Работы по проектированию нового фронтового бомбардировщика, получившего обозначение Ил-28, велись в ОКБ С. В. Ильюшина в инициативном порядке. Проектирование велось под нормальный бомбовый груз 1000 кг (при сохранении такого же, как и на Ил-22, максимального бомбового груза 3000 кг), а состав летного экипажа уменьшили до трех человек — пилота, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота и воздушного стрелка, проектировщики руководствовались следующим.
Прежде всего учитывалась относительно небольшая продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая при крейсерской скорости 650…750 км/ч была равна в среднем 2,0…2,5 ч. и не превышала 4 ч. Работу летчика самолета Ил-28 в крейсерском полете предполагалось дополнительно облегчить установкой автопилота.
Кроме того, опыт летных испытаний самолета Ил-22 показал, что принятая компоновка верхней дистанционной башни имеет значительные недостатки, связанные с наличием «мертвых» зон обстрела из-за попадания в сферу пушечного огня частей самолета.
Сравнительный анализ различных вариантов оборонительного вооружения бомбардировщика показал, что одна кормовая пушечная установка при увеличении скорости ее перемещения, а так же расширении сферы обстрела вверх и вниз может в сочетании с соответствующим маневром самолета эффективно отражать атаки истребителей с большинства наиболее вероятных направлений со стороны верхней и нижней частей задней полусферы, обеспечивая надежную защиту своего самолета. Наличие только одной оборонительной установки способствовало также снижению массы самолета и улучшению аэродинамических качеств. Уменьшению массы и аэродинамического сопротивления фюзеляжа способствовал выбор круглой формы его поперечного сечения. Таким образом, была уменьшена площадь миделя фюзеляжа и площадь его омываемой поверхности.
Установленное на фюзеляже по высокопланной схеме прямое крыло имело отличную от Ил-22 компоновку из скоростных профилей СР-5с, которые обеспечивали самолету достижение высокой дозвуковой скорости без существенного нарушения характеристик устойчивости и управляемости, связанного с появлением эффекта сжимаемости воздуха на больших скоростях. Снабженное простым однощелевым закрылком, это крыло позволяло самолету иметь и хорошие взлетно-посадочные характеристики.
Учитывая высокие скорости полета Ил-28, его снабдили стреловидным оперением. Как и на Ил-22, основной конструктивной особенностью крыла и оперения самолета Ил-28 являлся технологический разъем по линии хорд, вдоль всего размаха агрегата. При этом каждая половина агрегата разделялась на ряд панелей, включавших в себя все элементы конструкции продольного и поперечного набора — стрингеры и нервюры, что давало возможность значительно расширить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и позволяло заменить в серийном производстве ручную многоударную и звукорезонирующую клепку на высокопроизводительную и высококачественную станочную прессовую клепку.
С учетом особенностей нового технологического метода была спроектирована и конструкция фюзеляжа самолета Ил-28, которая впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечивала открытые подходы ко всем элементам конструкции фюзеляжа и позволяла быстро и с высокой производительностью монтировать различное оборудование и системы. Это достигалось введением продольного технологического разъема практически по всей длине фюзеляжа, который делил фюзеляж самолета на два полуцилиндра с хорошими подходами ко всем внутренним элементам его конструкции и позволял механизировать все клепально-сборочные работы. Продольный технологический разъем фюзеляжа дополнялся тремя поперечными разъемами, что обеспечивало простоту монтажа многочисленных агрегатов оборудования и их проводки непосредственно в отдельных отсеках фюзеляжа, становившихся малодоступными после окончания сборки фюзеляжа. Кроме того, фюзеляж самолета на правом и левом бортах имел бортовые каналы, закрывавшиеся снаружи. В каналах размещались все гидровоздушные трубопроводы и электропроводка. Упрощая и облегчая укладку и монтаж проводки, эти каналы позволяли быстро и качественно контролировать состояние проводки в эксплуатации, легко заменять вышедшие из строя элементы, что сокращало время подготовки самолета к вылету и в конечном счете повышало его боевую эффективность.
Благодаря внедрению нового технологического метода вполне окупилось относительно небольшое (около 4%) увеличение массы конструкции планера из-за наличия технологических стыков; повысилось качество изготовления внешних поверхностей самолета, а трудоемкость изготовления планера серийного самолета снизилась на 25–30%, трудоемкость внутреннего монтажа — на 30–40%. Таким образом, по трудоемкости изготовления Ил-28 был сопоставим с некоторыми истребителями! Эскизный проект Ил-28 С. В. Ильюшин утвердил 12 января 1948 г. К этому времени ОКБ «короля бомбардировщиков» А. Н. Туполева уже в течение года разрабатывало средний высотный фронтовой бомбардировщик «73» с герметичными кабинами и двумя двигателями «Нин-I», к которым в процессе проектирования добавили и один «Дервент-V» (для использования при взлете и в чрезвычайной обстановке).
Согласно заданию на проектирование самолета «73» он должен был развивать скорость 850 км/час, иметь дальность полета 3000 км и нести бомбовую нагрузку до 3000 кг.
Несмотря на наличие столь грозного конкурента, С. В. Ильюшин решил продолжить работу по выпуску рабочих чертежей и постройке опытного самолета Ил-28 в инициативном порядке. Лишь в июне 1948 г., незадолго до выкатки первой опытной машины из сборочного цеха, Министерство авиационной промышленности «легализовало» Ил-28 и включило его в план опытного строительства. Первый полет опытного образца Ил-28 состоялся 8 июля 1948 г. По отзыву летчика-испытателя В. К. Коккинаки, в горизонтальном полете самолет был статически устойчив во всех эксплуатационных режимах полета. При малых скоростях полета поведение самолета было нормальным, тенденции к срывам и сваливанию отсутствовали. В ходе заводских испытаний с двигателями «Нин» самолет достиг максимальной скорости 833 км/час на высоте 5000 м.
30 декабря 1948 г. начались заводские испытания самолета с двигателями РД-45Ф. С этими же двигателями Ил-28 был представлен на государственные испытания, которые проводились в период с февраля по апрель 1949 г. Ил-28 успешно прошел испытания. Были известны и результаты испытаний его конкурента — самолета «73», который после установки на нем двигателей ВК-1 вновь стал двухдвигательным и получил обозначение Ту-14. Встал вопрос о том, какой самолет запустить в серийное производство. Имели место интриги и активное задействование «административного ресурса». В итоге решение было принято в пользу Ил-28, однако С. В. Ильюшину было предложено в срочном порядке установить на нем новые, более мощные и экономичные двигатели ВК-1, которые могли обеспечить существенное повышение скоростных характеристик.
Первый полет Ил-28 с двигателями ВК-1 состоялся 8 августа 1949 г. Имея взлетный вес 18 400 кг, самолет на высоте 4000 м развивал скорость 906 км/час. Наибольшая дальность полета с нормальным бомбовым грузом 1000 кг достигала 2455 км.
Понравилась статья -поставьте лайк!
