Текст не опубликован в печатных изданиях.
Белорусская земля дала миру немало героев – путешественников, военачальников, первооткрывателей. Многие из них прославились за пределами родины, оставшись в памяти соотечественников если не забытыми, то явно недооцененными. Это не удивительно: ведь главные свои подвиги они совершили вдали от родной земли, да порой еще и в режиме «совершенно секретно». Однако непростительно для нас забывать о них сейчас, когда сведения об их подвигах доступны и даже популяризируются.
Один из таких героев – великий полярный и военный летчик, первопроходец посадок самолета на вершину айсберга, первооткрыватель северных и дальневосточных воздушных дорог, Герой Советского Союза (с 1937 г.) генерал авиации Илья Мазурук. Мы уже писали о нем раньше. Его родиной был город Брест-Литовск, откуда родители вывезли его ребенком, спасаясь от фронтового пожара Первой мировой войны. К сожалению, это не метафора: при отступлении русской армии город выгорел едва не дотла, и немногое в современном Бресте напоминает тот старый Брест-Литовск. Но город должен гордиться одним из самых знаменитых своих сыновей. И чтить его самый главный – масштабный и засекреченный – подвиг в годы Великой Отечественной войны. Имен у этого подвига много: трасса Аляска – Сибирь, Красноярская воздушная трасса, линия Красноярск – Уэллен. А те, кто работал там, называли ее просто «Линией Мазурука». И по праву.
Ленд-лиз и его дороги
История советско-американского военного сотрудничества обрастает сейчас буквально «мифами и легендами». В рамках этой статьи мы не будем дискутировать на тему объемов и своевременности поставок военных грузов. Напомним лишь главное. Львиная доля этих действительно важных поставок пришлась на 1944 – 1945 гг., когда сомнений в грядущей победе СССР уже не оставалось. Страшные сражения 1941 года, когда решалась судьба страны, Советский Союз вынес буквально в одиночку. Все основные договоренности по объему и срокам поставок достигались осенью 1941-го, когда вермахт уже был на подступах к Москве. Сотрудничество было взаимовыгодным (про морозоустойчивый каучук и т.д.***, как делились технологиями, чем платили); американская военная помощь была действительно важна, поскольку позволяла направить собственные ресурсы на самые важные стратегические направления.
Какими же дорогами доставляли в СССР грузы в рамках ленд-лиза? «Юнга Северного флота» Валентин Пикуль прославил Северный Атлантический коридор и следовавшие им из английских портов арктические конвои, пропев свой «Реквием каравану PQ-17». Написала о нем и Зоя Воскресенская в приключенческой повести «Девочка в бурном море». Однако в сравнении с остальными маршрутами доставки на него пришлось лишь немногим более 22% от основного количества поставок! Объясняется это его уязвимостью: Северный маршрут был самым коротким и самым опасным, максимально уязвимым для врага.
Кроме Северного, для американских поставок было организовано еще 4 «коридора»: через Тихий океан доставлялось более 47% грузов; через Персидский – или Южный (Красное море – Иран – Азербайджан) – чуть более 23%; через Черное море (действовал с 1944 г.) – около 4%.
Илья Павлович Мазурук с ноля создал пятый «коридор», причем в тех местах, где его, казалось, создать было невозможно: воздушную дорогу с западного берега Аляски до Красноярска. На этот путь пришлось всего чуть менее 3% поставок по ленд-лизу, однако поставок уникальных: ведь это были прибывающие своим ходом боевые самолеты, «Аэрокобры», «Харрикейны», прочие. Вели их лучшие советские пилоты. Долететь смогли не все. Информация об этом коридоре долгие годы была засекречена
Кроме того, этот «коридор» стал Особой воздушной линией – прямым путем сообщения между США и СССР. Остальные не подходили для перелета должностных лиц: Северный – слишком уязвим для немецкой авиации и подводного флота; Южный – слишком длинен; Тихоокеанский – непригоден для авиасообщения из-за слишком протяженного перелета над открытой водой. Этой «дорогой» летали советские и американские дипломаты, государственные деятели, доставлялись особо ценные грузы.
«Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на Западный фронт... Я хочу подчеркнуть, что если бы было возможно осуществлять поставку самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, вместо того, чтобы поставлять их через Африку, как это практикуется теперь, было бы сэкономлено большое количество времени».
«…Полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску в Сибирь на Западный фронт. Учитывая это, Советское Правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводящихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов. Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить… советским летчикам…»
Из секретной переписки И. Сталина и Ф. Рузвельта. Июль 1942 г.
Как строилась «линия Мазурука»
Красноярскую воздушную трассу можно назвать сплошным парадоксом – как и многое, что смогли совершить наши герои, титулованные и безымянные, в годы Великой Отечественной войны. Она была построена не просто в рекордные сроки: с момента первого упоминания (9 октября 1941 года) до официального открытия (август 1942-го) прошло чуть более 10 месяцев, хотя по нормативам мирного времени на такую тяжелейшую стройку отводилось минимум 4 года! Она была построена буквально с ноля, причем в тех местах – в тундре, над тайгой и пиками Колымского хребта – где в принципе построить воздушные мосты и аэропорты казалось невозможным. И построена сразу с прицелом на использование после победы, с учетом ее значения для экономики страны. Для ее обслуживания и перегонки самолетов с Аляски в Красноярск была специально сформирована отдельная 1-я перегоночная авиадивизия (1 ПАД), куда вошли действительно лучшие из лучших летчиков как военного, так и гражданского воздушного флота – специалисты по полетам в сложных погодных условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока.
Вариантов для строительства новой трассы было три: уже знакомый советским полярным летчикам Северный морской путь (параллельно его акватории); отработанный летчиками-дальневосточниками маршрут через Камчатку и Комсомольск-на-Амуре; третий планировался через Берингов пролив и Восточную Сибирь до Красноярска. В итоге был построен именно третий маршрут – самый неизведанный. А руководивший стройкой «единоличный руководитель Красноярской воздушной трассы» Илья Мазурук обосновал причины этого выбора следующими причинами: минимальным нахождением самолетов над открытой водой, устойчивой антициклональной погодой (несмотря на прохождение маршрута через оймяконский «полюс холода), примерно одинаковое расстояние между основными аэропортами (легче эффективно распределять ресурсы), нахождение конечного пункта – Красноярска – на Транссибирской магистрали, что облегчало ротацию кадров и доставку самолетов к фронту. Кроме того, в Красноярск была эвакуирована Харьковская военная авиационная школа, где в мастерских ремонтировались самолеты. Их также ремонтировали и готовили к полетам в мастерских судоремонтного и авиаремонтного заводов на острове Молокова.
Примечательно, что президент США Франклин Делано Рузвельт, зная об отчаянном положении советской авиации, предложил, чтобы американские летчики перегоняли самолеты до района озера Байкал. Реакция советского руководителя Иосифа Сталина была предельно жесткой: советские летчики сами будут принимать боевые самолеты США в центре Аляски и доставлять их на действующие фронты.
В июне 1942 года прославленный летчик Герой Советского Союза Владимир Коккинаки на бомбардировщике Б-25 пролетел по недостроенной трассе и доставил в Москву американскую правительственную делегацию по вопросам согласования начала перегонки самолетов. 23 июля для приемки трассы вылетела комиссия Гражданского воздушного флота. Обследовав маршрут, комиссия разрешила эксплуатацию трассы. Всего к октябрю 1942 г. на ней было введено десять аэродромов: пять базовых, восстановленных в Якутске и Красноярске, и несколько новых в Киренске, Сеймчане и Уэлькале; а также пять запасных – в Алдане, Олекминске, Оймяконе, Берелехе (Сусуман) и Марково. Одновременно велось строительство аэродромов в Бодайбо, Витиме, Усть-Мая, Хандыге, Зырянке, Анадыре. Всего в СССР было построено 16 аэродромов, 15 – в США и Канаде.
Полковник (с 1946 года генерал-лейтенант) Илья Мазурук в течение августа 1942 – 1943 гг. являлся единоличным руководителем трассы и командиром 1 ПАД, а после разграничения полномочий оставался командиром дивизии до июня 1944 г. 7 октября 1942 года он лично «открыл» трассу: первая группа американских истребителей П-40 во главе с ним вылетела из аэропорта Фэрбенкс (Аляска, США) и за 33 дня с остановками в каждом из 5 ключевых аэропортов добралась до Красноярска. За успешное руководство трассой и личные заслуги в перегонке самолетов был награжден орденом Отечественной войны І степени.
Проделал большую работу по освоению и техническому оснащению трассы Красноярск – Уэлькаль протяженностью 4800 км и по перегонке импортных боевых самолетов в СССР. В короткий срок сумел организовать летную работу на трассе, обеспечил нормальную перегонку самолетов. Лично перегнал на участке в 1300 км 36 самолетов, провел в качестве лидера 142 самолета.
Выдержка из наградного листа полковника
И.П. Мазурука от 13 декабря 1943 г.
Первая перегоночная
В течение всего периода функционирования трассы на ней служило 1840 человек: летчики, техники, персонал обслуживания аэропортов, телефонисты, связисты, партийные работники, сотрудники кадровой службы, медики, строители и проектировщики. Кроме самого полковника Ильи Мазурука, мы насчитали 69 уроженцев Беларуси. Возможно, их было больше, но место рождения указано далеко не у всех.
1-я перегоночная авиадивизия включала в себя 5 перегоночных авиаполков, каждый из которых отвечал за отдельный участок трассы: 1 ПАП – Фэрбенк (Аляска, США) – Уэлькаль (Чукотка, СССР) (1493 км; причем аэродром Уэлькаль строился на голом месте летом 1942-го); 2 ПАП – Уэлькаль – Сеймчан (1450 км), 3 ПАП – Сеймчан – Якутск (1167 км), 4 ПАП – Якутск – Киренск (1330 км), 5 ПАП – Киренск – Красноярск (960 км). Еще в дивизию входили 9 ПАП, летчики которого осуществляли перегонку самолетов из Красноярска на фронт, и 8-й транспортный авиаполк (8 ТАП), который контролировал доставку экипажей полков в соответствующие аэропорты, перегонку транспортных самолетов, выполнение правительственных заданий по перевозке грузов, доставке дипломатической почты и пассажиров из Вашингтона в Москву и обратно. Самолеты перегонялись своим ходом: истребители – группами с самолетом-лидером во главе, бомбардировщики – чаще в одиночку.
Комплектование кадров трассы проходило в «городе невест» Иваново на базе 6-й авиационной бригады. Именно сюда прибывали с командировочными предписаниями летчики, авиатехники, политработники, связисты, медики и прочие специалисты. Наличие боевого опыта было обязательным условием. Опыт этот был максимально разнообразным: служба на фронтах Великой Отечественной войны, участие в боях в Испании, Китае, на Халхин-Голе, советско-финской войне, часто – участие в нескольких военных конфликтах. В период службы на трассе многие переводились из полка в полк в составе 1 ПАД (см. таб. 1-8). Старшим инструктором политотдела КВТ на протяжении всего ее существования служил уроженец Борисовского района Минской области Иван Апет.
Часть личного состава дивизии была направлена на КВТ с Южной трассы: там самолеты перегонялись из порта Басра (Ирак) через Иран в Кировобад (сейчас Гянджа, Азербайждан) и далее на фронт. Среди откомандированных с Южной трассы было 4 уроженца Беларуси:
майор Федор Волков – летчик 2 ПАП, участник боев на Халхин-Голе, штурман звена в период службы на Южной трассе, на КВТ – 2 ПАП;
Андрей Хомяков – бортрадист 1 ПАП, бортрадист (звание не указано), бортрадист в период службы на Южной трассе;
Иван Шимкович – стрелок-радист (звание не указано) 2 ПАП, стрелок-радист в период службы на Южной трассе;
техник-лейтенант Николай Шевкунов – авиамеханик 1 ПАП, 2 ПАП, 3 ПАП, в период службы на Южной трассе авиамеханик, старший авиамеханик.
Отдельную категорию составляли опытные летчики, бортрадисты и авиатехники Гражданского воздушного флота, имевшие опыт работы в сложных условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока. «Бывших коллег» Мазурук отбирал и направлял на трассу лично. Не имевшие боевого опыта и навыков управления боевыми самолетами, они обладали ценнейшими знаниями местности и особенностей климата, которыми могли поделиться. Среди таких «гражданских асов» уроженцев Беларуси мы насчитали 9:
младший лейтенант Андрей Дракин – летчик 8 ТАП, в 1935 – 1942 гг. – пилот Дальневосточного управления ГВФ;
старшина Петр Кухто – бортрадист, позднее летчик 4 ПАП, в 1938 – 1942 гг. – бортрадист Якутской группы ГВФ;
лейтенант Алексей Мядзель – летчик 8 ТАП, в 1931 – 1943 гг. – пилот Ли-2 АДД (авиации дальнего действия) ГВФ, совершил 44 боевых вылета с июня 1941 г.;
лейтенант Василий Пилунов – летчик 8 ТАП, в 1934 – 1942 гг. – пилот ГВФ;
старшина Евгений Случанко – бортрадист 8 ТАП, в 1938 – 1942 гг. – бортрадист Якутской авиагруппы ГВФ;
техник-лейтенант Наум Найшуллер – инженер-авиатехник аэропортов Оймякон, Якутск, Тарюнер; в 1939 – 1942 гг. – бортмеханик-радист Казахского управления ГВФ;
Самуил Добкин – бортмеханик 8 ТАП, позднее 1 ПАП; в 1935 – 1942 гг. – техник, бортмеханик Дальневосточного управления ГВФ;
воентехник 1 ранга Александр Сусленков – техник 3 ПАП; 1938 – 1942 гг. – бортмеханик 12 объединенной авиагруппы.
Двое из названных гражданских пилотов погибли во время службы на трассе. Самуил Добкин погиб 30 мая 1944 г.: его самолет упал в Берингово море в районе Залива Креста. Александр Сусленков покончил с собой в январе 1943 года в Якутске.
Требования к летчикам, направлявшимся на трассу, предъявлялись не просто жесткие. Людям предстояло выдерживать не только физические, но и тяжелые психологические нагрузки.
На фронте каждый летчик, проведя час-полтора в боевым вылете, возвращался в свой родной полк и попадал в круг своих друзей до следующего вылета. А на трассе, к примеру, летчик-истребитель в кабине «Аэрокобры» или «Кингкобры» четыре-пять часов вел смертельный поединок с полярной стихией, стремясь на одном моторе долететь до пункта назначения на предельной дальности полета машины и передать ее дальше боевым товарищам–перегонщикам по эстафете для скорейшей доставки на фронт, и тут же обратно лететь за новой партией самолетов. И так по 200-300 раз за годы перегонки.
В. Борисов. История легендарной авиатрассы
Учитывая исключительную трудность полетов на трассе, Москва повышала критерий требовательности к исполнителям на один порядок: командир полка утверждался на должность командира эскадрильи, командир эскадрильи – командира звена, командир звена – рядового летчика. Оклад содержания на трассе был даже выше, чем в действующей армии. Но поначалу ехали туда не очень охотно: рвались на фронт, хотели бить фашистов. Начальник политотдела трассы Константин Орлов вспоминал: «До летчиков важно было донести и ту мысль, что работа на трассе не менее необходима для обеспечения победы, чем боевые вылеты на фронте, куда все они рвались. А в определенном смысле, быть может, еще важнее. Ведь самолеты, полученные по ленд-лизу, как раз и вливались в обеспечение тех самых боевых вылетов».
Люди и дороги
Расскажем подробнее, как выглядели и где располагались участки этой уникальной трассы – и кто из наших соотечественников работал на каждом из них. Ведь за каждым участком был закреплен конкретный полк, летчики которого отвечали за перегонку самолетов из начального пункта в конечный. Знать свой участок летчики обязаны были досконально, до деталей, ведь от этого зависела их жизнь.
«Меня в те дни поражала одна общая черта у всех летчиков-перегонщиков, работавших на трассе: они все были спокойны и деловиты. Внешне — даже равнодушны. Ну, есть задание — надо его выполнять. Выполнил. Завтра снова лететь — полетим. Никаких тебе острых проявлений эмоций — только мудрая уверенность в себе, в своем летном мастерстве, в знании дела. Бывало, спросишь летчика после полета на аэродроме посадки: «Как долетели?» — задаешь традиционный такой вопрос, как принято при встрече. Он и отвечает самым обычным тоном: «Да ничего, все в порядке... «Дюритики», правда, подвели, пришлось на вынужденную садиться, в Оймяконе...» И так это говорится, будто ничего не произошло. А если бы не дотянул до Оймякона из-за этих самых «дюритиков»? А пошел бы на вынужденную где-нибудь в районе очередного Верхоянского хребта?...»
Константин Орлов. «От Сибири до Победы»
Трасса начиналась на Аляске, в Фэрбенксе, куда из Монтаны американские пилоты доставляли боевые самолеты для приемки их сотрудниками советской военной миссии. Город Фэрбанкс, находящийся в центре Аляски, был выбран в качестве места передачи самолетов из-за его лучшей защищенности в случае нападения японцев, которые летом 1942 года оккупировали часть Аляски.
Участок Фэрбенкс – Уэлькаль контролировал 1 ПАП, летчики которого перегоняли самолеты над территорией Аляски над горой Ном, воспетой Джеком Лондоном рекой Юкон, Беринговым проливом и горами на побережье Чукотки. В этом полку летало 9 уроженцев Беларуси:
капитан Дмитрий Акуленок – командир звена, перегнал 110 самолетов, награжден орденом Красной Звезды; до переподготовки для полетов на «Аэрокобре» в июне 1941 – августе 1942 гг. совершил 130 боевых вылетов (также был награжден орденом Красной Звезды);
старший лейтенант Иван Бабахин – летчик, перегнал 192 самолета, награжден орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степеней; до направления на трассу принимал участие в советско-финской войне, в августе 1941 – августе 1942 гг. совершил 82 боевые вылета, был ранен (был награжден орденом Красной Звезды);
старший техник-лейтенант Владимир Ермолович– старший техник эскадрильи; до поступления на трассу обеспечил 810 боевых вылетов в июне 1941 – июне 1942 гг.;
борттехник Самуил Добкин, уже названный нами выше;
штурман Константин Заремба – штурман корабля; в октябре 1941 – январе 1943 гг. воевал стрелком-бомбардиром 561 ББАП;
Борис Бродкин – начальник метеослужбы авиаполка, награжден медалью «За боевые заслуги»; по основной профессии горный инструктор, участник советско-финской войны в качестве стрелка-лыжника;
Андрей Хомяков – лидерный воздушный стрелок-радист, участвовал в перегонке 90 самолетов, награжден медалью «За боевые заслуги»; упомянут нами выше среди переведенных с Южной трассы;
техник-лейтенант Николай Шевкунов – упомянут нами среди переведенных с Южной трассы;
майор Дмитрий Рубан – заместитель командира эскадрильи, лично перегнал 202 самолета (бомбардировщика), награжден 2 орденами Отечественной войны 2-й степени и медалью «За боевые заслуги»; участник советско-финской войны, награжден медалью «За боевые заслуги», в июне 1941 – марте 1942 гг. – заместитель командира 2-х бомбардировочных полков.
Два летчика-белоруса из этого полка погибли во время службы на трассе. О Самуиле Добкине мы уже писали. Штурман Константин Заремба 27 июня 1943 г. погиб во время тренировочного полета при подлете к аэродрому Маркс Филд в г. Ном на Аляске. Его прах покоится в братской могиле советских летчиков на Национальном кладбище в г. Анкоридж на территории США.
Следующий участок трассы – Уэлькаль – Сеймчан – пролегал через центральную часть Чукотки, совершенно безлюдную ледяную пустошь, и вершины Колымского хребта. Этот участок контролировал 2 ПАП, в котором служили 4 представителя Беларуси (еще один, старшина Иван Шимкович, сразу после прибытия был откомандирован как несоответствующий специальности обратно на фронт):
капитан Павел Моисеенко – командир звена истребителей; в июне 1941 – августе 1942 гг. был заместителем командира эскадрильи, награжден орденом Красной Звезды;
майор Федор Волков – штурман эскадрильи, позднее полка, лично перегнал 19 самолетов, отлидировал 19 групп, подготовил 2 лидерных экипажа, награжден орденом Красной Звезды и медалью «За боевые заслуги»; участник боев на Халхин-Голе, упомянут нами выше в составе переведенных с Южной трассы;
техник-лейтенант Николай Шевкунов – также переведен с Южной трассы, награжден медалью «За боевые заслуги»;
Станислав Кучинский – механик по ЭСО; в августе – октябре 1941 г. – механик истребительного авиаполка, был ранен.
Следующий участок Сеймчан – Якутск был, с одной стороны, самым разработанным на всей трассе и знакомый летчикам, а с другой – самым сложным для преодоления. Пилотам приходилось преодолевать высоту над гребнем Верхоянского хребта и горной системы Черского, что можно было сделать только в кислородных масках, а также «Полюс холода» в Оймяконском районе при сверхнизких температурах: «Самолеты покрывались ледяной коркой, масло и смазка становились твердыми, как камень, а резина – хрупкой. Ломались шланги, выводя из строя тормоза и гидравлику». Этот участок контролировался 3 ПАП, где также служило 5 представителей Беларуси. Один из них – упомянутый выше Александр Сусленков – покончил с собой при неизвестных доселе обстоятельствах. Назовем имена остальных:
старший авиатехник Владимир Рыков – в качестве авиатехника выпустил 15 самолетов, в качестве борттехника участвовал в перегонке 76, награжден орденом Красной Звезды и медалью «За боевые заслуги»;
парторг полка Иван Никитин – в качестве парторга служил в июне – сентябре 1943 г.; был участником Первой мировой войны;
техник-лейтенант Николай Шевкунов – упомянут нами выше;
техник-лейтенант Григорий Перельштейн – борттехник, награжден медалью «За боевые заслуги»; в декабре 1941 – мае 1942 гг. служил техником звена бомбардировочного авиаполка.
Четвертый участок трассы Якутск – Киренск был совершенно новым для пилотов: территория была не освоена, все дополнительные аэродромы и возможные пункты посадки строились с ноля. За участок отвечал 4 ПАП, которым в августе 1942 – сентябре 1943 гг. командовал уроженец Дрибинского района Могилевской области майор Платон Смоляков. Это был настоящий летчик-ас, участник многих сражений на самых разных фронтах и войнах. В Испании 1937 – 1938 гг. в качестве командира эскадрильи И-16 он совершил 98 боевых вылетов, принял участие в 29 воздушных боях, лично сбил 2 самолета противника в 4 – в группе и был награжден орденами Ленина и Красного Знамени. В качестве помощника командира эскадрильи он в 1939 г. принимал участие в боях на Халхин-Голе, где совершил 116 боевых вылетов, принял участие в 20 воздушных боях, в которых сбил 4 самолета, и был награжден орденом Красного Знамени. В ходе Великой Отечественной войны до отправки на Красноярскую воздушную трассу командовал истребительным полком. Кроме него, на трассе служили и другие уроженцы Беларуси:
капитан Николай Бураков – командир звена, лично перегнал 38 самолетов, награжден орденом Отечественной войны 2-й степени и медалью «За боевые заслуги»; до отправки на трассу воевал комиссаром авиаэскадрильи, осуществил 22 вылета в тыл врага, был награжден орденом Красной Звезды;
старшина Петр Кухто, упомянутый нами выше; за службу на трассе был награжден орденом Красной Звезды;
майор Дмитрий Рубан – упомянут нами среди летчиков 1 ПАП; в период службы в 3 ПАП награжден орденом Красной Звезды;
борттехник Петр Быков – обслужил и подготовил 217 самолетов, был награжден 2 орденами Красной Звезды; до того работал в Казахстанском управлении Гражданского воздушного флота;
старшина Иван Жук – старший авиамоторист полка; в июне 1941 – июле 1942 гг. служил мотористом истребительного авиаполка;
подполковник Андрей Комаров – старший инженер полка;
инженер-майор Иван Путов – старший борттехник полка, техник эскадрильи, награжден медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги»; участник боев на Халхин-Голе, советско-финской войны, в июне 1941 – ноябре 1942 гг. – старший техник авиаэскадрилье бомбардировочного авиаполка;
майор Моисей Козырев – старший диспетчер авиаполка, награжден орденами Красной Звезды, Отечественной войны 2-й степени; в июне 1941 – июне 1942 гг. – начальник связи истребительного полка;
Борис Бродкин, упомянут нами выше.
Последний участок трассы Киренск – Красноярск, пролегавший над тайгой и рекой Леной, контролировался 5 ПАП. Уроженцы Беларуси служили и в этом полку:
капитан Дмитрий Акуленок, упомянут нами выше, награжден орденом Красной Звезды;
лейтенант Иван Бабахин, упомянут выше, награжден орденом Отечественной войны 2-й степени;
майор Леонид Гарбузов – штурман эскадрильи, награжден орденом Красной Звезды; в июне 1941 – августе 1942 гг. – штурман бомбардировочных полков, 17 выводов авиагрупп;
штурман Александр Пахинов – старший штурман лидерного экипажа, штурман эскадрильи, награжден орденом Красной Звезды и медалью «За боевые заслуги»; в июне 1941 – августе 1942 гг. начальник ВВС бомбардировочного авиаполка, был ранен;
Дмитрий Петроченко – стрелок-радист;
старшина Андрей Викентьев – борттехник;
техник-лейтенант Григорий Попков – старший авиамеханик, подготовил к вылету 268 самолетов, отремонтировал 43, награжден медалью «За боевые заслуги»; в июне 1941 – июне 1942 гг. в качестве авиамеханика полка обслужил 320 самолетовылетов;
Михаил Осипов – помощник начальника штаба по строевой части;
старший лейтенант Василий Мокшей – летчик, командир звена.
Василий Мокшей погиб во время перегона самолета Р-39 № 42174 29 марта 1944 года. С 22 июня 1941-го он воевал в составе истребительного полка командиром звена, был ранен, смог вернуться в строй, однако вынужден был носить специальный корсет – ранение было в позвоночник… Его разбитый самолет был найден поисковой экспедицией только в 1980 году. Только тогда он перестал считаться пропавшим без вести.
В 8 ТАП служили уже знакомые нам капитан Николай Бураков, Андрей Дракин, Алексей Мядзель, Василий Пилунов, Евгений Случанко и погибший Самуил Добкин. Бураков за время службы в полку был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени и медалью «За боевые заслуги», Дракин – медалью «За боевые заслуги». Бывшие гражданские авиаторы Мядзель и Случанко, будучи в полку, принимали участие в советско-японской войне в августе – сентябре 1945 г.: Алексей Мядзель перегнал на Дальневосточный фронт 51 самолет, был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени и медалью «За боевые заслуги»; Евгений Случанко в качестве бортрадиста принял участие в 8 боевых вылетах, был награжден медалью «За боевые заслуги».
Всего за время работы трассы произошло 279 летных происшествий, из них 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. 114 человек погибло. Самой крупной трагедией стала произошедшая 17 ноября 1942 года крупнейшей стала катастрофа Ли-2 5 ПАП в Красноярском аэропорту: одновременно погибло 30 человек. Среди ее причин назывались сложные метеоусловия, плохое метеообеспечение, конструкторские недостатки и производственные дефекты, плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях, недисциплинированность летного состава, плохая организация полетов.
В августе поставки авиатехники из США по трассе прекратились, и 1-й перегоночный авиаполк перебазировался из Фэрбанкса в Марково; авиадивизия была расформирована в октябре 1945 г., после окончательной Победы СССР и его союзников во Второй мировой войне.
Несправедливость секретности
Информация о КВТ была засекречена, и оставалась таковой до 1980 г., а период службы на трассе не считался участием в боевых действиях. Таким образом, летчики и представители других воинских профессий – особенно пришедшие из ГВФ и не имевшие фронтового стажа, не считались участниками боевых действий, несмотря на наличие боевых наград: их за период функционирования трассы был удостоен 551 человек. Военнослужащим, переведенным из фронтовых частей, служба на КВТ также не засчитывалась в боевой стаж.
При этом подвиг, совершенный перегонщиками на трассе, вполне сопоставим с фронтовым. В отличие от полуторачасового боевого вылета на фронте, беспосадочный полет истребителя на КВТ продолжался до 5 часов – нередко в условиях полярной ночи, при сверхнизких температурах, с отягощением (дополнительными топливными баками для дозаправки). Основной целью каждого полета была успешная доставка машины до места назначения, что еще более усложняло задачу. Критерии требовательности к летчикам КВТ по сравнению с фронтом были повышены на порядок: комполка утверждался на должность командира эскадрильи, командир эскадрильи – на должность командира звена, командир звена – рядового летчика. Дополнительные требования предъявлялись к подготовке: не только борттехники или инженеры, но и пилоты обязаны были на уровне, близком к инженерному, знать особенности конструкции американских самолетов. Ежедневно приходилось совершать по два рейса, чтобы вернуться на исходную базу, что повышало нагрузки на здоровье. Также все летчики обучались навыкам выживания в одиночестве: в кабине самолета у каждого было оружие, патроны, топор, нож, спички, компас.
Почти все летчики держали при себе яркую губную помаду. Казалось бы, зачем? Ответ простой: на американских самолетах шкалы приборов имели обозначения в неметрических единицах – футы, галлоны, дюймы. И нашим летчикам приходилось работать со справочниками, переводить значения в более привычные для наших летчиков единицы измерения, и с помощью помады наносить на приборы цифры, литры, метры. Жирная помада могла использоваться и в лютый мороз.
Всего по воздуху по трассе был доставлен 7831 самолет. И.П. Мазурук называл цифру 7308. За три года по трассе было перевезено более 128 тысяч пассажиров, в числе которых был вице-президент США Генри Уоллес. Параллельно большое количество различных грузов: военное оборудование, золото, слюда, продовольствие, оборудование для госпиталей, канцелярские принадлежности, почта (в т.ч. дипломатическая), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и многое другое. В апреле 1945 года по трассе была доставлена в Сан-Франциско на Международную конференцию Объединённых наций делегация во главе с В.М. Молотовым, а также делегации Украины и Белоруссии.
Встречи и память сквозь годы
Идею общего мемориального перелета по трассе высказал посол США в Москве Т. Уотсон: в 1980 году он написал письмо генералу Мазуруку, где обозначил целью такого возможного полета улучшение взаимопонимания между государствами и укрепление памяти об общих победах. Осуществиться этот замысел смог только 7 лет спустя – в год 45-летия открытия трассы. Уотсон лично пролетел по трассе пассажиром, в Москве был принят лично Андреем Громыко, на тот момент – председателем Верховного Совета СССР. Позже он посетил Якутск, где встретился с бывшими работниками трассы.
В мае 1990 года, в честь 45-летия Великой Победы, советские ветераны трассы Аляска – Сибирь пассажирами самолета Ан-24 вылетели из Иркутска и по маршруту трассы долетели до Нома, посетили Фэрбенкс, проведя несколько дней в семья своих американских побратимов. Посетили они и Национальное кладбище в Анкоридже, где покоятся погибшие на Аляске советские пилоты. Еще один мемориальный полет советских ветеранов трассы – уже напрямую из Москвы в Фэрбенкс – состоялся 7 июля 1992 года. И несмотря на все перипетии геополитики, есть еще надежда, что такие встречи еще возможны, пусть и между потомками героев Второй мировой войны.
В Якутске находится мемориал памяти погибших перегонщиков – среди которых, напомним, есть и наши земляки. На здании Якутского аэровокзала в ноябре 1997 года была торжественно открыта мемориальная доска в честь 55-летия непревзойденного доселе подвига работников трассы.
В Красноярске находится музей «Мемориал Победы», масштабная экспозиция в котором посвящена как раз деятельности трассы. Есть здесь и памятник легендарному американскому самолету Р-39 «Аэрокобра»: на постаменте установлена модель самолета, собранная в натуральную величину. Есть здесь и памятник героям авиатрассы на Аэровокзальной площади – территории бывшего военного аэродрома. Сейчас на острове Молокова в Красноярске – там, где ремонтировали в годы войны самолеты перед отправкой на фронт – строится Музей истории освоения Русского Севера, где почетное место в экспозиции планируется отвести героической истории авиатрассы. Поисковые работы ведутся до сих пор. Например, место гибели в результате крушения самолета Р-39 пилота старшего лейтенант Георгия Самарцева было найдено в 2016 году. Останки погибших осенью 1943 года младшего лейтенант Порохина и старшего сержанта Бруньковского – в 2014-м.