Совершенно не известно как бы сложилась судьба ВАЗа если бы чиновники отдали предпочтение не итальянскому Fiat-124, а французскому Renault 16. И да, все разговоры о том, что между Италией и Францией шла борьба за покупателя практически не имеют под собой почвы. Дело все в том, что изначально в СССР были нацелены именно на Fiat. Попытка ижевцев выпускать переднеприводный хэтчбек на своей территории была довольно быстро просечена главным конструктором АЗЛК Александром Андроновым, который во-первых, не сильно любил хэтчбеки, а во-вторых, не доверял переднему приводу. Его с одной стороны можно понять, ведь закупкой поточной линии и штампов дело бы конечно не ограничивалось. Пришлось бы вкладываться в новый завод двигателей и коробок передач, а ведь ижевцы хотели выпускать машину с "автоматом". Да и переговоры с Renault начались в начале 70-х, когда ВАЗ уже практически начал работать.
Лишь в 1975 было принято принципиальное решение о разработке принципиально новой модели в Тольятти. Первым переднеприводным автомобилем должен был стать ВАЗ-2108. Поскольку опыта по созданию машин с более прогрессивным типом привода не имелось, то было решено обратиться в немецкую компанию Porsche, которая за 500 тысяч марок взялась довести автомобиль "до ума". Кстати к внешности немцы отношения не имеют, они занимались только начинкой. Хотя ходят слухи, что идею установить ручки по естественный хват, вместо изначально отсутствующих ручек на дверях, наши подсмотрели тоже у немцев. Но мы не про это.
В 1984 году была произведена опытная партия автомобилей нового семейства построенных на платформе "Гамма". Привет "суперсовременной" Лада Гранта передает ее "бабушка" восьмерка. Однако, партийную верхушку мало заботили граждане ее страны, очень важно было наладить экспорт новинки и получать за это твердую валюту. Очень уж она ценилась, хотя официально рубль стоил дороже того же доллара. А для успешных продаж была необходима реклама. И тут на помощь, впрочем тоже как обычно, пришел автоспорт. Помимо роликов и публикаций с красивыми картинками было необходимо создать еще и некий спортивный ореол славы вокруг новинки.
Ну про машины с передним приводом для ралли и ралли-кросса рассказывать не имеет смысла, о них много всего написано, а вот о болидах с приводом на заднюю ось и автомобилях с колесной формулой 4х4 поговорить стоит.
Так в 1986 году свет увидел автомобиль ВАЗ-29081 который построили в УГК(Управление главного конструктора) ВАЗ в КБ Форсированных испытаний автомобилей. Конструкторами этой спортивной версии были Евгений Соколов, Валерий Волгин, Максим Тараканов, Сергей Таланцев, Сергей Голов, Андрей Корженко, Игорь Кабаков. Изначально на этом среднемоторном хэтчбеке стоял двигатель объемом 1568 кубических сантиметров с двумя карбюраторами Weber мощностью в 150 лошадиных сил. Вес машины удалось уложить в 860 килограммов. Позднее появился вариант с РПД(роторно-поршневым двигателем), ее постройкой руководил Степан Васильев.. Были автомобили и с приводом на заднюю ось, они носили индекс 29084.
А вот появившаяся Лада-Эва плод сотрудничества ВАЗа со сторонними исполнителями. В ней стоял уникальный, по тем временам двигатель. Блок был от "шестерки", а вот "башка" была 16-клапанной. Система впрыска топлива от компании Lucas, был и турбонаддув, мощность машины довели до 300 лошадей. Причем мотор приводил в движение именно задние колеса. Интересна и подвеска машины на двойных поперечных рычагах, которые в свою очередь опирались на трубчатые подрамники.
Еще позднее было решено покорить "Дакар". В 90-х годах в Литве помогать бывшим партнерам не стали и тогда в Тольятти было принято принципиальное решение обратиться за помощью во французскую компанию POSH. Так родилась Лада-Самара подготовленная по группе спорт-прототипов Т3. Кроме узнаваемой внешности от серийной машины там почти ничего не осталось, впрочем триумфаторы и извечные соперники из той же группы от Peugeot/Citroen и Mitsubishi так же не имели ничего от своих дорожных собратьев. К чести владельца компании POСH Жана-Жака Пока нужно сказать, что он отнесся к работе очень ответственно. Он сумел договорится с компанией Porsche которая предоставила для нашего автомобиля оппозитный мотор от модели 964 объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 сил и полноприводную трансмиссию от 959. А вот подвеску разработали в КБ Туполева. Сам кузов был композитный, а в основе лежал трубчатый каркас. Среди достижений Самары Т3 седьмое место в ралли "Париж-Дакар" в 1990 году, пятое в 1991.
После распада СССР всем стало не до автоспорта и про машины для ралли все забыли.