Привет читателям "Небесных историй"!
Получил на днях письмо от очень уважаемого мною человека, Андрея Евстафьевича Стофорандова. В 70-х он был однокашником моего отца в Бугуруслане, за долгую карьеру налетал много-много часов и стал одним из первых командиров и пилотов-инструкторов на Ил-96! Ему есть что рассказать - да он и рассказывает, только вслух. Очень хочется надеяться, что однажды получится записать его истории .
"Дорогой Денис Сергеевич, что-то давненько нет от тебя "докладов" о полётах по твоему региону. Неужели всё "приелось"? Но ведь ты о каждом своём полёте можешь так рассказать, что мы, бывшие (хотя бывших не бывает), получаем истинное удовольствие от того как ты это рассказываешь! С полным пониманием, дающим нам прочувствовать весь процесс.
Не пропадай, пиши, рассказывай!"
И это стало мотивацией победить творческую лень. Действительно - месяц прошел, а ни об одном полете не рассказал, хоть и были в сентябре не совсем обычные полеты были вроде незапланированного отдыха в Каликуте.
И вот, вернувшись утром из ночного Дубая, поспав пару часов, я решительно отверг пожелание организма усесться читать книжку и ничего опять не делать. Уселся за компьютер, поставив перед собой вызов: смогу ли я из совершенно обычного, максимально пенсионерского полета создать интересный рассказ?
И, как водилось в лучшие годы моей творческой писанины, сел и начал набирать текст, не имея ни малейшего плана, о чем писать. Как тот чукча, который что видит, то и поет.
Ну а насколько у меня получилось - судить вам. Напишите, пожалуйста, в комментариях.
Ночной рейс в Дубай
Сложно найти что-то более пенсионерское, чем рейс Маскат-Дубай и обратно. Взлетел из столицы Омана, на 10000 футов отключил табло «Пристегните ремни», резвенько набрал эшелон 200 (выше и не надо – скоро снижаться), еще в наборе высоты уточнил погоду в столице развра… арабского хайтека и информацию о рабочей полосе, внес, если необходимо, изменения в компьютер. Несколько стандартных фраз на брифинге о том, что ждать и к чему готовиться – и можно снова включать табло и начинать снижение.
Любопытно, что снижение и заход на посадку в Дубае может длиться дольше, чем весь остальной полет до этого – схемы предусматривают весьма раннее снижение и затем неспешное чапанье на небольших высотах с ограничениями по скорости. И даже если на ВПП 30 садишься – что вроде как «с прямой», если лететь из Омана, – все равно есть шанс пролететь весь «чемодан» полностью и добавить немного риалов в зарплатную копилочку.
А есть и другой вариант: получить спрямление практически на вход в глиссаду, тем самым срезав полетное время минут так на пятнадцать, и если ты до этого благочинно щелкал клювом и не задумывался о таком варианте, то придется попыхтеть, пытаясь найти ответ в сложном уравнении: как безопасно и быстро снизиться и при этом не разгоняться излишне, дабы дать время бортпроводникам подготовить салон к посадке.
Быстро снижаться и при этом лететь медленно – это целое искусство! Самолет имеет природное стремление к разгону, если ввести его в пикирование. Наш 737 при вертикальной скорости 2000-2500 футов в минуту на чистом крыле и на малом газу разгоняется до приборной 270-290, что в данном случае многовато. Выпуск интерцепторов поможет, но не гарантированно – если, к пример, сильный попутный ветер задувает, то догнать профиль снижения, если ты начал это делать на относительно небольшой высоте (ниже 15000 футов), и при этом решить уравнение, может оказаться невозможным.
К тому же диспетчер вполне может подбросить вводную: задать выдерживание скорости 210 узлов, например, ниже 5000 футов, когда ты все еще выше профиля, а потребная вертикальная скорость для занятия высоты входа в глиссаду над соответствующей точкой будет 1300-1400 футов в минуту, что соответствует снижению на 240-250 узлов на чистом крыле на малом газу. Пока загасишься до 210, еще чуть выше уйдешь от профиля, и теперь даже с интерцепторами никак не обеспечишь возвращение в нормальные рамки.
В таком случае придется подойти к вопросу радикально: выпустить закрылки в некоторое промежуточное положение, тем самым обеспечив самолету сопротивление, позволяющее снижаться с большей вертикальной скоростью. Как крайний, совсем уж некрасивый, вариант – выпустить шасси. Шасси – да, очень большое сопротивление дает! Палочка-выручалочка пилота, догоняющего профиль снижения.
А от интерцепторов на малых скоростях толку пшик – только тряска.
А бывает (редко), что пилоты так и не догоняют профиль и прекращают заход, становящийся небезопасным. Уходят на второй круг – который всегда второй, даже если он третий и так далее.
А еще реже играют в героизм, и это заканчивается не очень хорошо...
К чести диспетчеров Дубая, обычно они предупреждают заранее о грядущем спрямлении. Даже оставшееся до посадки расстояние учтиво сообщают. И с такими вводными уже грех геройствовать – просто подстели соломки заранее, снижайся чуть поинтенсивнее, пока летишь по выданной схеме прибытия.
Ну и что, что профиль VNAV показывает, что ты на полторы тысячи футов ниже – глупый компьютер ведь не знает, что тебя спрямят, он упорно просчитывает длиннющий «чемодан». Голову-то пилотскую еще никто не отменял. Она к телу прикреплена, чтобы думать!
Да если и не сообщает диспетчер о спрямлении заранее, не грех прислушаться к чуйке и запастись соломкой.
Если заходишь на ВПП 12, то здесь все куда спокойнее. Никаких (почти) пикирований. В обязательном порядке ты выполнишь долгую экскурсию: либо над Дубаем, мимо знаменитых небоскребов, если тебя зарядят по южной схеме IMPED 3E, либо над Шарджей – если по схеме IMPED 3B. И чаще всего ты летишь торжественно и скучно… вплоть до отворота на посадочный курс. Вот здесь иногда диспетчер проверяет твою головешку: срезает заход, векторит практически на точку начала снижения по глиссаде, да так что ты оказываешься выше (некритично, но выше) профиля, при этом задает скорость 180 до входа в глиссаду и далее 160 до четвертой мили от торца. А вход на высоте 2000 футов, надо успеть сконфигурировать самолет, догнать глиссаду, напомнить диспетчеру, что он тебя забыл перевести на «Вышку», доложить уже волнующейся «Вышке», что ты на связи, продолжая конфигурировать самолет…
И здесь тоже можно соломку подстелить. Оказался сбоку от полосы – подумай выданной тебе головой: может, следует чуть-чуть вертикальную увеличить – так, чтобы на траверзе точки входа в глиссаду быть не на пяти-шести тысячах футов, как хочет компьютер-оболтус, а на четырех?..
Вышел на прямую ВПП 12 левой – не торопись расслабляться. Почему-то с этим курсом непосредственно у земли, перед полосой то ли ветерок поддуть любит, то ли глиссада «подпрыгивает» и затем «приседает», но частенько самолет вдруг оказывается чуть выше, чем того пилоту хочется. И если зевнуть, можно и в экскурсию над Шарджей отправиться.
| Видео: посадка Боинг-737 в Дубае на ВПП 12 левую
В этот ночной рейс в Дубай я шел как на праздник. Еще бы мне не радоваться – ведь почему-то убедил себя, что предстоит долгий рейс в индийский Хайдарабад с возвращением к следующему полудню. До вечера так и думал, пока не глянул в ростер, чтобы уточнить время настройки будильника. А там – бац! – оказался Дубай, а Хайдарабад – ночью следующей.
Вот она, радость пенсионерская!
Конечно, ночь все равно обещает быть бессонной. Но одно дело взлететь с берега Океана, перемахнуть через горы и приземлиться на побережье Персидской лужи, затратив на полет минут 30-45 в зависимости от обстоятельств, другое дело – пересечь половину Океана, пытаясь докричаться до мумбайских диспетчеров, встречаясь со всеми прочими, характерными для этих полетов прелестями. Могут ведь и грозы на пути встать.
Проверено: рейс в Дубай занимает намного меньше нервов, чем полеты в Индию. Ну и что, что налет минимальный – нам, пенсионерам, он давно уже не в приоритете, а самое интересное в нашей работе – ну точно не полет на эшелоне, пусть даже с нескучным обходом гроз…
| Подборка рассказов "Грозы... Почему вы их так боитесь?
Нет уж, нет уж! Куда как интереснее догонять профиль снижения в условиях миллион на миллион, чем искать дырку в мощных грозовых башнях, поглядывая на уменьшающийся запас топлива и пытаясь докричаться до Мумбаи на коротких волнах.
Да и почему «бессонной»? В Дубае стоянка аж три часа. Спи - было бы желание. А сегодня оно у меня, определенно, присутствует. И ведь честно перед рейсом продрых часов пять – все равно так и хочется глаза протереть, чтобы от песка сонного избавиться. Эх, еще бы полчасика!..
Добрался до CRB*. Припарковал «Джетту», удачно найдя место поближе к левому крылу здания. Отсюда до брифинга, расположенного в правом крыле, топать далековато, зато по возвращении идти близко.
*Crew Reporting Building. Здание авиакомпании на территории аэропорта, в котором экипажи встречаются для проведения предполетной подготовки.
Написал и хмыкнул. «Далековато». Эх, Денис Сергеич, как же быстро ты привык к хорошему! Забыл, как замечательно топал вдоль всех терминалов во Внуково? Минут десять пешком и с пользой для здоровья!
Да и в славном Домодедово со здоровьем все было замечательно. А здесь… Минута – и ты в брифинге.
«Далековато»… Старпер, ты, Денис Сергеич!
В брифинге ожидаемо людно. Не толпа, как на утреннем разлете, но с десяток пилотов уже толпится.
- Салам у’аллейкум… Салам… аллейкум ассалам!.. Как дела, брат? Все хорошо? Спасибо, тоже все хорошо!
Ритуал пожимания рук окончен, занимаю свое место за длинным белым столом, паркую сумку, достаю рабочий планшет, ставлю на стол. Подключаюсь к специальной сети WiFi, которую признает приложение e-Crew*, разрешая зарегистрироваться на рейс, то есть сообщить авиакомпании, что кэптэйн Дэннис уже в CRB, а не читит где-то в пробке с помощью левой связи. Затем подключаюсь к другой рабочей сети, открываю приложение Flight Man и обновляю.
*Приложение в системе AIMS - программном комплексе управления авиакомпанией, в том числе планированием экипажей.
-
| Ссылка: Путешествие, изменившее все!
Цикл рассказов о поездке в Катар, связанной с внедрением AIMS в авиакомпании S7 Airlines, и о трудностях этого внедрения.
Так-то я еще дома загрузил и изучил пакет полетной документации на предстоящий рейс, но мало ли что могло измениться за те двадцать минут, что мой планшет провел во тьме рабочей сумки?
Немного поразмыслив, планшет проверяет сервер на наличие обновлений, но ничего нового не находит. Что ж, в таком случае, есть время заняться бездельничаньем в ожидании своего бородатого напарника.
Как же облегчили жизнь эти современные технологии! В допланшетную эпоху я часа за три до времени вылета выходил из дома в городе Домодедово с таким расчетом, чтобы за час добраться до штурманской комнаты в одноименном аэропорту – в это время входило пешее время до и от автомобиля, плюс дорога с запасом на возможные пробки. Таким образом, примерно за два часа до вылета я стоял у кабинета стартового медконтроля, проходил его, затем спускался в штурманскую, здоровался с коллегами, перекидывался новостями и располагал вещи за столом. Затем покупал стаканчик кофе в автомате, брал уже напечатанную диспатчером кипу документов, садился за стол и неспешно готовился к полету.
А в совсем уже туманные времена эту кипу документов приходилось обеспечивать самостоятельно. Сколько шагов тогда нашагивать приходилось! Вот это польза для здоровья была!
А теперь я за час сорок пять до времени явки* просыпаюсь, неспешно провожу моцион, затем иду на кухню с айпадом. Пока закачиваются данные, готовлю кофе. Налив в кружку горячий напиток, усаживаюсь за стол и спокойно готовлюсь к полету.
* В нашей авиакомпании время явки на брифинг – полтора часа до времени отправления рейса по расписанию.
Собственно, на брифинге мне всего лишь надо встретиться со вторым пилотом, познакомиться, если вместе еще не летали, найти точки соприкосновения и обсудить значимые моменты предстоящей работы:
- Есть ли какие-то угрозы, требующие от нас внимания или действий? Погода, например, или временные ограничения в аэропортах или на маршруте. Или наличие хитрого отложенного дефекта.
- Сколько топлива сделает нас счастливыми?
- Кто в какую сторону будет пилотировать?
Все эти вопросы задаю я, как командир, предлагая тем самым второму пилоту продемонстрировать свою подготовку к полету (и себя проверить, разумеется), высказать свое мнение, пожелания на полет. Очень простой инструмент мотивации и создания нормальной рабочей атмосферы – спросить второго пилота, а не навязать свою точку зрения.
А некоторые вторые пилоты и не дожидаются вопросов, сами проявляют инициативу. Молодцы!
Затем следует мой краткий обзор только что обсужденного и обязательная просьба:
- Ахмед! Давай работать в команде. Если заметишь что-то непонятное – в кабине или за ее пределами, если не понимаешь, что я делаю (может, я пропустил что-то) или тебе просто не нравится мое поведение – пожалуйста, не стесняйся. Подсказывай, советуй, помогай – я буду счастлив!
На все про все обычно уходит не более пяти минут.
В нашем сегодняшнем рейсе нет ничего необычного. Ну, разве что в кои-то веки летим с отложенным дефектом, накладывающим некоторые ограничения: не летать выше эшелона 250 (мы и не собирались), и не летать в условиях фактического или прогнозируемого обледенения.
Хех! Это точно не про наш пенсионерский маршрут.
И снова о технологиях. Дефект требует нестандартного расчета взлетных характеристик. Раньше, когда они выполнялись вручную по таблицам, это усложнило бы нашу работу, ну а сегодня – просто выбрал в приложении OPT соответствующий пункт MEL*, и программа все учтет.
Обсудили этот момент, как и дополнительную процедуру: в полете будем обе системы наддува и кондиционирования запитывать от правого двигателя, а на земле – только одну. Как того требует наш пункт в MEL.
*Minimum Equipment List. Грубо - сборник отложенных дефектов самолета, с которыми в течение некоторого времени разрешен вылет при соблюдении определенных условий.
Больше ничего интересного нет, все абсолютно рутинно. Погода – супер, ограничительные нотамы* отсутствуют. Второй пилот вызвался рулить до Дубая, ну а я полечу обратно.
*Забавный факт
NOTAM - в дорадужные времена расшифровывалось как Notice to Airmen - предупреждение экипажам о наличии тех или иных важных нюансов в аэропортах, зонах диспетчерского контроля и т.п. А вот в США сегодня, в угоду феминизму, возмущавшемуся наличию 'men' ("мужчины" или "люди" - в переводе с английского) в слове Airmen, NOTAM расшифровывается как Notice to Air Missions - предупреждение воздушным миссиям.
Собираем вещи, идем в другую комнату для брифинга – теперь уже с проводниками. Таких маленьких комнаток в CRB много (в отличие от одной большой пилотской), а номер комнаты мы узнаем на специальном экране.
Сегодня у нас комната номер четыре. Через стеклянную перегородку, отделяющую комнату от коридора, вижу, что наша команда в составе пяти бортпроводников уже в сборе. Оставляю сумку на полу, вытягиваю ручку, вешаю на нее фуражку. Натягиваю самую дружелюбную улыбку, открываю дверь, прерывая тем самым шедшее обсуждение.
(Этот момент меня всегда смущает, но что поделать – так заведено).
- Привет! Прошу прощения, что вас побеспокоили…
- Ничего страшного, кэптэ-й-н! – встречает разноголосый девичий хор. Сегодня в нашей команде четыре симпатичные девушки и один высокий черноволосый усатый смуглый араб. Повезло парню!
Встаю между стюардом и старшим бортпроводником… бортпроводницей – судя по характерным признакам, филиппинкой, возрастом лет тридцати пяти. Пожимаю им руки, машу рукой и улыбаюсь остальным, получаю приветливые улыбки в ответ.
- В Дубай?
- Да, кэптэ-эйн!
- В таком случае мы очень счастливы быть вашими пилотами этой ночью. Меня зовут Денис…
Перевожу взгляд на второго пилота, призывая его продолжить.
- Ахмед, - представляется коллега.
Бортпроводники по очереди называют себя. Запомнить всех, конечно, невозможно, тем более что имена моему слуху чаще всего непривычны, но такова традиция. Ну и правила проведения совместного брифинга, разумеется, требуют.
- Летим на «Максе»*, Майк Джульет, с видеокамерой. Если вдруг вы по нам соскучитесь, можете по связи связаться или войти в кабину. Процедура входа: нажимаете единичку и «энтер», - сопровождаю жестами, как будто тыкаю пальцем в панель кодового замка пилотской двери, - Затем улыбнитесь в камеру…
*Боинг 737MAX
Поднимаю голову вверх, глядя в невидимый глазок и подмигиваю воображаемым пилотам. Одна молоденькая девочка-кореянка – видимо, совсем новенькая, – прыскает, остальные улыбаются. Не первый раз со мной летят.
- …и мы с удовольствием вас запустим. А если вдруг кому-то из пассажиров захочется угнать наш самолет…
Описываю секретные действия, которые жду от них в этом случае.
- …и дверь мы, конечно же, не откроем. Окей?
- Окей, кэптэ-эйн!
- Олл райт! Пятьдесят минут до Дубая, но, возможно, побыстрее. У меня большая просьба: постарайтесь не медлить с подготовкой салона.
- Да, конечно, кэптэйн.
- Спасибо.
Повторяю правила стерильной кабины – тоже обязательная говорильня, хотя проводники их знают наизусть.
- …в остальное время – если вам что-то от нас потребуется – не стесняйтесь, обращайтесь, мы постараемся помочь. В общем, у меня все. Ахмед, может, что-нибудь добавишь?
- Нет, олл гуд.
- Может, есть вопросы, пожелания? – обвожу добрым командирским взглядом сплоченную брифингом команду.
- Спасибо, все понятно, кэптэйн, - рапортует старший бортпроводник. – У нас один «меда» до Дубая. Никаких специальных процедур не требуется, кислород не нужен.
Это означает, что один из пассажиров летит по заключению врача, но ничего серьезного нет.
- Отлично! Что ж, желаю приятного полета!
- Спаси-ибо, кэптэ-эйн! – пищат молоденькие красавицы и улыбаются.
- Кэптэйн, нам еще пара минут потребуется, - деловито сообщает старшая.
- Хорошо, увидимся.
Выходим с Ахмедом из комнаты, цепляем сумки и катим ко входу в зону досмотра. Вот уже несколько месяцев нам не приходится ехать на «маршрутке» в аэровокзал и топать по нему до гейта, как мы делали все прошлые годы – открыли обещанный еще в 2018 году «сервис», прямую доставку от CRB до самолета (и обратно по прилете).
Совсем никакого фитнеса не осталось!
Но удобно, черт побери.
С октября сдвинут на пятнадцать минут время явки – в сторону уменьшения, разумеется. Сейчас полтора часа, а будет час пятнадцать. И это правильно, конечно же. Очень уж сократилось время, потребное для подготовки и доставки к самолету – спасибо прогрессу. Даже час пятнадцать должно хватать с запасом. В «Победе» так сорок минут всего… Не могу сказать, что в их случае такое уменьшение разумно, учитывая реалии и нюансы работы, часто не совпадающие с виртуальным мнением кабинетных руководителей… Ну и ладно. Это совсем не мои проблемы, слава богу.
Приходят бортпроводники, проходим через границу. Следом сканер для досмотра багажа и рамка. На то, чтобы пройти досмотр всему экипажу, уходит не более двух минут. И еще через пару минут мы уже сидим в автобусе, который везет нас на стоянку.
Минуты три неспешной качки, прибываем к самолету. Вернее, к лестнице, по которой поднимемся на гейт и по «рукаву» попадем на самолет.
Смотрю на часы: до вылета еще больше часа. Маша Аллах!
Люблю неторопливую работу!
Что может быть необычного в полете из Маската в Дубай в известных заранее простых метеоусловиях? Скорее всего, ничего.
Вот и сегодня ничего необычного нет. Ну разве что диспетчер в Маскате, благословляя на взлет, выдал старую частоту «Радара» 121,2 (с «Радаром» мы должны связаться после взлета). Меняю заранее накрученную Ахмедом в резервном окошке панели УКВ 1 частоту 119,5 – новую, все чаще применяемую в Маскате, - на 121,2.
Ахмед уверенно выполняет взлет, Максик послушно взмывает в небо. Убираю шасси, после этого нажатием кнопки меняю частоты на пульте УКВ 1, делая 121,2 активной. Контролирую работу коллеги, который собрал стрелки в кучу и включил автопилот.
Выдыхаю, набираю в легкие воздух и докладываю:
- «Маскат-Радар», 601. Салам у’аллейкум, пересекаю 800 футов.
Молчание.
Выдерживаю небольшую паузу. Ахмед говорит:
- Он вылетевшему борту дал частоту 119,5, а нам - старую.
Да я и сам уже понимаю, в чем затык. Возвращаюсь к пульту, нажатием кнопки возвращаю в актив частоту «Вышки», накручиваю в резервном окошке 119,5. Пока это делаю, слышу, как диспетчер разрешает взлет следующему самолету и инструктирует работать на 119,5 после взлета.
Качнув головой, усмехаюсь. Какой, однако, замечательный момент, достойный обсуждения на курсах CRM* по теме «Коммуникация»! Я не обратил внимание на то, что взлетевшему раньше нас борту диспетчер указал работать на 119,5. И выдача нам старой частоты меня тоже не смутила – за эту неделю несколько раз то новую, то старую давали. А вот коллега слышал, что взлетающему дали 119,5, но почему-то его не насторожила выдача нам другой частоты.
*Crew Resource Management. Управление ресурсами экипажа. Практические инструменты взаимодействия для повышения безопасности полетов.
| Цикл статей: "CRM - просто о несложном".
Диспетчер за прошедшие годы тысячи раз на автомате выдавал старое «благословление», ему еще нескоро получится от этого автоматизма избавиться, поэтому ошибки подобные весьма вероятны. В недавнем полете в Салалу, когда возвращались в Маскат, диспетчер «Контроля» тоже по привычке на 121,2 перевел. Пришлось в пустоту докладывать, затем вернуться на «Контроль» и получить уже новую частоту.
Правильнее, конечно же, было Ахмеду сразу мне подсказать, еще на земле, что, возможно, диспетчер ошибся. А не везти это в небо. Но, что сделано, то сделано.
Примерно три секунды заняли у меня эти мысли – как раз успел накрутить 119,5.
Доложил наконец взлет. Полетели дальше.
На подходе к крейсерскому эшелону 200 получил АТИС* Дубая. Погода звенит, в работе полоса 12 левая – все, как и мы и планировали. Компьютер уже настроен, быстренько завершаем подготовку всего остального к заходу. Параллельно заканчиваю ввод обязательной бюрократии в электронный рабочий план полета.
*ATIS - automatic terminal information service — служба автоматической передачи информации в районе аэродрома. Основной источник информации о фактической погоде при выполнении взлетов и посадок.
Провели брифинг. Второй пилот даже в туалет успел до снижения сбегать.
Снижаемся по схеме IMPED 3E – облетаем аэропорт южнее. В эфире над Дубайщиной не очень шумно – похоже, нам не стоит ждать особых заморочек с прибытием. Их и не было – вплоть до традиционного отворота на точку входа в глиссаду.
Один интересный эпизод, пожалуй, все же был.
Где-то на эшелоне 160 перешли на «Дубай-Подход», тот выдал снижение до 8000 футов без ограничений по скорости. Лететь по схеме все еще долго, а она предусматривает торможение до 230 узлов аж черт знает где – таким образом схема обеспечивает удобство управления прибывающим трафиком в активные периоды.
Но сегодня ночью аэропорт почти не загружен, поэтому, понимая, что нет смысла телепатить по-черепашьи, диспетчер разрешил держать скорость на усмотрение. Я жду, что второй пилот перейдет на ручную установку заданной скорости нажатием соответствующей кнопки на панели – таким образом, можно оставить автоматику лететь в режиме вертикальной навигации, сохраняя профиль, рассчитанный компьютером, но управляя приборной скоростью в обход ограничений. Или же перейдет в более простой (вернее, в данном случае, сложный) режим ручных установок – все лишь бы не черепашить почем зря, что в данном случае ну абсолютно нецелесообразно.
Но второй пилот, подумав, доложил:
- Я оставлю скорости как по схеме.
Неожиданный ответ. Как командир, не могу с этим согласиться. Пробую обратиться через шутку. Улыбаюсь, глядя на аккуратно подстриженную черную бороду своего коллеги:
- Но почему? Дольше летаем – больше денег получаем?
И что-то ничем Ахмед не показывает, что шутку понял. А он и не понял. Спрашивает:
- Что, кэптэйн?
Повторяю шутку, понимая, что вряд ли она удалась:
- Дольше летим – больше зарплата? – держу дружественную улыбку. - Или у тебя какие-то другие соображения? Почему ты хочешь затормозиться?
- Сорри, кэптэйн, я не понял, - честно мотает головой коллега.
Ладно, не все понимают мой юмор.
- Ахмед, нам же еще очень долго лететь. Есть ли необходимость тормозиться и лететь медленно?
- Я не думаю, что нам что-то даст, если мы увеличим скорость…
Снова неожиданный ответ. Опускаю глаза на страничку PROGRESS: расчетное время прибытия – на две минуты позже расписания. Да, нас, возможно, спрямят в конце схемы, но… Вроде бы как явный аргумент за то, чтобы не чапать как улитка много-много миль. Надо же и о расписании думать?
Пока собирался с мыслями, как аккуратнее сообщить об этом, Ахмед очевидно решил уступить моему пожеланию – поднял левую руку и активировал режим вертикальной скорости нажатием соответствующей кнопки на МСР. В этом режиме можно (даже нужно) устанавливать вертикальную и приборную скорости самому Что ж, тоже вариант. Я бы оставил VNAV, но открыл окошко для ручной установки скорости – в данной конкретной ситуации так было бы проще.
Но и на том спасибо. Летим на скорости 250, немного экономя время для родной авиакомпании и любимых пассажиров.
Скользим на привычных дубайских воздушных ухабах. Слева проплывают огни Бурдж Халифа, а справа на траверзе торец полосы посадки. Ахмед уменьшает скорость до 210 – абсолютно правильно, вот сейчас для этого самое время. Самолет плавно тормозится и снижается до разрешенной диспетчером высоты 6000 футов.
Следует разрешение снижаться до двух тысяч футов. Это высота входа в глиссаду, и очевидно, что следующим указанием будет отворот вправо и далее еще вправо – для захвата курсового луча. Ахмед это тоже понимает, поэтому тащит на себя рычаг управления интерцепторами, помогая самолету гасить скорость и снижаться. И тут же мы получаем ожидаемую инструкцию: крутить вправо плюс команду на уменьшение скорости до 180 узлов - и оказываемся выше профиля. Некритично, футов на тысячу, но заход из пенсионерского переходит в разряд спортивных – на любительском, правда, уровне.
Погляжу, как справится второй пилот.
Нормально справляется. Ахмед - явно не новичок, хоть и с двумя лычками* - по его табельному номеру можно предположить, что он тысячи полторы уже налетал, что довольно прилично – если учитывать, что почти все они набраны на 737.
*Третью лычку на погоны Ахмед получит, когда сдаст необходимые экзамены и получит свидетельство линейного пилота. Пока что летает с коммерческой.
Второй пилот подал команду на выпуск закрылков 5, держит интерцепторы выпущенными… Я-то понимаю, что вполне получится и без них – но пусть держит, раз нет еще той чуйки, которая отличает опытного зубра от молодого. Он пилотирует, я не вмешиваюсь. Самолет трясется, гасит скорость и снижается. Все идет хорошо – и ладно. Будет парень задумываться и делать выводы – придет и чуйка.
А если не придет – есть интерцепторы.
(Василий Васильич прибил бы, наверное, за такую философию).
Диспетчер немного начудил. Выдал очередную инструкцию:
- 601, уменьшайте скорость до 160 и сохраняйте до четвертой мили.
- Уменьшаю до 160 до четвертой мили, 601.
Как раз захватили курсовой луч и сразу же – глиссаду. До точки входа меньше пары миль, высота чуть более 2000 – как раз время, чтобы шасси выпускать и закрылки на 15 – заодно и инструкцию диспетчера выполним.
Действуем. В промежутке нахожу пять секунд, чтобы переключиться на вещание в салон:
- Кабинному экипажу занять свои места для посадки. Спасибо!
Возвращаюсь. Окидываю взглядом происходящее. Второй пилот уточняет:
- До какой мили 160?
- До четвертой.
- Окей… Закрылки 30.
Высота 1800, команда совершенно правильная. Мы должны быть стабилизированы к 1000 футов – то есть должны обеспечить посадочную конфигурацию, скорость в узких рамках, и чек-лист должен быть прочитан тоже.
Закрылки 30.Читаем чек-лист. Ахмед пока держит скорость 160, а к четвертой мили установит 152 – расчетную для полета по глиссаде для данного положения закрылков, текущего веса и фактического ветра у земли.
Спортивный заход возвращается в рамки пенсионерского, но меня смущает молчание диспетчера. Пора бы и на «Вышку» нас перевести…
Проявляю инициативу:
- «Радар», 601, нам с «Вышкой» работать?
- Подтверждаю, 601, - благожелательным тоном звучит ответ.
И даже частоту не озвучил. Ну и ладно – она уже настроена в резерве. Перекидываю в окошко активной частоты, сразу же слышу, как нас вызывает диспетчер «Вышки» - волнуется наземный товарищ, что мы на связь не выходим.
Отвечаю, успокаиваю. Получаю разрешение на посадку.Теперь осталось только невидимый воздушный бугор перед полосой победить.
***
В целом, Ахмеду удалась посадка. Разве что чуть перетянул на себя на последних метрах, в результате чего Максик подвис и даже немного подвспух – чуть отошел от планеты. С любопытством смотрю на приближающуюся границу зоны приземления – ее очень хорошо видно благодаря наличию ряда огней, так называемого «ковра» - слева и справа от огней осевой линии. Подавляю желание вмешаться в управление – Ахмед и сам может справиться. А если нет… Что ж, несколько месяцев назад мы прям вот отсюда очень красиво с трех метров на второй круг ушли. Попутешествовали над Шарджей. Тогда другой второй пилот был, конечно.
| Законы пилотирования. Размышления после ухода на второй круг
Ахмед справился. Несколько резче, чем хотелось бы, подтолкнул штурвал вперед, на что охотно Максик отреагировал просадкой, но далеко не улетел – колеса уткнулись в полосу почти перед границей зоны приземления.
Бумс!
И на том спасибо.
Плотненько, но должно быть нормально. Прогоняю любимые мысли российских командиров о перегрузке – нечего сейчас о ней думать, надо полет закончить. Цифры на стоянке глянем. Очень важно не проскочить нужную рулежку – на глиссаде нам дали указание освободить вправо по М7А, это первая скоростная рулежная дорожка направо, и до нее очень близко.
Беру управление, одновременно нахожу стремительно приближающийся изгиб нужных зеленых огоньков. Обжимаю тормозные педали, забирая торможение от автоматической системы. Самолет нежно брыкается, я добавляю усилий, добиваясь нужного затормаживания, стараясь обеспечить комфорт дорогим пассажирам.
Освобождаем, заканчивая торможение уже на рулежной дорожке (на то она и скоростная), реверс убран, уменьшаю давление на тормозах.
Привет, Дубай!
Рулим в стерильном молчании.
| Видео: Рейс Маскат-Дубай в дождь.
Запарковались на привычной стоянке С62 – почти всегда именно ее нам и выдают в этом ночном рейсе. Установил самолет на стояночный тормоз, выключил двигатели, закончили процедуры, прочитали чек-лист.
- Спасибо, Ахмед!
Улыбаясь, протягиваю руку для традиционного послеполетного пожатия. Ахмед жмет и благодарит в ответ.
Беру ручной микрофон, прощаюсь с пассажирами, желаю всего самого замечательного. Затем отвечаю на вызов из-под самолета – встречающий рапортует об установке колодок. Благодарю, снимаю со стояночного, отъезжаю на кресле назад, отстегиваю привязные ремни, закидываю левую ногу на правую – столика у нас нет, приходится проявлять смекалку для того, чтобы закончить бюрократию. Беру айпад, кладу на ноги и заканчиваю писанину. Потом делаю сложное акробатическое движение, выворачивая правую руку вправо-назад, мастерски подхватываю тяжелый бортовой журнал, кладу на ноги и аккуратно заполняю необходимые поля.
А что там с перегрузкой-то?
Наклоняюсь вперед, правой рукой настукиваю необходимую комбинацию. О-па, по мнению «Боинга», наш «бумс» был великолепной посадкой, нежной, как поцелуй невинной девушки – перегрузка 1.12!
Ну-ну!
Смеюсь и закрываю страничку. Впереди аж три часа до вылета.
Разлегшись в наименее неудобной позе в командирском кресле, удалось урвать полчаса у Морфея – этого, как ни странно, оказалось достаточно для того, чтобы я почувствовал себя вполне бодрым. Не такой уж я и пенсионер… Или, наоборот - потому и нужно всего ничего для сна, что пенсионер?
Черт!
Ну и ладно.
В кабину заглянула одна из девочек:
- Кэптэйн, это вам!
Протягивает коробку дубайских фиников и плитку шоколада.
- Ой! Спасибо! Очень приятно!
Аж на душе теплее стало!
Хотя куда еще теплее…
Мне безусловно очень хорошо здесь. И до пандемии я называл это место «раем для капитана Боингов-737», и сейчас не изменил свое мнение. Ну а что? Вменяемые летные начальники, не тревожащие тебя почем зря из-за запятых. Толковые вторые пилоты – пусть даже сейчас много «молодежи», но и они вполне нормально работают. Очень позитивные и приветливые проводники… Да вообще, весь народ позитивный и приветливый – и не только в авиакомпании. Погода, как правило, чудесная. Полосы длинные, сухие. Самолеты красивые и надежные.
Ну а если нюансы и возникают – на то я и командир, чтобы углы срезать и демпфировать. Научился, наверное, за 16 лет полетов в левом кресле.
Море, горы, пустыня…
О чем еще мечтать-то?
Нет, пилот, конечно же, найдет к чему придраться. Только вот абсолютно не хочу этого делать. Мне нравится здесь жить и работать – зачем искать негатив?
Жизнь показала, что и не надо негатив искать – он сам внезапно приходит. А пока его нет – надо копить нервы и радоваться подрастающим детям.
Наверное.
Обратный полет… Да что интересного может быть в полете Дубай-Маскат в традиционно хорошую погоду? Разве что с нами летел председатель совета директоров авиакомпании – не каждый день такая честь рядовым пилотам выпадает.
Ну и что с того? Наличие на борту очень важных персон на мою работу никогда не влияло – я работаю одинаково, кто бы там сзади не летел. Эстрадных звезд возил, владельцев авиакомпаний, губернаторов, сенаторов, министров - всегда работал одинаково.
А еще летел с нами коллега-пилот из «Эйр Арабии» - напросился на последнее откидное кресло у бортпроводников. Для этого необходимо официальное разрешение командира, то есть меня – ну а почему нет? Конечно же, разрешил. По билету, разумеется.
Зато был повод для того, чтобы серьезно доложить заглянувшей в кабине старшей:
- У нас сегодня джампситер и креслозаниматель (мой кривой перевод «Today we’ve got a jump-seater and a chairman*» – попытка юморить в английском стиле).
Старшая юмор оценила. Или сделала вид.
*Jump Seat - откидное кресло. В данном случае - откидное кресло бортпроводника. На 737 шесть таких кресел в салоне, правила авиакомпании позволяют перевозить на них служебных пассажиров, если командир не против.
Chairman - председатель совета директоров. Chair можно перевести как "стул", "кресло".
В полете в кои-то времена глюкнула правая «эфэмэска», но после выполнения соответствующего чек-листа восстановила свою работу. Учитывая наличие еще одной, это даже событием не назвать… или назвать? Все ж мы чек-лист делали – что очень и очень редко приходится, спасибо прогрессу и инженерам.
Красиво и максимально обыденно долетели. Сели. Зарулили. Пожали друг другу руки. Поблагодарил кабинный экипаж за работу, получил обратное «спасибо».
Три минуты на «маршрутке» до CRB. Еще три минуты пешком до машины – в очередной раз радуясь установившейся чудной погоде. Десять минут в пути – и я дома.
Ну это ли не рай для пенсионера?
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Если мое спонтанное графоманство столило потраченного вами времени - пожалуйста, дайте знать в комментариях. И если не стоило - тоже.
| "Небесные истории" в Телеграм
| Boosty Sky Stories: мои эксклюзивные рассказы и видео
| "НЕБЕСНЫЕ ИСТОРИИ" - книги о полетах и пилотах, о романтике рабочих будней и изнанке летной работы:
Электронные и аудио книги на ЛитРес
Печатные книги на Читай-Город
Печатные и электронные книги на Ридеро