Теперь, в следующем цикле статей, я предполагаю рассказать о событиях не столь давних, как заселение человеком Северо-Восточной Европы или летописное «Призвание варягов». Событиях, между тем, на мой взгляд, достаточно интересных, и также, давно уже ставших нашей историей. Но здесь, описывая события ещё недавнего, «свежего» прошлого, я рискую подвергнуться более серьёзной критике со стороны моих читателей. Поэтому я постараюсь рассказать только о том, что мне известно, без явного вымысла в угоду "художественности". Постараюсь также быть беспристрастным рассказчиком и не навешивать ни на кого никаких ярлыков. В наиболее «щекотливых» случаях я буду превращать свои повествования в художественные рассказы, где все персонажи вымышлены, а все аналогии и ассоциации совершенно случайны. Только так я надеюсь избежать нездоровой критики и обвинений в свой адрес. Хотя… кто от этого в наши дни застрахован? Но, всё же.
Начну новый цикл статей я с рассказа о том, как из древних водно-волоковых путей, связывавших Ладогу и Волгу (путь «из варяг в Персы») в более поздние исторические времена возникли водные системы: Вышневолоцкая, Тихвинская и Мариинская (рис. 1). В этой статье я расскажу лишь о первых двух, и то достаточно кратко. Что же касается Мариинской водной системы, ей будет посвящена следующая статья.
На картосхеме обозначены три водные системы, связывавшие Волгу с Балтийским морем. В настоящее время из них работает только Мариинская система, преобразованная в середине XXвека в современный водный путь «Волго-Балт». Мариинская система стала выгодной только после того, как были прорыты широкие и глубокие каналы, а суда стали передвигаться на мощных дизельных моторах. До того более выгодной была Тихвинская система, как наиболее короткая из всех трёх.
Все три пути берут своё начало в южной части Ладожского озера. Южная Ладога и прилегающие к ней земли с полным правом можно назвать «колыбелью Русской государственности». Именно сюда прибыл варяг-русь Рюрик с братьями Синеусом и Трувором, со всем своим кланом. Объединив под своим правлением местные народности, некоторые из которых были родственными варягам-русь, Рюрик и его потомки заложили принцип дальнейшего развития Руси на многие века как уникальной многонациональной общности. Русский язык, язык "варягов-русь", став языком межнационального общения, превратился в основной объединяющий фактор этой общности.
Посмотрите ещё раз на схему на рисунке 1. В самом начале Вышневолоцкого пути, в нижнем течении реки Волхов, расположена Старая Ладога. Именно сюда прибыл на княжение Рюрик. Выше по Волхову начинались пороги (сейчас они затоплены водохранилищем Волховской ГЭС – первенца советской программы ГОЭЛРО, Государственной электрификации России). Поэтому Ладога (а до неё – Любша) являлась ключевым пунктом Вышневолоцкого пути, здесь происходила перегрузка товаров с крупных мореходных судов на маленькие речные, которые можно было провести по внутренним водным путям огромной страны Русь.
Старой Ладога стала называться лишь при Петре Великом, потому что при нём появилась Новая Ладога, расположенная ближе к Петербургу. И прежняя Ладога сразу получила прибавку «Старая» к своему имени. В те времена, когда люди только заселяли южные окрестности Ладожского озера, территория, где со временем появятся центры местной цивилизации, Любша и Ладога, находились почти у самого устья, при впадении древнего Волхова в Древнее Ладожское озеро, которое было значительно больше нынешнего водоёма. Так что, территория будущего города Новая Ладога (основан Петром Великим) тогда, около двух тысяч лет назад, была покрыта водой.
Своего брата и сподвижника Синеуса Рюрик послал руководителем в Белоозеро. Это было ещё первое, древнейшее городище Белоозеро, и располагалось оно, вероятно, неподалёку от северного берега Белого озера. В этих местах находился центр племенного союза Весь. Это место, как легко видеть, расположено на пути, ставшем впоследствии Мариинской системой. Нынешний Белозерск – уже третья локация древнего города. Да и Белозерском он стал уже при Екатерине II, а до того назывался Белоозеро.
Что же касается Тихвинского пути, то в самых древних наших летописях он не прославлен. Но заметьте: уже много веков сразу два вида деревянных судов местной конструкции широко известны историкам под названием «тихвинки» и «соминки». Это – явное следствие того, что водный путь этот в старину был весьма востребован.
Начали проектировать Тихвинскую систему в 1712 году, по указу Петра Великого, но неудачно. Окончательный проект системы создал французский инженер ДеВолант уже значительно позже, в 1800 году. Путь, состоящий из каналов, шлюзов и плотин, открылся в 1811 году, однако окончательно был завершён только к 1837 году. Важнейшие пристани располагались в городах Весьегонск и Тихвин, посаде Сомино, сёлах Колчаново, Реброво и Сясьские Рядки.
Курсировали по этой водной системе несамоходные деревянные суда – соминки и тихвинки, которые имели незначительную (до 60 см) осадку и вполне подходили для замываемых донным песком фарватеров. Ежегодно строили около 200 таких судов. Если соминки использовались только на местных трассах, то тихвинки ходили и по Мариинской системе (ныне Волго-Балт), и в малом каботажном плавании по Белому морю. Грузоподъёмность этих судов составляла от 1400 до 2400 пудов (1 пуд = 16 кг).
На многих участках передвижение судов осуществлялось с помощью конной тяги. Для этого вдоль реки или канала устраивалась дорога – бечевник. Постоянной проблемой судоходства по Тихвинскому пути была мелководность. После появления и последующего расширения сети железных дорог, Тихвинская водная система утратила транзитное значение и к началу XXвека использовалась только для местных перевозок, а потом и вовсе перестала эксплуатироваться.
В отличие от Тихвинской, Вышневолоцкой водной системе первоначально повезло больше. Надо сказать, что водно-волоковые пути по направлениям всех трёх водных систем существовали исстари, и в течение многих веков использовались для передвижения людей и перевозки различных грузов. Это происходило в условиях первоначального отсутствия каких бы то ни было сухопутных путей в бескрайнем «море» северной тайги, а затем – в условиях существенной ограниченности возможностей сухопутного перемещения. Ситуация изменилась в самом начале XVIII века, когда российский император-реформатор Пётр I принял смелое и, на первый взгляд, достаточно спорное, решение построить новую столицу Российской Империи на северо-западной окраине государства, в устье реки Невы, среди лесов и болот. Транспортный поток в направлении на Северо-Запад страны возрос многократно: люди, лошади, амуниция, фураж, вооружения и припасы, строительные материалы – всё это нужно было быстро и в большом количестве доставлять из различных областей державы к устью Невы и окрестностям. Шла война со Швецией, параллельно шло строительство новой столицы.
Вспомнили о старинном водно-волоковом пути через Вышний Волочёк. Главным недостатком этого маршрута являлись многочисленные пороги на реках Мста и Волхов. Что делало крайне затруднительным транспортировку в направлении от Невской губы Балтийского моря в сторону центральной России. Но ведь основной поток грузов должен был пойти в противоположном направлении! А гидрогеологические условия в районе Вышнего Волочка благоприятствовали замыслам создания водной транспортной системы.
А.С. Пушкин, собираясь написать «Историю Петра», подбирал исторические материалы, среди них имеются такие данные:
«1704 год. Пётр в Вышнем Волочке остановился, осмотрел реки Тверцу и Мсту и определил соединить их, а тем Балтийское море с Каспийским, открыть таким образом путь из Петербурга в Индию. Он тут же повелел начать работу и сделал все нужные учреждения» (Пушкин А.С., Полное собрание сочинений в 10 т. Изд. 3-е, 1965, Том IX, «История Петра», с. 129).
В 1709 году Вышневолоцкая водная система уже начала действовать. В состав системы входили: приток Волги Тверца – водораздельный канал – река Цна – озеро Мстино – река Мста – озеро Ильмень – река Волхов – Ладожское озеро - река Нева. Для устранения маловодности рек Цны и Тверцы вблизи Вышнего Волочка на водоразделе было устроено водохранилище.
К 50-м годам XVIII столетия по Вышневолоцкой водной системе уже перевозилось к Петербургу до 200 тысяч тонн грузов в год. Из-за порогов на реках Мста и Волхов система использовалась для одностороннего движения с Волги на Петербург. Вверх по реке Тверца, против течения, суда двигались лошадьми, которые перемещались по специальной дороге вдоль берега. Транспортные суда изготавливались одноразовыми, по прибытии в Неву они разгружались и продавались на дрова.
После завершения строительства Тихвинской водной системы в 1837 году Вышневолоцкая преимущественно стала использоваться для местных перевозок грузов. Ведь Тихвинская водная система позволяла осуществлять перевозки в обоих направлениях, причём судами большей грузоподъёмности, чем на Вышневолоцкой.
Далее, также как и Тихвинская, Вышневолоцкая водная система постепенно вышла из эксплуатации и прекратила своё существование, в связи с широким развитием железнодорожных перевозок, а также совершенствованием сети конно-автомобильных дорог. Исторически это совпало с годами революции и гражданской войны. По воспоминаниям торжокского краеведа А.Я. Воробьёва (Краеведческий Альманах Тверская область, №3, 2003, с.37), в 1917 году через Торжок за навигацию прошли всего несколько судов, а в 1918 году навигация и вовсе не открылась.
Для осуществления подъёма судна с грузом против течения на конной тяге, для изменения направления действия движущей силы, на судне необходимо было иметь рулевое устройство, а вдоль реки – конную дорогу, большие «поворотные камни» на обочине которой использовались для изменения направления тяги каната.
Таким образом, как Вышневолоцкая, так и Тихвинская водные системы сегодня принадлежат Истории. Лишь только отдельные, случайно сохранившиеся до наших дней артефакты могут служить предметом изучения внимательного путешественника. Совсем иной оказалась история третьей водной системы – Мариинской. О ней я расскажу в следующей статье.