127 лет прошло с тех пор, как Евгений Александрович Яковлев и Пётр Александрович Фрезе представили общественности первый произведённый в России автомобиль. Дело было летом 1896 года, а местом знаменательного для отечественной автомобильной отрасли события стал Нижний Новгород. Именно здесь император Николай II дал старт крупнейшей в стране ярмарке, в рамках которой был показан уникальный самодвижущийся экипаж. Ему и будет посвящён наш рассказ.
История появления этого чуда передовой инженерной мысли берёт своё начало на другой ярмарке, состоявшейся в Чикаго тремя годами ранее. Именно там отставной флотский офицер Яковлев встретил своего будущего компаньона. Дуэт получился более чем продуктивным. Яковлеву принадлежало первое в России производство двигателей внутреннего сгорания на жидком топливе, а Фрезе управлял фабрикой, изготавливавшей конные экипажи. Таким образом, можно сказать, что на судьбоносной ярмарке моторист встретил кузовщика! 😊
В те годы первопроходцами на ниве автомобилестроения по праву считались немцы из Benz. На основе первой продемонстрированной в Чикаго модели Benz Victoria они позднее создали Benz Velo – модель, считающуюся первым в мире крупносерийным автомобилем. Для сравнения: речь идёт о тираже в 1200 машин в год – весьма скромно по нашим-то временам. Разумеется, при создании своей модели Яковлев и Фрезе во многом вдохновлялись творением немцев. Однако на прямые заимствования иностранных компонентов промышленники не пошли, предпочтя им отечественные детали собственного производства.
И стоит отметить, получилось у них это весьма недурно. К примеру, двигатель автомобиля Яковлева и Фрезе при своей схожести с мотором Бенца имел мощность в 2 лошадиные силы против немецких полутора. Конструкция его была весьма затейлива: цилиндр находился в резервуаре, внутри которого постоянно кипела вода. Таким образом, ДВС был защищён от перегрева постоянной температурой в 100 градусов по Цельсию. Не давать жидкости выкипать помогал специальный конденсатор. Работал он неидеально, и чтобы компенсировать его недостатки, конструкторы разместили на своей машине несколько баков с водой общим объёмом в 30 литров.
Устройство карбюратора также весьма сильно отличалось от современных аналогов. При помощи тепла, вырабатываемого выхлопными газами, жидкое топливо превращалось в пары. Они смешивались с воздухом и направлялись в цилиндр. Отсутствие дроссельной заслонки заставляло мотор всё время работать на полную мощность. Увеличить скорость движения позволяла специальная ручка на карбюраторе, с помощью которой можно было менять пропорции бензиновых паров и воздуха в смеси – похоже на современное устройство «подсоса». К слову, разгоняться творение Яковлева и Фрезе могло аж до 20 км/ч. А за торможение отвечали механизмы, установленные на задней оси, и дополнительные колодки, прижимавшиеся непосредственно к колёсным ободам.
Снизить мощность двигателя позволяла система принудительного пропуска зажигания. Такое решение обеспечивало возможность переключения передач. Трансмиссии в её современном представлении автомобиль Яковлева и Фрезе не имел. Её заменяла собой система ременных приводов, прямо как на фабричных станках тех времён. Выбор одной из двух передач осуществлялся при помощи ремня, натягиваемого рычагом. Ослабляя один ремень и натягивая второй, можно было переключаться с первой на вторую скорость. Кстати, в отличие от Benz Velo, на котором применялись кожаные ремни, российский «самобеглый экипаж» мог похвастаться ремнями из многослойной прорезиненной ткани. Эта технология впоследствии получила массовое распространение в автомобильной отрасли.
Руль в современном понимании у российского автомобиля, как и у его зарубежного предтечи, отсутствовал. Его место занимала своеобразная «кочерга». Но если на Benz Velo поворотные ступицы были установлены на том же месте, что и у современных авто, а рулевая трапеция соседствовала с передней осью, то Фрезе с его опытом постройки конных экипажей пересмотрел конструкцию этого узла. На его транспорте поворачивались не только сами колёса, но и рессоры, к которым они были подвешены. У подобного решения имелся большой практический смысл: рулевая трапеция в результате оказалась приподнятой до самого верха колеса, что обеспечивало конструкции автомобиля куда большую надёжность при неожиданной встрече с пнём или движении по ухабам. Уж мы-то с вами знаем, как важен хороший дорожный просвет на наших дорогах! 😬
А вот относительно того, почему для своего автомобиля Фрезе и Яковлев выбрали деревянные колёса с резиновой накладкой вокруг обода вместо велосипедных колёс с металлическими спицами, как на транспорте Бенца, историки расходятся во мнениях. По одной из версий, «тележные» колёса, по мнению отечественных конструкторов, обладали большей прочностью и лучше подходили для наших дорог. Согласно другой версии, партнёры просто не нашли подобных комплектующих в России. А поскольку Яковлев наотрез отказывался использовать зарубежные детали, предприниматели нашли им замену из того, что было в доступе.
Увы, уже в 1898 году, в возрасте 41 года, Евгений Александрович Яковлев скоропостижно скончался. И несмотря на то, что построенный им в соавторстве с Фрезе автомобиль мог быть незамедлительно запущен в массовое производство (для этого имелись все необходимые компоненты), он так и остался единственным созданным экземпляром. Фрезе продолжил общее дело, но уже на базе европейских двигателей и шасси. А в 1910 году продал свой завод небезызвестной компании «Руссо-Балт». Единственный экземпляр автомобиля Яковлева и Фрезе, к сожалению, был утерян. Его реплику к столетию модели построили энтузиасты благодаря поддержке, оказанной газетой «Авторевью». Вероятнее всего, она и по сей день хранится в Политехническом музее в Москве.
Статья подготовлена по материалам публикации портала Autonews.ru