Кузов
Качество лакокрасочного покрытия и коррозионная стойкость металла высокие — с кузовом автомобиля обычно не возникает никаких проблем, если он не побывал в серьёзной аварии. Капот и передние крылья из алюминия. Из него же у Е60 лонжероны, подрамник, «стаканы» подвески, усилитель и «телевизор» рамки радиатора, брызговики и полки крепления крыльев. Соединение лонжеронов со стальным кузовом клёпками и клеем со временем ослабевает вплоть до непредусмотренного контакта деталей и начала электрохимической коррозии. Заметные дефекты лакокрасочного покрытия могут возникнуть только после 8–10 лет эксплуатации, в первую очередь уязвимы пороги и задние арки, а у универсалов Touring с индексом Е61 — и дверь багажника. Через 120–150 тыс. км механизм привода люка часто изнашивается и клинит из-за перекоса. У переднего стеклоочистителя через 150–180 тыс. км может износиться редуктор.
Салон
Кожа сидений, как правило, не изнашивается раньше 200 тыс. км. Проблема 5 серии, типичная для BMW, — гидроизоляция внутри дверей, которая отклеивается и начинает пропускать воду на пол салона. При рестайлинге в интерьере изменились, среди прочего, руль и обшивки дверей.
Двигатели
2.0 (N43B20). Атмосферный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель N43B20 объёмом 2,0 литра (156–170 л.с.). Имеет непосредственный впрыск и достаточно долговечный цепной привод ГРМ, а ресурс агрегата в целом — около 300 тыс. км. Топливные форсунки часто отказывают после 100 тыс. км, а в системе зажигания ненадёжны катушки. После 80–100 тыс. км изнашиваются маслосъёмные колпачки на клапанах, что приводит к повышенному расходу масла.
2.2 (М54В22) и 2.5 (М54В25). Бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели серии М54 объёмом 2,2 литра (170 л.с.) и 2,5 литра (192 л.с.) в целом надёжны и долговечны. Это атмосферные агрегаты с распределённым впрыском и цепным приводом ГРМ. Они способны проехать до капремонта более 350 тыс. км.
С возрастом у них может повышаться расход масла — это происходит из-за залегания малосъёмных колец в цилиндрах или неисправного клапана вентиляции картерных газов. Кроме того, моторы легко перегреваются при малейших неисправностях компонентов системы охлаждения — помпы, термостата, крышки радиатора. Или если сам радиатор забит грязью — поэтому его нужно периодически чистить.
2.5 (N52В25) и 3.0 (N52В30). Бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели серии N52 объёмом 2,5 литра (177–218 л.с.) и 3 литра (258 л.с.). Это тоже атмосферные моторы с распределённым впрыском, но конструкция сложнее, чем у M54
Так, цепной привод ГРМ здесь дополнен системой VANOS. Из-за её неисправности обычно начинают «плавать» обороты. Маслосъёмные поршневые кольца могут закоксоваться ранее 100 тыс. км, провоцируя высокий расход масла. Однако в целом ресурс этих моторов около 300 тыс. км. Как и М54, они легко перегреваются при неисправностях в системе охлаждения — крышки радиатора, помпы, термостата. Или из-за забитых сот радиатора, требующего периодической чистки.
3.0 (N53В30). Атмосферный рядный шестицилиндровый двигатель N53В30 объёмом 3,0 литра (218–272 л.с.). Имеет непосредственный впрыск топлива и привод ГРМ цепью. Ресурс агрегата в среднем более 300 тыс. км. Слабые места этого мотора — ТНВД и топливные форсунки, которые могут выйти из строя после 100 тыс. км. Немногим дольше служит водяной насос системы охлаждения.
3.0 (N54В30). Рядный шестицилиндровый двигатель N54В30 объёмом 3,0 литра (306 л.с.), с наддувом и цепным приводом ГРМ. Ресурс при правильной эксплуатации — тоже более 300 тыс. км.
Наддув сочетается с непосредственным впрыском топлива, при этом система питания считается наиболее слабым местом двигателя: ТНВД и топливные форсунки могут выйти из строя после 100 тыс. км. Немногим дольше держатся турбонагнетатели, их здесь два. Ненадёжен и насос системы охлаждения.
4.0 (N62B40), 4.4 (N62B44) и 4.8 (N62B48). Серия N62 — это бензиновые V8 объёмом 4 (306 л.с.), 4,4 (333 л.с.) или 4,8 литра (367 л.с.). Атмосферные двигатели имеют алюминиевый блок цилиндров, системы Valvetronic и Dual-VANOS в приводе клапанов, цепь и распределённый впрыск топлива.
Основной недостаток 8-цилиндровых агрегатов — повышенный расход масла. Эта проблема, как и в случае с младшими моторами, тоже может возникнуть уже черед 100 тыс. км. — сначала из-за маслосъёмных колпачков клапанов, а после 150–200 тыс. км и по вине маслосъёмных колец. На этих моторах часто выходят из строя катушки зажигания. При разрушении нейтрализаторов их частицы повреждают цилиндры. Также двигатели V8 склонны к течам сальника коленвала и прокладки кронштейна генератора.
2.0D (M47D20). Дизельные рядные четырёхцилиндровые двигатели серии M47 объёмом 2,0 литра (150–163 л.с.) имеют чугунный блок цилиндров и привод ГРМ цепью. Моторы надёжны, пробег до капремонта обычно более 400 тыс. км.
Однако хронические «болячки» есть и у них. Это, прежде всего, износ вихревых заслонок во впускном коллекторе, который в пределе приводит к их разрушению и попаданию в цилиндры, что требует капремонта всего мотора. В процессе эксплуатации у этих дизелей «зарастают» сажей впускной коллектор и клапан EGR — их необходимо хотя бы раз в 100–150 тыс. км снимать и чистить. Через 100 тыс. км может разрушиться демпфер шкива коленвала — ещё одна типичная проблема дизелей BMW.
2.0D (N47D20). Дизельный четырёхцилиндровый двигатель N47D20 объёмом 2,0 литра (177 л.с.), сменивший агрегат серии М47. Он кардинально отличается по конструкции — тут алюминиевый блок и цепной привод ГРМ, который был перенесён в заднюю часть агрегата. Цепи — слабое место этого дизеля, их износ и даже обрыв случался до 100 тыс. км, а замена сложна из-за особенности компоновки. Но в целом ресурс мотора до капремонта обычно более 300 тыс. км. Со временем происходит износ оси заслонок изменения длины впускного коллектора. Кроме того, сажей забивается клапан EGR. Через 100 тыс. км может разрушиться демпфер шкива коленвала.
2.5D (M57D25) и 3.0D (M57D30). Дизельные рядные шестицилиндровые двигатели серии M57, имеющие рабочий объём 2,5 литра (177 л.с.) или 3,0 литра (197–286 л.с.). По конструкции похожи на М47 — с блоком из чугуна, цепным приводом в передней части двигателя, заслонками на впуске. «Шестёрки» в целом ещё надёжнее, предельный ресурс этих моторов — более 450 тыс. км. Но они имеют те же проблемы, что и агрегаты M47.
Демпфера на шкиве привода вспомогательных агрегатов хватает примерно на 100 тыс. км. Опытные владельцы меняют деталь превентивно, не дожидаясь полного разрушения. Впускной коллектор и система EGR требуют периодической чистки, а у заслонок в коллекторе изнашивается ось, что в итоге приводит к разрушению узла. Характерная только для «шестёрок» проблема — трещины в стальном выпускном коллекторе, которые приводят к появлению запаха выхлопных газов в салоне. Один из вариантов устранения неисправности — установка чугунного коллектора от более ранних моделей дизелей BMW.
Трансмиссии
Шестиступенчатая механическая коробка передач очень надёжна. Сцепление нуждается в замене через 120–140 тыс. км.
Шестиступенчатые «автоматы» ZF и GM имеют достаточно высокий запас прочности. Если не увлекаться агрессивной ездой и своевременно менять масло, их пробег до серьёзного ремонта превысит 250 тыс. км. Распространённая неисправность после 120 тыс. км у агрегата ZF — течь масла из-под пластикового поддона картера, который рекомендуют менять вместе с маслом.
Приводы
Слабое место системы полного привода xDrive — актуатор в раздаточной коробке, управляющей блокировкой муфты, его ресурс всего около 100 тыс. км. На мощных версиях автомобиля так же быстро выходят из строя ШРУСы.
Подвеска
Передняя подвеска пружинная, многорычажная. Первые замены в передней подвеске начинаются после 50–70 тыс. км со стоек стабилизатора. Через 100–150 тыс. км изнашиваются амортизаторы, сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, ступичные подшипники. С более тяжёлыми моторами износ подвески происходит быстрей, кроме того, бывают случаи обламывания крайних витков пружин.
Сайлентблоки в задней многорычажной подвеске, как правило, служат не менее 100–150 тыс. км, меняются отдельно. Ресурс амортизаторов и ступичных подшипников около 120–150 тыс. км. В опционной пневмоподвеске универсалов баллоны выходят из строя через 120–150 тыс. км. При этом же пробеге обычно изнашиваются гидравлические стабилизаторы в системе Dynamic Drive.
Рулевое управление
Автомобили оснащались гидроусилителем руля, ресурс рулевой рейки около 150 тыс. км. Тяги с наконечниками в рулевом управлении работают до 100–120 тыс. км. В рулевом механизме с системой Active Steering со временем могут сбоить датчики.
Тормоза
Срок службы передних колодок до 30–40, задних — до 80–100 тыс. км. Диски обычно требуют замены вместе со вторым комплектом колодок.
Климатическая система
В системе поддержания микроклимата со временем начинаются поломки сервоприводов заслонок воздуховодов. Моторчик отопителя может потребовать ремонта через 150 тыс. км.
Электроника
Главная проблема электросистемы BMW 5 серии — сбои многочисленных датчиков и нарушения контакта в проводке. Нередко глючит и подвисает центральный контроллер. Плюсовой провод от расположенного в багажнике аккумулятора страдает от окисления контактов и может замкнуть на кузов. Бывают отказы парктроника и концевого выключателя капота. Интеллектуальный датчик IBS на минусовой клемме аккумулятора нередко его разряжает.