Проект был грандиозным. Багдадская железная дорога, должна была связать территорию Османской империи от Константинополя до Персидского залива и дать возможность товарам Германии попасть в Индию и Юго-Восточную Азию в обход контролируемого англичанами Суэцкого канала.
В конце XIX века молодая Германская империя переживала экономический бум. Ее промышленность и финансовый сектор требовали расширения рынков сбыта и обеспечения новых торговых путей. Немцы направили свои усилия в этом плане на Османскую империю, которая обладала обширными территориями, но в экономическом и в военном отношении отставала.
В 1888 году Дойче Банк создал Общество Анатолийской железной дороги, получившее концессию на строительство железных путей в азиатской части Турции. Через четыре года на ее деньги были проложены рельсы из Стамбула в Анкару. Эта «однолпутка» стала в последствии частью магистрали, шедшей от Багдада до Кувейта с его глубоководным портом в Персидском заливе.
Однако дело шло не так гладко. Лондон видел в предприятии угрозу господству в Индии и получению доходов от Суэцкого канала. К тому же в регионе Персидского залива была найдена нефть. Турецкому султану Абдул-Хамиду дали понять, что предоставление концессии на постройку линии до Кувейта будет рассматриваться как угроза интересам Британии. Она воспользовалась распрями между местными шейхами и обеспечила фактический протекторат над этой провинцией Османской империи, к тому же направив крейсер в кувейтский порт.
Вариантов прокладки Багдадской железной дороги было несколько. Россия была заинтересована, чтобы отодвинуть эту трассу от своих южных границ и предпринимала в этом плане дипломатические усилия. единственным вариантом остался северный маршрут магистрали.
Осенью 1899 года была подписана предварительная концессия. По ее условиям Анатолийское общество обязалось в течение восьми лет построить линию до Багдада и Басры длиной 1600 км. Эта железная дорога должна была стать собственностью Анатолийского общества.
Для Турции Багдадская железная дорога играла важную военно-стратегическую роль. Она позволяла связать наиболее развитые ее северные районы с удаленным югом и обеспечить возможность быстрой переброски войск к границам. Начали искать источники финансирования. Вложиться в проект предлагалось России, но она отказалась. Магистраль рассматривалась как конкурент Трансперсидской железной дороге, которую русские предприниматели планировали строить от Баку через Персию до какого-либо порта в Персидском заливе. Этот проект не был реализован, поскольку средства решили вложить в Транссиб.
Для строительства багдадской железной дороги были выпущены государственные 4%-ные облигации с тем расчетом, чтобы доход по ним составлял в год 11 000 франков на километр магистрали. Был взят крупный заем у Дойче Банка и выплачены крупные «бакшиши» чиновникам османской империи.
Строительство Багдадской железной дороги началось в ноябре 1903 года. Первый участок от Коньи до Булгурлу, длиной 200 км, был завершен менее чем за год. Потом пришлось ждать дальнейшего финансирования. Только в 1907 году работы были продолжены, а в 1912 году строители приступили к прокладке встречного пути от Багдада.
Строительство железной дороги приостановила война
В ноябре 1914 года Османская империя вступила в войну на стороне Германии, что дало повод англичанам высадиться в Кувейте и занять Басру. Путь к Персидскому заливу для Багдадской магистрали оказался закрыт. К этому времени было недостроено 670 км дороги, включая самую сложную часть — тоннели через Таврский хребет. Тем не менее, к октябрю 1918 года эти работы были завершены.
После войны Багдадская железная дорога оказалась никому не нужна
Тогда южные провинции Османской империи, по которым проходил маршрут Багдадской железной дороги, были разделены на территории, подконтрольные Англии и Франции. В 1924 году общества Анатолийской и Багдадской железных дорог были национализированы турецким правительством Ататюрка.
В 1936-м недавно образованные Сирия и Ирак начали достройку последнего участка Багдадской дороги, и 17 июля 1940-го беспересадочный поезд «Таврский экспресс» отправился из Стамбула в Багдад. Однако из-за непростых отношений между Турцией, Сирией и Ираком перевозки по этому маршруту так и не получили значения, о котором мечтали авторы проекта. С началом Иракской войны в 2003-м движение «Таврского экспресса» вообще прекратилось.
Сегодня можно проехать на внутреннем турецком поезде с тем же названием, увидеть старые здания в немецком стиле, построенные для Багдадской дороги. Сирия использовала инфраструктуру магистрали для сообщения с Турцией на участке между Алеппо и границей до начала гражданской войны. Сейчас движение поездов в стране фактически прекратилось.
В Ираке пути Багдадской железной дороги продолжали использоваться от Басры до Мосула, пока в 2014 году Мосул не был захвачен ИГИЛ. После освобождения города движение по разрушенной инфраструктуре стало невозможным. Последним напоминанием о былом маршруте остается поезд, курсирующий по сей день между Багдадом и Басрой.
