фирмы в начале 1950-х гг. стал первым, кто пересек Атлантику на «винтокрылой» машине.
Ведь «русские не сдаются». Даже если для этого нужно прожить три яркие творческие жизни и стать известным и знаменитым. В другой стране и во всем мире.
Подписывайтесь на наш канал на «Яндекс.Дзен»! Всегда будете в курсе самых последних книжных и журнальных новинок!
По вопросам приобретения литературы по истории авиации, бронетехники и флота обращайтесь в интернет-магазин «Компания РПК». Самый большой выбор книг и периодики! История военной техники и современность.