Продолжая повествование о тракторостроении в нашей стране в начале XX века следует отметить следующий момент ‒ до революции 1917 года отрасли как таковой в Российской империи не существовало (серийно не выпускали ни тракторы с ДВС, ни с паросиловыми установками). Попытки Федора Блинова и Якова Мамина наладить в дореволюционное время серийное производство железных коней оригинальной конструкции не увенчались особым успехом.
Чтобы не быть голословным, достаточно заглянуть в данные переписи Центрального статистического комитета Российской империи за 1913 год. Данные этого ведомства свидетельствуют о том, что во всей стране насчитывалось лишь 165 тракторов (к примеру ‒ в Соединенных Штатах к началу Первой мировой войны эксплуатировалось порядка 30 тыс. тракторов). Причин столь катастрофичного отставания имелось несколько. В первую очередь следует отметить крайнюю неразвитость отечественной промышленности. Тормозила развитие русского тракторостроения и архаичная система общинного землепользования. Да и отсутствие господдержки крестьянских хозяйств заметно тоже сказывалось.
С 1914 года ситуация стала медленно, но верно исправляться, когда государство и частные лица приступили к закупке иностранных тракторов. К 1917 году на полях страны трудилось уже более полутора тысяч импортных машин, в основном американского производства. Однако и это количество нужно признать лишь каплей в море.
Первая мировая война и последовавшие затем социальные потрясения довели Россию до разрухи. В государстве возникла реальная угроза массового голода. Чтобы вытянуть страну требовалось предпринимать срочные меры в области механизации аграрного сектора страны. Конечно, НЭП и возвращение рыночных механизмов в экономику как-то решили проблему с нехваткой продовольствия в стране. Но стране требовалось совершить огромный прыжок вперед по пути индустриализации, чтобы догнать экономики западных стран. В противном случае наше государства могло исчезнуть с карт. И сделать качественный прыжок без миллиона лошадиных сил в экономике было невозможно: вопрос тракторизация в стране назрел и перезрел.
Еще весной 1917 года, сразу после Февральской революции, на особом совещании с участием представителей Министерства земледелия, Военного министерства, Министерства путей сообщения, Земского и городского союза и Русского автомобильного общества впервые в государственном масштабе наконец задумались о возможности организации производства гусеничных тракторов в России. Комиссия постановила, что такие машины крайне необходимы России как для сельского хозяйства, так и для общего и военного транспорта.
Общую цифру единовременной потребности в тракторах к 1918 году определили в 20 тыс. единиц (мощностью не менее 60 л.с. каждая). Обсуждался вопрос и об организации постройки тракторов в России путем привлечения к этому заграничных производителей.
Из-за политического кризиса все эти начинания так и не были реализованы. После Октябрьской революции новое правительство, уже Советской России, вернулось к рассмотрению вопроса, связанного с тракторизацией державы. Вскоре большевистские власти решили локализовать производство тракторов Holt 60HP и Holt 75HP на Обуховском сталелитейном заводе.
С полугусеничными тракторами марки Holt 60HP в России были знакомы: их закупало царское правительство в годы Первой мировой войны в качестве артиллерийских тягачей. Поэтому петроградские конструкторы взялись в короткие сроки запустить русский аналог американской машины Holt 75HP.
«Русский Холт» с керосиновым двигателем представлял из себя двухгусеничный трактор с установленным впереди направляющим колесом, которое служило для небольших поворотов при перемещении. Крутые же маневры совершались при помощи бортовых фрикционов, для чего отключалась одна из гусениц.
В июле 1919 года стартовала сборка первых машин, которые планировалось отправить на фронт. Однако в октябре 1919 года, с началом наступления войск Юденича, рабочих с завода в срочном порядке мобилизовали на фронт. Осадное положение, перебои со снабжением завода и другие негативные факторы затрудняли выполнение «тракторного» заказа. Например, к концу 1919 года Обуховский сталелитейный завод должен был собрать 200 единиц, из которых 25 предназначались для армии, а остальные ‒ для Наркомзема. По факту сумели склепать из того, что было, всего лишь три машины.
Первые тракторы отличались крайне низкой надежностью. К числу критических недостатков первых машин относилась низкая мощность двигателя, несоответствие технологии изготовления ряда узлов и агрегатов. Получив первые тракторы Главное артиллерийское управление 7 августа 1922 года проинформировало, что «в предъявленном виде они не удовлетворяют требованиям Красной армии, однако следует всеми мерами поддерживать русскую промышленность и не губить ее начинаний, с каковой целью необходимо дать Обуховскому заводу возможность не только закончить ту партию «Холтов», которые уже начаты и на которые у завода имеются и материалы, и главнейшие детали, но и продолжить строение «Холтов» заказанного типа...» Всего до 1925 года в Петрограде сумели выпустить около пятидесяти единиц 75-сильных тракторов.
Помимо прочего, в 1923 году «Большевик» (так с 1922 года стал именоваться Обуховский сталелитейный завод) приступил к освоению на производстве трактора Holt 40НР под маркой «Большевик». 40-сильная машина представляла собой гусеничный трактор классической компоновки с бензиновым двигателем. В августе 1924 года собрали первую единицу, которая, как указывают документы, «почти копия конструкции американского «Холта», но с заменой некоторых ответственных частей стальными отливками вместо чугунных».
В ходе испытаний «Большевик», как указывают официальные отчеты, показал высокую надежность, превзойдя некоторые зарубежные образцы по ряду параметров, что, несомненно, можно считать достижением молодого отечественного тракторостроения. Выпуск «Большевиков» осуществлялся сериями, имевшими конструктивные отличия по отдельным агрегатам. Например, на некоторых экземплярах имелся глушитель, на других шкив привода машин. До прекращения производства в 1930 году завод ежегодно выпускал небольшие серии тракторов, примерно по 10-20 машин в каждой. К 1925 году собрали 51 единицу 40-сильных «Большевиков».
Параллельно с работами по копированию тракторов Holt на заводе «Большевик» предпринимались попытки разработать трактор собственной конструкции. В 1922 году здесь спроектировали 1,5-тонный гусеничный трактор под двигатель мощностью 20 л.с. (для работы с двухкорпусным плугом).
Хоть трактор и считался сельскохозяйственным, имелись планы по его использованию в артиллерии. Машину оснастили автомобильным мотором и коробкой передач с четырьмя скоростями вперед и четырьмя назад. Вскоре опытный экземпляр продемонстрировали на одной из выставок.
Так как экспонировавшиеся на выставке тракторы с других заводов имели собственные наименования («Коломенец», «Запорожец»), специально для советской прессы трактор завода «Большевик» назвали «Малюткой». Под этой маркой он, к примеру, фигурировал в публикации «Вестника Металлиста» о выставке.
«Малютка» тоже не пошла в серию, так как испытания показали, что на «мостовой с небольшим подъемом, примерно до 2 градусов, трактор не может везти прицепной груз в 2,6 тонн. При этом машина недостаточно устойчива относительно своей поперечной оси, а потому требует в этом отношении «переконструировки».
По эксплуатационным параметрам «Малютка» соответствовала большинству требований народного хозяйства. Однако к числу ее недостатков, как в принципе и всех остальных первых гусеничных тракторов отечественного производства, относилась высокая металлоемкость, что влекло за собой высокую стоимость. Советские эксперты оценивали тракторы по такому параметру, как «цена одной лошадиной силы». В среднем цена одной лошадиной силы колесного трактора составляла порядка 100 руб., а стоимость одной лошадиной силы гусеничного трактора ‒ около 200 руб. Неудивительно, что гусеничный трактор стоил в 1,7 раза дороже колесного трактора аналогичной мощности. Так вот после всех подсчетов выяснилось, что для нужд армии (в частности, для буксировки пушек) «Малютка» недостаточно мощна, а для народного хозяйства ‒ чересчур дорога.
Еще одним направлением развития отечественного тракторостроения стало создание трактора так называемого «русского типа» ‒ предельно простого конструктивно, при этом работающего на сырой нефти. Для выпуска такой машины завод «Большевик» получил из казны 21800 руб. К 1925 году на предприятии изготовили опытный образец. Новая модель имела задние ведущие колеса диаметром 1200 мм и шириной 300 мм с грунтозацепами из угольников размером 70х50х9. База трактора составляла 1850 мм Передние управляемые колеса имели диаметр 700 мм и ширину 150 мм. Машина получила «двигатель повышенного сжатия двухцилиндровый, с продувкой из кривошипной камеры».
Нефтяной колесный трактор проходил испытания 11 августа 1925 года. Ему предстояло буксировать трехдюймовую пушку с передком, общим весом 2240 кг. В том же году новинка демонстрировалась в Москве, где трактор с прицепом от Манежной площади, где проходила выставка, дошел до Поклонной горы. По своим эксплуатационным параметрам колесный «Большевик» превосходил все отечественные образцы с нефтяными моторами, однако в связи с организацией массового производства тракторов марки «Фордзон-Путиловец» работы по тракторам «русского типа» свернули.
Вскоре промышленности выдали рекомендации по освоению производства английского «автоплуга» (мотоблока) Fowler и американского трактора Mogul 30-60. Освоение производства автоплуга возложили на 4-й Государственный автомобильный завод (сегодня завод «Гидромаш»), а локализацию трактора ‒ на Коломенский машиностроительный завод.
Испытания автоплуга Fowler показали хорошие результаты, и 1 июня 1920 года встал вопрос о массовом производстве этих агрегатов обсуждался на заседании Совета Народных Комиссаров. На нем ответственным ведомствам было дано поручение срочно выпустить 2 тыс. автоплугов. К осени 1920 года кое-как изготовили 5 единиц, а дальше дело вообще заглохло. Причиной тому стала не разруха, а наплевательское отношение чиновников к выполнению задания правительства. В начале 1922 года из-за автоплугов Fowler в Москве даже состоялось судебное заседание, вошедшее в историю как «ленинский урок борьбы с бюрократизмом».
Более серьезно к заданию отнеслись на Коломенском заводе, где приступили к копированию трактора Mogul 30-60. Русская копия получила двухцилиндровый четырехтактный двигатель, мощностью 25 л.с., работающий на нефти и керосине. Запуск силовой установки происходил при помощи вспомогательного бензинового мотора («пускача») мощностью 1 л.с.
Машина отличалась сложностью деталей, которые в условиях разрухи изготовить было просто невозможно. Поэтому на Коломенском заводе решили спроектировать более простой в производстве трактор. Отталкиваясь от опыта, полученного в ходе работы с Mogul 30-60, коломенские разработчики сконструировали агрегат под названием «Коломенец-I» с двухцилиндровым нефтяным двигателем мощностью 25 л.с. (производство этих моторов для судов и стационарных установок завод освоил в 1921 году). Раму трактора склепали из швеллеров. С целью ее облегчения с конструкции убрали рессоры. Двухступенчатую цепную передачу Mogul 30-60 заменили шестернями больших размеров, более простых в изготовлении, поскольку они не требовали особой точности. Вместо радиатора установили градирню. Из рубашек цилиндров охлаждающая вода поступала наверх градирни, затем разбрызгивалась навстречу потоку воздуха и собиралась в баке.
«Коломенец-I» предназначался для пахоты, сева, молотьбы, мог даже приводить в движение генератор, энергии которого хватало для освещения деревни в 400 домов. Однако, несмотря на выигрыш в весе (2600 кг у «Коломенца» против 4 тонн у Mogul), трактор имел фатальные недостатки. К примеру, низкая точность изготовления шестерен привела к потере 30% мощности двигателя в коробке передач.
«Коломенец-I» сменила вторая, а потом и третья модификации, но качество трактора не улучшалось. Даже на модели «Коломенец-IV» не удалось побороть конструктивные недостатки. Так, к примеру, система смазки у него работала под давлением. Причем привод маслонасоса при выжатом сцеплении сразу отключался. Не очень-то пришлось по душе механизаторам и то, что во время стоянки трактора с работающим двигателем масло требовалось подкачивать вручную. Вряд ли такой агрегат ‒ дорогой и весьма капризный ‒ мог завоевать сердца отечественных потребителей.
