Вот хороший воскресный вопрос. Постоянно в комментариях пишут, что наш авиапром не имеет смысла, так как он никогда не окупится. Особенно это касается широкофюзеляжного флота. Вот я и предлагаю вообще оценить шансы на окупаемость и необходимость этой самой окупаемости.
Вот при глобализации авиапрома хватало в виде дуополии Боинга и Эрбаса. Причём цены в данном случае регулировались спросом, а не конкуренцией. То есть, чем дороже самолёт, тем дороже билет, тем меньше спрос. В условиях открытых рынков шансы были только в сегменте региональных машин, где благополучно увидели свет Суперджеты, Эмбраеры, ARJ-21 и CS100/300, выкупленный Эрбасом. Само собой, конкуренция с А-320 и Боинг-737 была невозможна.
Что можно считать окупаемостью проекта? По информации Счётной палаты за 2013 год общие расходы на разработку и сертификационные испытания Сухого Суперджета 100 составили около 44 миллиардов рублей. Всего серийно было поставлено 225 самолетов, из которых 160 сейчас находятся в эксплуатации. Стоимость самолёта варьировалась от 27 до 35 миллионов долларов за все годы разработки и поставки. Общая сумма за поставленные самолёты озвучивалась в районе 518 миллиардов рублей. Таким образом ОАК вполне реально окупила проект. Про окупаемость в производстве – сейчас не могу говорить, так как данных по себестоимости производства официальных нет.
Этот самолёт окупился. Однако, тут есть нюанс – большинство выручки от российских авиакомпаний. Но в данном случае – это плюс. Во-первых, деньги остались в стране, а не пришли к зарубежным подрядчикам. Во-вторых, технологии и производство находятся в стране. У нас появился адекватный современный завод с бесстапельной сборкой, не хуже Боинга. Двигатели для Суперджета производили в Рыбинске, с использованием французского газогенератора. Но этот опыт позволит в кратчайшие по всем меркам сроки создать ПД-8. В-третьих, деньги прошли внутри экономики – от лизингодателей к ОАК, от ОАК к смежникам, от смежников через зарплаты и налоги постепенно вернулись в бюджет. Это нормально для экономики. Внутренний рынок важнее в данном случае внешних, когда и так идёт профицит торгового баланса.
Сколько самолётов необходимо из этой логики построить, чтобы серия окупилась в затратах на разработку? Ну, если брать за аналогию Суперджет, то около 200 машин. Это реально для регионального и среднемагистрального сегментов, исходя из потребностей внутреннего рынка. Внутренний рынок при темпах в 30 машин в год переварит легко 1000 МС-21, если брать Суперджеты, то примерно столько же. Да и с меньшими машинами история схожая.
А вот сколько стране нужно широкофюзеляжных самолётов? Ну, у Аэрофлота их около 40, поэтому оценим общий рынок в 80-100 самолётов на 30 лет. Это серию не окупит. Хотя и тут возможны варианты. Размытие НИОКР между проектами, например. Если двигатель для широкофюзеляжника будет использоваться в том числе и для перспективного ВТС, то это тоже снизит расходы на НИОКР. У страны ещё есть потребность в грузовиках широкофюзеляжных, но там около 20 самолётов, так как трансферных грузов не будет. Итого уже под 120 машин. Но такой самолёт можно делать с расчётом на зарубежные рынки. А там сейчас заказчики найдутся.
Сейчас мировая ситуация потихоньку подталкивает. Авиация, а точнее поставка самолётов стала оружием. Без доступа к поставкам самолётов с западными комплектующими уже сидят Россия, Иран, Северная Корея, Куба, есть сложности у Венесуэлы, Никарагуа и Боливии. Так же перспективные и текущие конфликты ставят под угрозу отключения от западного авиапрома все страны, которые могут оказаться в конфликтах на «неправильной» стороне. Например, Сирия и Ливан. А там ещё в Африке прокатились «неправильные» госперевороты. Это тоже рынки. Причём страны не всегда нищие. Зачастую не нищие. Если что, есть там и натурпродукт. Иран и Венесуэла с нефтью, Северная Корея с вооружением, Куба с сельским хозяйством, хотя за ремонт Ту-204 очень долго не платили. Уж оставшиеся 80 заказов в этих странах добьют, были бы самолёты.
Ну и ответ на главный вопрос – должен ли авиапром быть принципиально коммерчески успешным? Да нет, не обязательно. Синергический эффект пойдёт в других отраслях. Связность страны рассредоточит рабочую силу и потребительские рынки, раскроет внутренний туризм, позволит перенести технологии в другие отрасли. Так что говорить, что свой широкофюзеляжник не окупится, равносильно предложению отстегнуть Дальний Восток.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/377873.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/
