Сноубайк — явление для России не новое. Конверсии кроссовых мотоциклов под управлением опытных райдеров показывают чудеса на горных склонах. Создатели "Снегиря" пошли другим путем и создали свой сноубайк с нуля — изначально как полностью электрический. Конструкция разработана и по большей части произведена в России. При этом разработка и выпуск серийной машины — лишь видимая часть большого научного проекта.
Вот почему этот материал получился очень объемным — научная часть оказалась весьма интересной, хотя и публикуется с сокращениями. Это рассказ и о том, как из увлеченной мобильной команды гаражного уровня можно вырастить серьезный проект.
Все началось с того, что Николай Коргин — ученый-профессор, специалист по теории управления людьми, по работе рассуждал о том, как должна быть изменена теория управления различными сложными системами вроде самолетов и других подобных железок, чтобы правильно учесть роль человека. Не как источника ошибок, а как лица, заинтересованного в определенном результате деятельности этой системы.
"Показанное в фильме "Игры разума" — один из элементов теории, с которой мы работаем. ", улыбается Николай. Ему слово:
Из этих исследований вырос совместный проект с Арктическим Университетом Норвегии, в рамках которого оценивалось влияние технологий на развитие общества за Полярным кругом. Участники проекта были влюблены в горы, снег, лыжи, доски. У них был широкий перечень разработок в сферах экономики, психологии, социологии. Форматы некоторых семинаров подразумевали выходы на природу. Мы шли на скитуре в гору и обсуждали научные проблемы. Потом съезжали с горы вниз — каждый в свое удовольствие. Такие семинары чередовались с обычными, строго деловыми.
Лыжные подъемы в гору на в норвежском Заполярье помогли родиться идее. Ходить в гору пешком здорово — но может придумать какое-то транспортное средство, которое будет позволять и заезжать на верх, и весело съезжать вниз? Тем более, что многие маршруты летом являлись самыми обычными дорогами или нахоженными тропами, а снежный покров был достаточно плотный. На тот момент таких транспортных средств у нас не было. Норвежцы очень трепетно относятся к своей природе, и свободная езда на бензиновых снегоходах у них фактически запрещена. Есть снегоходчики-нелегалы, с девизом Snowmobiling is not a crime, разные маргинальные группы. Но в целом — запрет. Причина — в высокой нагрузке на окружающую среду в части вредных выбросов.
Очевидно, двигатель зимнего ТС — например, снегохода, больше нагружен, а значит, больше загрязняет окружающую среду, чем те же квадроциклы и багги летом при обычной эксплуатации. Канадские исследования показали, что наибольший выброс СО2 в на километр пути приходится именно на зимнюю мототехнику.
В Финляндии и Швеции очень активно используются снегоходы. Но в Норвегии снегоходы свободно используются по сути только на Шпицбергене, где зимой это основной вид транспорта. В 2019 году там уже начали появляться первые электрические снегоходы — конверсии из обычных, бензиновых.
Решение, которое мы придумали вместе с конструктором Александром Полевым, отличалось от конверсии снегохода прежде всего тем, что было изначально спроектировано под электричество. Я предложил идею такого транспорта на обсуждение коллег. Норвежцы согласились — мол, электротранспорт также наносит ущерб поверхности, по которой движется, но в целом это решение кажется интересным и перспективным. Тем более что электричества в норвежском Заполярье с избытком, даже при том, что оно почти повсеместно используется для отопления.
Международная ветка исследований полярного транспорта из-за COVID на тот момент не получила дальнейшего развития. Но работы продолжались.
В создании концепции снегохода мы использовали научный подход. В теории управления и прикладной математике есть понятие мягкого исследования операций. Когда мы заранее понимаем, что не можем описать точной формулой все процессы, с которыми сталкиваемся, то с помощью экспертных моделей, замеров, можем построить грубую (мягкую) модель и делать выводы относительно обосновано. Каким должен быть вес ТС? Мощность силовой установки? Запас энергии на борту? Расстояния? Снежные условия?
Надо понимать, что снег — невероятно сложная субстанция. В мире не существует адекватных математических моделей, которые могут путем их настройкидстройки описать все возможные виды снежного покрова и его поведение, а тем более — то многообразие типа снега, которое можно встретить на одном склоне.
Конечно, у нас была и другая мотивация — не совсем научная. Можно ли мы построить легкий электрический снаряд, способный давать в горах в свежевыпавшем снегу те же эмоции, что и на равнинах? На тот момент у меня уже был опыт постройки электрического фэтбайка для сына.
Зимой велосипед на толстых колесах и с электрическим приводом позволил получать принципиально новые ощущения, недоступные летом. Но, достичь желаемых характеристик проходимости и мощности, как и живучести техники, не получалось.
Мы проанализировали модели, имеющиеся на рынке — они оказались сделаны совершенно по другой идеологии. Им изначально нужен был больший запас хода подвески гусеничного модуля, больший запас амортизации.
Но сделать такую подвеску сложнее, чем бесподвесочную схему, еще сложнее снизить потери энергии на амортизацию. Хотелось, чтобы снегоход можно было легко наклонять, заваливать, что на том же снегоходе требует опыта и усилий. При этом нужно было много мощности, для чего велосипедные компоненты уже не подходили.
Фактически, требовалось спроектировать конструкцию с нуля — изначально как электрический снегоход. Тут нужны были навыки. Опыт Александра Полевого простирается далеко за рамки гаражей, где он когда-то дорабатывал и конструировал внедорожники. Раньше он много лет работал в индустрии компьютерных спецэффектов, после чего перешел в спецэффекты реальные.
Сконструированные Полевым для студии его партнера — Федора Журова (На драйве Fzh) — гидравлические стенды с компьютерным управлением применяются для создания масштабных спецэффектов в топовых российских блокбастерах. Такие манипуляторы свободно вращают автомобили и макеты самолетов в натуральную величину.
Съемка происходит на фоне гигантского экрана с нужной проекцией. Так спецэффекты получаются более достоверными. Такие фильмы как "Викинг", "Огонь", “Воздух” и другие — наглядная иллюстрация способностей "гаражного" конструктора, нашедшего возможности для творчества.
Полевой взялся за конструкцию рамы и приводного модуля. Нам уже было понятно, что традиционное электричество зимой работает хуже, чем летом, так что нам нужна была серьезная силовая установка. Мы показали свой проект компании Emaxlab — российскому лидеру в сфере электрических силовых установок для мототехники, багги и вездеходов. На тот момент компания Emaxlab уже приняла участие в постройке первого раллийного электрического мотоцикла, на котором француз Арно Жакар под российским флагом участвовал в ралли-марафоне Africa Eco Race 2017 года. Это был интересный опыт для всех участников, не обошлось и без казусов.
Из-за тарахтящих всю ночь генераторов, заряжающих байк, другие гонщики пожаловались оргам, и команду чуть было не выгнали из лагеря, отправив на самый его край. Все нормальные мото-люди ночью любят тишину, а днем тарахтят. А Жакар ехал "молча", но мешал всем по ночам. Француз финишировал в гонке, доказав, что созданный в России электромотоцикл в умелых руках способен на многое. Кстати, потом именно Жакару доверили формулировку правил для нового класса легких электробайков в гонке.
Первый совместный прототип мы собрали летом 2019 года. Покатались по траве — вроде едет. Собрались на нем на Эльбрус. Но как до выезда проверить, едет ли машина по снегу? Обратились в СНеж.ком — крытый горнолыжный комплекс. Там над нами сначала посмеялись, а потом согласились пустить по 1000 рублей за минуту. Мы уложились в 7 минут, поняли, что все едет. Развесовка адекватная. Проели оставшиеся 3000 рублей в ресторане.
Приехали на Эльбрус, поднялись наверх на вагончике, далее на кресле канатки на Гара-Баши (3847 м).
Вес прототипа на мопедных компонентах был всего 80 кг. Увидев нас, местные снегоходчики смеялись и веселились. Мы арендовали один снегоход с водителем для доставки Полевого наверх. Когда поехали с ним наперегонки, я обогнал его с огромным запасом. По случайности, в этом месте была огромная лужа, и я окатил незнакомого балкарца ледяной водой с головы до ног. Но горячая кровь не опередила восхищение — снегоходчик лишь потребовал, чтобы первый такой байк на Эльбрусе был продан именно ему.
При таких прохватах на электротехнике важно следить за параметрами техники, чтобы не перегреть батарею. На следующий день, обгоняя снегоходы, вязнущие в мокром рыхлом снегу, Саня перегрузил батарею. Сначала она отключилась, потом пошел дымок… Первоначальная идея райдера — затушить разгорающийся литий снегом — была так себе, но обошлось без жертв. Вскоре из горящей батареи ударила струя плазмы. В результате инцидента не батарея полностью выгорела — остался лишь ее металлический корпус.
Примечательно, что при этом сгорел только пластик и расплавился руль. В случае, случись возгорание на бензиновом байке, от него осталась бы только лужа обгорелого металла. А тут находящаяся в сантиметре от батареи гусеница вообще не пострадала!
К следующему 2021 году, была создана новая версия байка. Она поехала в горах Архыза гораздо лучше. Системный подход к конструированию значительно улучшил характеристики. Мы получили сильно больше, чем ожидали. Снегоходчики и там веселились — половина гусеницы от "Рыси", а едет лучше снегохода!
После совместной переработки конструкции, мы поняли, что рождается проект с большими перспективами. В ИПУ РАН этот проект решили поддержать в качестве объекта исследования. В нашем институте немало специалистов, создающих алгоритмы для систем, работающих с электричеством.
Как должно работать управление электромотором, буфером памяти, батареей? Конечно, нам нужны реальные объекты для исследований. Было решено: мастерская строит транспортные платформы, а мы к ним добавляем науку — измеряем их, формулируем задачи эксперимента. С этого и начался проект. Мне, как сотруднику института, разрешили его вести. Еще одним участником проекта стала Школа Арктического дизайна при Уральском гуманитарном институте Уральского федерального университета.
Ранее эта команда уже выполнила ряд очень интересных чисто исследований в области различных аспектов оптимизации арктической жизни. Это касается и городской и вахтовой среды, устройств, предметов, транспортных средств, и в целом хозяйства. Так, с использованием GPS-датчиков и коптеров, были построены математические модели взаимодействия в стаде оленей. Еще одной темой для исследований стала культура российских самодельщиков — строителей различных каракатов и других вездеходов.
Изначально ШАД обратилась к ИПУ РАН для построения математических моделей на основе действующей методологии. В итоге легкий электрический снегоход опять же отлично подошел в качестве объекта исследований.
Совместные испытания проходили уже в статусе научных проектов в условиях, сложного рельефа и климатических условий — — Эльбрус, Архыз, Домбай, Красная Поляна Значительное содействие в испытаниях оказали и Курорты Северного Кавказа, и МЧС, и различные научные организации на Кавказе и на Кольском полуострове — где мы уже работали в настоящих арктических условиях.
Как рассказала мне Александра Раева, принявшая в проекте участие в качестве дизайнера-исследователя, для Школы опыт сотрудничества в связке «конструктор – дизайнер – исследователь» оказался невероятно полезным. Участники проекта подробно обсуждали все этапы проектно-конструкторских работ, фокусируя внимание буквально на каждом узле. В дальнейшем, при разработке геометрии обвеса промышленный дизайнер Никита Клюсов опирался на данные, полученные в процессе изучения технической и пользовательской составляющих байка. Учитывалось и мнение всех, кому удалось прокатиться.
Школа в сотрудничестве с ИПУ РАН и E-max организовала студенческий конкурс на разработку дизайна сноубайка. Его победитель присоединился к нашей экспедиции на Кольский. Еще один формат сотрудничества Школы и компании E-max – студенческие стажировки. В период 2021-2022 гг. по итогам двух стажировок были защищены две дипломных работы в магистратуре на кафедре промышленного дизайна УрГАХУ (под руководством сотрудников Школы).
Тем временем, взаимодействие с командой Emaxlab развивалась. Александр Полевой стал главой подразделения по выпуску электромотоциклов EMAX- ему предстояло довести разработку до серийного производства и организовать выпуск двух десятков машин в месяц. Emaxlab получил статусе малого промышленного партнера ИПУ-РАН. Обычно это компании уровня “Алмаз-Антей” или “КАМАЗ”. Поскольку большой документооборот тут не требовался, скорость оборота — от научной гипотезы до ее внедрения — выросла в разы. При этом, конечно, постоянно стоял вопрос в точности датчиков и измерений, но проверили и подтвердили гипотезу, что можем 80% информации получить при 20% от затрат на оборудования для измерений, замеров и анализа. Замерять что-то большее в снегу смысла нет, по уже обозначенной проблеме отсутствия точной математической модели, описывающей поведение снега в каждом конкретном случае.
В ходе выездов, мы заключили соглашение со Специальной Астрофизической Обсерваторией РАН в Архызе. У них много электричества, но нет бензина. Легкий электрический снегоход в таких условиях интересен как транспорт для подъема и спуска с последующей зарядкой. Еще один наш партнер — Кабардино-Балкарский научный центр РАН, располагающий инфраструктурой прямо на леднике Эльбруса.
Они занимаются робототехникой, и у нас с ними совместные научные задачи.
Конечно, и в заполярье у нас тоже есть такой партнер — это Кольский научный центр РАН, вместе с которым мы отрабатываем сценарии применения нашей техники в арктической зоне, например — в интересах оленеводов или как техника для особых природных территорий, таких, как Териберка.
Следующим партнером проекта стал “Физтех” — Московский физико-технический институт, в котором я преподаю на кафедре интегрированных киберсистем. Арктическое подразделение МФТИ сейчас участвует в строительстве сети полигонов ВИЭ в арктических условиях. Флагман проекта — Международная Арктическая Станция “Снежинка”, расположенная в продуваемой сильными ветрами Нефритовой долине на Заполярном Урале. Тут планируется испытывать ветряки, накопители энергии, технологии электролиза водорода, проводить исследование климата и вечной мерзлоты. Наш проект с наличием парка уже построенных машин оказался востребован. В его рамках мы начали работу как над зимними, так и летними перспективными транспортными средствами, которые могли бы использоваться для эксплуатации на полярных станциях с обилием электричества. Последние прототипы и серийный “Снегирь” отлично показали себя при низких температурах (до -35) во время испытаний на площадке строительства МАС “Снежинка”.
Партнерство с МФТИ придало значительный импульс дальнейшему развитию научной составляющей нашего проекта, теперь в разработке находится целый ряд электрических транспортных средств, причем не только для снега.
Проект касается и других транспортных средств — например, мы изучаем возможность взаимодействия наших снегоходов с перспективным вездеходом Русак 8х8 с водородной силовой установкой.
Участниками проекта стали и коммерческие компании — российские компании — производитель сноубайк комплектов Snowrider, аммортизаторов для мото, квадро и снегоходной техники Yit, производители экипировки Полярный Ветер, Dragonfly, Tundra. Подружились мы и с зарубежными компаниями, которые занимаются проектированием нестандартных сноубайков, например Ruffian Snowbikes, в коллаборации с которой была создана гусеница под наш проект. В ходе исследований мы определяем набор сценариев, как могут использоваться электрические транспортные средства на "арктической последней миле", зимой и летом, и какими они должны быть.
Научная составляющая проекта всегда оказывала существенное влияние на его развитие. Но и наш проект, можно сказать, что оказывал содействие отечественной науке.
Например, нас попросили поучаствовать в совместном российско-индийском вебинаре по проблемам развития электрического транспорта, организованного Российской академией наук, к которому мы подключились с берега Баренцева моря — рядом с поселком Териберка. Один из учредителей Emaxlab катался вокруг меня на снегоходе на фоне песчаного пляжа и моря, а я рассказывал о проблемах разработки подобного электротранспорта и перспективах его применения. В то время как все остальные участники выступали из своих рабочих кабинетов… На наших индийских коллег это выступление произвело неизгладимое впечатление.
Если говорить о более серьезных исследованиях, то в настоящее время нами развивается трек по идентификации модели движущихся по снежному покрову объектов с помощью новейших методов регистрации движения и позиционирования в с технологиями GNSS и IMU. Пока на нашем домашнем полигоне в ИПУ РАН мы катаемся обвешанные этими датчиками и отрабатываем сбор данных. Уже собранная информация оказывается крайне интересной и нетривиальной. Со специалистами из Института Географии РАН мы прорабатываем программу исследований по регистрации воздействия на снег лыжи и гусеницы с помощью их инструментария и методов дистанционного анализа снежного покрова — их специалисты высоко оценили правильность выбранной нами компоновки нашего снегохода. Уже сейчас в опытную эксплуатацию вышла платформа, представляющая из себя два наших снегохода, поставленных параллельно — на этой схеме мы будем отрабатывать алгоритмы ассистирования при ручном пилотировании и автономного движения транспортных средств по снежному покрову.
За научным треком нашего проекта можно следить в телеграм-канале SneGo.
К сезону 21/22 года был уже запрос на запуск коммерческой серии, в т.ч. от очень известной в мире отечественной электротехники компании Eliq — постоянного партнера компании Emaxlab. Но у нас оставалась некая неудовлетворенность от общего сочетания компонент, в первую очередь, подвески, а у двух коммерческих компаний шел запуск другого зимнего продукта — электросноуборда.
Поэтому в сезоне 21/22 мы продолжили тестировать различные компоненты и вариаций конструкции. Всего у нас было пять поколений прототипов. Часть из них завязалась в узел, а часть поехала как надо. Одна из таких машин досталась партнеру Полевого по кинобизнесу, Федору Журову. Оценив конструкцию, Федор вскоре предложил инвестировать в выпуск доработанных машин в серию.
Так и появился серийный электрический сноубайк “Снегирь” — рожденный от научного проекта.
Благодаря усилиям Федора, Снегирь” появился именно как серийная машина. Не как очередной промежуточный прототип, а как снаряд, который вы уже можете купить.
Если меня спросят, а в чем уникальность этого аппарата? Я сказал бы, что, пожалуй, не уникальность, а искренность. Лично я, как ученый, пытался ответить на вопрос, а что можно выжать из электричества в снегу зимой на пересеченной местности? Мы пытались построить снаряд, на котором нам самим нравится ездить. Думаю, нам это удалось!
Что же в конструкции “Снегиря” особенного? На этот вопрос отвечает Александр Полевой — инженер и главный конструктор проекта.
Я уже много лет занимаюсь проектированием различных механизмов, начиная от внедорожников, и заканчивая роботами-манипуляторами для кинопроизводства уровня Голливуда. Например, я разрабатывал механизмы, которые были использованы для съемок спецэффектов в таких блокбастерах, как “Огонь”, “Викинг”, “Воздух”. Наш манипулятор величиной с кран “Ивановец” поднимал самолет в натуральную величину, и вращал им, как игрушкой.
Опыт, накопленный в этих проектах, позволил перейти более серьезно к проектам транспортных средств. Я увлекаюсь мотоциклами, раньше увлекался джипами. Строили мы их в гаражах, но после успеха с большими проектами появилась идея — попробовать силы в серьезном проектировании транспортных средств. Мы довели до серийного производства такой известный российский электромотоцикл, как EMAX DWX. Создали серийный прототип, запустили его в серийное производство. произвели партию.
Дальше мы начали разрабатывать проект снегохода, сноубайка, и пришли к концепции нашего “Снегиря”. Снегирь – это уже пятая генерация. До этого было создано несколько прототипов с разными гусеницами, разными компоновками.
Изначально нашей идеей было создать легкий электроснегоход, легкий и доступный в управлении. Проверить на нем возможность применения электропривода в таких условиях. Изначально не было веры, что электричество может поехать в снегу. В процессе создания первых прототипов мы убедились, что электричество в снегу едет, и едет хорошо. Есть определенные ограничения, но они есть у каждого транспортного средства. Стали думать о том, чтобы выпускать машины серийно. Ведь изначально мы концентрировались только на экспериментальных образцах — наука, продвижение.
Когда мы увидели, как это хорошо едет, и как это нравится людям, мы решили, что надо двигать модель в сторону серии. В прошлом году мы завершили испытания, и создали серийную модель, которую в этом году выпускаем. “Снегирь“– это опыт и эксперименты в течение 2 лет, и только сейчас мы их выводим к покупателям.
К моменту, когда мы вышли с предсерийным образцом “Снегиря” на производство, у нас уже был опыт производства серийной продукции, конкретно мы уже делали серию мотоциклов DWX. За сезон примерно 70 штук. Мы понимаем, что выпуск такой партии сезонной (как и мотоциклы эндуро) продукции нам по силам.
В начале пути мы ориентировались на серийные компоненты. Соображения были такие, что, если ты используешь серийные компоненты, то тебе легче организовать производство. Но впоследствии мы пришли к выводу, что те серийные компоненты, которые сейчас есть на российском рынке, к сожалению, не дают возможности создать полноценный снаряд, который будет лучшим по компоновке. То есть компромиссы всегда будут присутствовать.
В результате в данный момент порядка 70% деталей в сноубайке “Снегирь” — нашего производства.
Если говорить о конструкции сноубайка, то она разработана целиком нами. Компоновка была нарисована с чистого листа. Мы, конечно, учитывали опыт, в том числе международный, перелопатили кучу материалов, патентов. Но в результате все пришлось рисовать самим. Мы спроектировали свою раму. Я заложил в конструкцию модульность. Изначально это была наша концепция, что у весь сноубайк — модульный.
То есть, у нас есть гусеничный модуль, который может быть сделан в нескольких исполнениях. Внутри этого модуля есть еще несколько модулей, которые можно менять. Например, если нам нужно поставить более длинную или широкую гусеницу, мы просто масштабируем детали корпуса кузова и рычаги. И у нас становится больше гусеница. Соответственно, если нам надо заменить приводные колеса, мы с легкостью это делаем.
Двигатели крепятся на раме таким образом, что можно использовать несколько разных вариантов двигателя. Сейчас мы испытываем еще один вариант двигателя.
Если продолжать говорить о модулях, то следующий модуль – это рама которая варится нами вручную в стапеле.
Мы используем в конструкции алюминий из-за его легкости.
Если мы захотим, например, увеличить базу или увеличить посадочные места, сделать его двухместным, нам нужно будет переделать только верхнюю раму сноубайка.
Поскольку весь проект вырос из идеи платформы для испытаний электродвигателя, это передалось и дальше. Даже в серийном исполнении сноубайк “Снегирь” представляет из себя модульную платформу, в которой можно менять компоненты — с целью каким-то образом поменять облик или функционал всего снаряда.
И это делается не ценой переделки всего проекта, а просто заменой одного из компонентов. Я считаю, это очень ценное качество для любого перспективного транспортного средства, а мы стараемся создавать перспективные транспортные средства. Например, сейчас нами по заказу МФТИ разрабатывается опытный образец утилитарного снегохода, представляющий из себя по сути, два наших сноубайка, поставленных параллельно, что позволяет ему маневрировать и как классический снегоход и как танк, что позволит в дальнейшем реализовывать алгоритмы автономного движения подобной техники или помощи водителю в управлении ей.
При постройке мы применили несколько решений, которые, на наш взгляд, сильно улучшают эксплуатационные свойства. Например, мы расположили двигатель внутри гусеницы.
Это понижает центр тяжести, освобождает нас от двигателя над платформой, здесь мы можем сделать, что угодно. Тут может размещаться сиденье, может быть груз, батарея, что угодно.
В процессе тестов мы сравнивали подвески различных сноубайков. У большинства электрических вообще о подвеске, как правило, речи не идет. Не идеально работает и подвеска у бензиновых конверсий. Мы решили добавить свое. Вынесли амортизатор за гусеницу, и таким образом получили прогрессию в подвеске. То есть у нас амортизатор расположен правильно.
Двигатель, вилка. Их мы используем не своего производства. Батарея у нас собственного производства, собственной сборки, полностью изолированные от воды по стандарту IP68. Литиевые ячейки закупаются новые на фабрике, а не бу-шные, они приходят в Emaxlab большими партиями, после чего тестируются, и лишь после этого начинается сборка батарей.
.
Двигатели поставляются из Китая. У нас прямой договор с заводом, который поставляет их партиями, у нас есть гарантия на эти двигатели, есть запчасти. Двигатели, конечно, проходят проверку, настройку, и только после этого уже попадают в байки.
Стоит отметить, что электромоторы заливаются теплопроводным эпоксидным компаундом собственного приготовления в условиях вакуума, что делает их полностью защищенными от воздействия влаги, многократно увеличивает ресурс за счет исключения межвиткового замыкания, а также вдвое увеличивает номинальную мощность за счет улучшенного теплообмена со средой. Инженеры Emaxlab производят тонкую отстройку датчиков Холла мотора, оптимизируют управляющее ПО, производят гидроизоляцию силового инвертора.
Вилки китайские. Никто в России пока не наладил производство вилок, и мы, наверное, в ближайшее время на это не надеемся. Лыжи. Мы сотрудничаем в данный момент с компанией “Сноурайдер”, их лыжи на наш взгляд лучшие из того, что можно сейчас купить в России.
Задний амортизатор мы закупаем в России у компании Yit, их собирают специально нам под заказ. Но, думаю, что из китайских комплектующих. Я не считаю, что это плохо, потому что все собирают из разных комплектующих, и если они качественные, почему бы и нет. Но собирается амортизатор в России под заказ. Например, специально под наш проект они собирают малую партию амортизаторов с нестандартным расположением компонентов.
Гусянка – завод “Композит”. Ролики частично берем серийные, потому что вопрос дешевизны и доступности компонентов актуален для пользователя. Ему не нужно покупать какие-то эксклюзивные детали. Но есть, например, задние ролики увеличенного размера — их мы уже изготавливаем сами.
Передние приводные колеса пока ставим серийные. Но идем к тому, чтобы перейти полностью на свои колеса.
Что касается производства таких компонентов, как рама и кузов гусеницы, сварку производим сами на своем оборудовании, здесь на стапеле.
Алюминий режется на лазерном производстве, оно у нас внешнее, — мы заказываем эти детали по собственному проекту.
Токарные работы делаем сами.
Для серийной модели мы освоили формовку пластика.
Это не то чтобы какой-то супер процесс, но я считаю, что на любом серьезном серийном производстве, которое включает в себя пластиковый корпус, это должно быть. У нас теперь это все есть. И мы делаем этот пластик сами, ни от кого не зависим.
Что касается бензиновых конкурентов — это в основном пит-байки. Наш снаряд более мощный, маневренный и интересный. Если найдется конкурент по управляемости, то мы с удовольствием его встретим и обнимем.
Наша компоновка и наша силовая установка для пользователя дает просто на порядок больше эмоций. Тягу электродвигателя никто не будет оспаривать, она просто есть. Переключение передач отсутствует – это огромный плюс для всех. Можно сказать, для новичков, но и опытных ездоков это тоже плюс. Люди начинают замечать это, просто чуть позже.
Наш доказанный запас хода — 40 км в режиме нормального катания. Получение удовольствия, но не ручка газа до конца. В таком режиме “Снегирь” позволяет получать удовольствие от езды длительное время. Пиковая мощность у 25 кВт, что заметно выше, чем у питбайков. Но мы их не считаем своими конкурентами. 25 кВт, с одной стороны, не достает до тех самых 35 или 40 кВт, которые есть у бензиновых сноубайков. Но при этом за счет меньшего веса у нашего аппарата, динамика в диапазоне до 40 км/ч вполне сравнимая.
Можно сразу оговориться, что снегоход не создан для покорения горных вершин в экстремальных условиях. Его стихия – это полметра снега с холмами, с оврагами и т.д. На нем можно кататься и в горах. В Архызе мы накатывали по 20 км пробега на одной батарейке в горных условиях, с суммарным набором высоты 2 км. Все это — в снегу примерно полметра. Периодически мы за собой таскали сноубордиста, спускались, поднимались, траверсили, все, что угодно. Итого — 20 км в горных условиях на одной батарее. 20 км – даже в Подмосковье это немало. Но наш снаряд на в этих условиях показывает вдвое больший пробег в активном режиме – это 40 км. Понятно, что придется в какой-то момент привыкнуть к динамике, как едет снаряд в начале, как едет в конце. Это, безусловно, присутствует. Но в целом по итогам наших двухлетних тестов мы довольны этим снарядом, продолжаем сами на нем кататься, а теперь и предлагаем покупателям.
Вес – это критичный параметр для управляемости и для легкости в обращении. Наш сноубайк весит 120 км с базовой батареей. Это минимум на 20 кг меньше, чем у бензинового сноубайка. При этом у нас еще и ниже центр тяжести. То есть в ощущениях “Снегирь” намного легче. Поднять бензиновый сноубайк, упавший в снегу — мужское занятие. Поднять наш сноубайк может даже девушка.
Если сравнивать наш снаряд с бензиновым сноубайком, он нацелен на более широкую аудиторию. Он чуть более компактный, более легок в обращении, у него нет ограничений, связанных с тем, что он бензиновый. Его можно хранить и перевозить более гуманно. Отсутствие шума — еще один важный фактор. Если вы возьмете бензиновый сноубайк и стартанете в своем дачном поселке, то соседи, наверное, посмотрят на вас косо. А “Снегирь” соседи вообще не заметят. Они на вас даже не посмотрят.
За счет отсутствия большого количества органов управления — у вас есть ручка газа и тормоз — он очень легок в освоении, и, соответственно, доступен для широкой аудитории, которая не имеет навыков управления сцеплением, переключением передач вовремя.Для того, чтобы освоить наш сноубайк, никаких особенных навыков не требуется. Возможно, за исключением умения держаться в седле велосипеда, и то это весьма условно.
Человек, который подойдет к нему, с 90% вероятностью поедет и получит удовольствие от этой езды в первый же день, в отличие от бензинового сноубайка. Где процесс вкатки даже для опытного человека занимает значительное время.
Для более опытных райдеров, ценность в том, что из-за легкости управления и обращения, катание на нем просто доставляет удовольствие.
Понятно, что спорт высоких достижений вы не получите, но вот удовольствие от управления и от покатушек вокруг своей базы, вы получаете столько, сколько не получите на “бензинке”. Там целый комплекс мер надо предпринять, чтобы поехать, а тут вы просто садитесь и едете, получаете удовольствие.
Замечательный способ отдохнуть за городом в выходной день на даче, или интересный снаряд для зимних спортивных курортов. Байк может сдаваться как в прокат, так и пользоваться в индивидуальном порядке. Сейчас мы проводим презентации в Подмосковье, на Северном Кавказе, на Кольском. Мы хотим показать людям, как можно здорово использовать наш сноубайк.
“Снегирь” имеет хороший потенциал для тюнинга. Мы заготовили специальную гусеницу с увеличенным грунтозацепом, у нас есть более мощные аккумуляторы, которые позволяют увеличить КПД и повысить проходимость.
Что тут добавить? Моя первая поездка на “Снегире” полностью подтвердила слова Полевого. Сел и поехал, правда, а там только знай рули! Ноги в баффинах надежно стоят на широких подножках, амортизация присутствует, байк безукоризненно слушается руля и не падает набок. Правда открутить газ больше половины мне было банально страшно — тяга зверская, вполне взрослая, к чему я на велосипедах не привык. Удовольствия от катания — масса, на любом уровне владения техникой.
Конечно, вопросы я задал и руководителю проекта “Снегирь” Федору Журову Fzh — человеку, поверившему в коммерческий потенциал нового транспортного средства, и вложившему собственные средства в серийное производство.
Федор, все очень круто, но цена в 1.2 миллиона (пресс-парковые машины распродаются по 1 млн) это немало, даже несмотря на прецизионную ручную работу по изготовлению и сборке. Может ли “Снегирь” стать доступнее?
Да, все правильно ты говоришь. Мы реально находимся в конструкторском бюро, которое по ходу выпустило и первую партию. Безусловно, сейчас издержки велики, и мы работаем над тем, чтобы их снизить. Для этого ведем переговоры с партнерами, которые могут предоставить свои производственные мощности для типовых работ.
Есть ли заводская гарантия на “Снегирь”?
Да, мы даем годовую гарантию на все узлы и агрегаты при условии соблюдения всех требований по эксплуатации и безопасности.
Каков плановый объем выпуска сноубайков?
Емкость нынешнего производства — порядка 10 штук в месяц, то есть в год мы можем произвести около 100 штук. Емкость рынка мы оцениваем несколько выше – до 1000 штук на всю нашу страну и ближнее зарубежье. Поэтому мы рассматриваем возможности сотрудничества с дружественными предприятиями, которые могут взять на себя нагрузку по изготовлению типовых деталей. При увеличении объема выпуска, естественно, можно снизить себестоимость, оптимизировав логистические и производственные процессы.
Как можно покататься на “Снегире”?
“Снегири” пользуются спросом в режиме проката или аренды. Люди, приехавшие на наши первые публичные тесты, стали частыми гостями наших выездов. Их аудитория постоянно расширяется. Мы подобрали две точки для тест-драйвов в Подмосковье. Первое – это Звенигородский карьер, известный в широких кругах. Второе место – это еще более известный мото-парк “Вельяминово”. Где есть возможность и зарядиться, и переодеться, и покататься, получить весь спектр эмоций на наших сноубайках. Записаться на тест можно через наш телеграмм-канал snegirpro.
Также познакомиться со “Снегирем” вы сможете на выставке “Мотовесна” 2023, которая пройдет с 31 марта по 2 апреля в московском “Экспоцентре” на Красной Пресне. На стенде будет представлен и брат “Снегиря” — электрический эндуро-мотоцикл Emax DWX, и еще один наш новый, секретный проект. Приходите, пообщаемся!
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про научный проект разработки новых электрических транспортных средств? Как вам “Снегирь”? Что-бы вы доработали или что посоветовали бы команде проекта? Делитесь своими мнениями в комментариях!