Действительно советский лимузин ЗИЛ-111 стал высочайшим достижением отечественного автопрома. В нем почти все было впервые. И огромная вэ-образная восьмерка, которая в дефорсированном варианте потом еще долго выступала в качестве силового агрегата для совсем не пафосного ЗИЛ-130. И наличие кондиционера, справедливости ради стоит отметить, что его устанавливали вовсе не на каждую машину. И необычный, кнопочный селектор "автомата". И даже вакуумный усилитель тормозов. И да, тогдашний руководитель страны, ярый борец с привилегиями, по какой-то причине распорядился прекратить массовое производство таких машин. Их теперь можно было использовать лишь для привилегированной части населения. К примеру предшественник ЗИС-110 был произведен в количестве 2089 экземпляров, а вот новинка ЗИЛ-111 за девять лет сборки такими успехами похвастать не могла. Их собрали всего 112 штук.
Впрочем это совершенно не важно, меня всегда больше занимал вопрос насколько гордость автопрома, к тому же производящаяся в мизерных количествах, советская?
Начну с экстерьера, над которым работал, как сегодня бы сказали, дизайнер, а тогда просто художник Лев Еремеев. Который был ведущим конструктором и автомобильным скульптором кузовного бюро КЭО на ГАЗе. Этот человек придумал и воплотил дизайн таких автомобилей как М-12 ЗИМ, Москвич-402, КАЗ-150, М-21 "Волга" и ГАЗ-13 "Чайка". Причем последнюю машину он рисовал практически параллельно с представительским лимузином ЗИЛ-111. Именно поэтому 111-й и Чайка получились столь похожими друг на друга. Хотя, тот же 402-й сильно напоминает нам Волгу. Черпал же вдохновение он, скорее всего с американских образцов техники, которые постоянно закупал НАМИ.
Стилистические решения примененные Еремеевым по своему духу наиболее близки к автомобилю компании Packard изначально пользовавшимся большой популярностью среди партийной элиты. В частности он довольно сильно, что уж тут греха таить, напоминает модель Patrician. Вот только 25 июня 1956 года компания прекратила свое существование как самостоятельная. И подобные дизайнерские решения стали уходить в прошлое. Но, в СССР об этом знали только специалисты. Однако передняя оптика с "капюшонами" прямо указывает на прародителя отечественных автомобилей. Кстати, Никита Сергеевич в последствии приказал серьезно изменить переднюю облицовку, уж очень машины для элиты страны (ЗИЛ-111) напоминали те которые предназначались для чиновников рангом пониже(ГАЗ-13). Так появился обновленный ЗИЛ-111Г. С внешностью вроде разобрались, пошли в салон.
Интерьер изобилующий хромированными вставками тоже сегодня кажется до боли знакомым. Достаточно обратить внимание на приборную панель и даже рулевое колесо. Но, вот есть одно довольно серьезное отличие. Обратите внимание на наличие у Cadillac Sixty Special 1956 модельного года двух подрулевых переключателей. Так вот, тот что по правую руку, селектор автоматической коробки передач. У лимузина ЗИЛ-111 этого нет. Зато все остальное ну прям скомпилировано почти на 100 процентов.
Где же тогда находился селектор "автомата"? Обратите внимание вот на эту деталь.
По левую руку, точно так же как и у ГАЗ-13 "Чайка" расположился кнопочный селектор. И это уже скорее привет от другой американской модели, а именно Chrysler Imperial 56-го модельного. Ведь именно в этом году Chrysler представил селектор такого вида. Называлась двухступенчатая трансмиссия PowerFlite. У нее, как у нашей машины отсутствовало положение "Parking". При остановке следовало перевести коробку в положение "N"-нейтраль и затянуть стояночный тормоз. Аналогичные системы появились и у конкурентов. В частности Touchbutton Ultramatic у Packard Caribbean/Partician, и Mercure-O-Matic у моделей Mercury.
А вот салон ЗИЛ-111.
Теперь перейдем к технике. В основе ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 лежала Х-образная рама. Только в "Чайке" для облегчения конструкции, она являлась основой. А вот для громадного правительственного лимузина рама была лестничного типа, а вот Х-образная вставка выступала в роли усилителя. Но и тут очередной привет, и снова из Америки. Чайке повезло, ее выпустили на год позднее ЗИЛ и поэтому использовали раму от более поздних и продвинутых Cadillac.
Что касается подвески, то и тут обошлись полумерами. К примеру, имея в наличии автомобиль Packard Patrician, который имел на родине репутацию одного из самых надежных автомобилей, отечественные инженеры скорее всего просто не смогли повторить, ну или воспроизвести уникальную, появившуюся в середине 50-х регулируемую торсионную подвеску. В которой электромеханическая система подкручивала торсионы задней оси и выравнивала кузов автомобиля.
К слову ее не смогли воспроизвести и инженеры из GM, Ford и Chrysler. Однако на тех же Cadillac позади появились пневмобаллоны, выполняющие аналогичную функцию. Причем за доплату можно было их установить и в переднюю часть. Но в отечественно ЗИЛ-111 все было сделано по старинке, обошлись обыкновенными рессорами.
Передняя подвеска у советской машины с одной стороны традиционная, она независимая, пружинная и двухрычажная. Правда вот автомобили аналоги из-за океана в то время уже снабжались телескопическими амортизаторами, а не рычажными, как гордость советского автопрома.
Мотор, а что мотор. Первая в нашей стране V-образная восьмерка мощностью в 200 сил была в некотором роде копией, хотя почему в некотором, она была полной копией V8 HEMI "FirePower". Это первый мотор серии объемом 5,4 литра.
Вот как стал выглядеть этот мотор позднее, а именно в 1957 году. Круглая "кастрюля" воздушного фильтра уступила место продолговатому "термосу", который передвинули в правую, по ходу движения, часть.
Мотор ЗИЛ-111 первых лет выпуска.
Ну а теперь самое интересное. Обратите внимание на вакуумный усилитель тормозов. Вот как он выглядит у Chrysler Imperial 55-56 годов. Он круглый.
А вот уже у машин 57 года он изменился и стал продолговатым.
Ну и соотвественно у модифицированной или пережившей рестайлинг модели ЗИЛ-111Г он так же получает новый вид. У ГАЗ-13 он точно такой же.
И наконец коробка. Это так же позаимствованный у американского Chrysler Imperial двухступенчатый "автомат" PowerFlite. Почему выбор пал именно на более архаичную двухступку? Скорее всего именно машина с такой трансмиссией попала в СССР, ведь с того же 1956 года у Imperial была возможность заказать коробку с тремя ступенями, она имела приставку PowerFlite А488.
В общем относительно советским был этот автомобиль, хотя его предшественники так же были скомпилированы у столь нелюбимой на словах, но обожаемой на деле автомобильной промышленности Америки.
И да, я не зря назвал количество произведенных лимузинов ЗИЛ-111, за девять лет сборки которых из ворот московского завода выехало всего 113 машин. В то время как у почившего в бозе Packard ровно за год до "смерти" модель Patrician разошлась в количестве 9127 автомобилей. Причем это была не ручная, применявшаяся на ЗИЛ сборка, а потоковое, серийное производство. Да и чисто теоретически, при цене в 3 890 долларов седан Patrician в США могли купить многие. Интересно, что до реформы 1961 года цена в рублях 15 560. А вот после рубль "укрепился", ну по крайней мере в отчетах он это делал постоянно вплоть до 1991 года, и машина бы обошлась жителю СССР в 3 501 рубль.