Про то, как грамотная организация производственной кооперации между предприятиями различного масштаба позволила предложить потребителям автомобиль с уникальным дизайном за вполне вменяемые деньги.
Как и обычно, к концу сезона в продаже начинают всплывать интересные машины, вроде этой BMW 2000 C - любопытной не только ввиду редкости, но и в силу оригинального подхода к производству, при котором значительная часть технологического процесса была вынесена за пределы автозавода и осуществлялась на стороннем специализированном предприятии. Так давайте же разбавим ей основательно занявшие канал в последнее время тематики американского автопрома и "вариаторных" ДАФов... и посмотрим мы на неё именно с точки зрения производственного процесса: в конце концов, изначальная тематика этого канала (несмотря на мой постоянных отход от неё) - это именно технологии массового производства, используемые в автомобилестроении.
Дело в том, что с этой моделью связан определённый парадокс. С одной стороны - машина эта вполне серийная, она была собрана на конвейере завода BMW в Мюнхене, а с другой - её элегантный бесстоечный кузов не имеет по сути ничего общего с обычной BMW 2000 массового выпуска и был изготовлен полностью "с нуля" на выступавшем в качестве субконтрактора предприятии Wilhelm Karmann GmbH в Оснабрюке, специализировавшемся на малосерийном производстве кузовов, как правило - купе и кабриолетов:
Однако, в отличие от более известного VW Karmann-Ghia, для которого VW лишь поставлял готовые шасси типа "несущее основание", а вся сборка также полностью осуществлялась на предприятии Karmann, в одном потоке с использующими тот же самый техпроцесс кабриолетами на базе "Жука" -
- у BMW кузов был несущим, а опыта в сборке автомобилей с несущим кузовом у Karmann не имелось. Да это и в целом намного более сложная задача, как правило требующая более современного и дорогого устройства самого конвейера, чем катящееся вдоль сборочной линии шасси, на которое последовательно устанавливаются агрегаты и в конце опускается предварительно подсобранный кузов.
Поэтому технологическая цепочка была построена иным образом: Karmann осуществлял штамповку и сварку кузова, его подготовку и окраску, устанавливал наружную и внутреннюю отделку - после чего этот полностью готовый кузов уезжал в Мюнхен, где его "прогоняли" через тот же самый главный конвейер, на котором осуществлялась сборка обычных Neue Klasse, в процессе чего он "обрастал" узлами и агрегатами:
Видимо, отдельными партиями, по мере накопления определённого количества кузовов на складе - то есть, какая-то переналадка при этом всё же была необходима - но в целом сборка всё же осуществлялась по той же самой технологии, что и у базовой модели.
Это было возможно благодаря тому, что все основные размеры шасси, точки крепления агрегатов, расположение технологических отверстий под используемые на сборочной линии транспортные устройства, характер и последовательность технологических операций при сборке, и т.д. и т.п. у кузова стороннего производителя были полностью идентичны собственному БМВ-шному. Автосборочному заводу абсолютно всё равно, как выглядит кузов и откуда он поступает - со своего собственного кузовного производства, расположенного в соседнем цехе, или с полностью стороннего предприятия, находящегося за сотни километров: главное, чтобы он был технологически совместим с имеющейся конвейерной линией и своевременно подавался на сборку в общем потоке.
Увидеть вместе сходящие со сборочной линии завода BMW в Мюнхене седан Neue Klasse и купе C/CS можно в этом клипе:
С учётом требуемых объёмов, такая модель производства была выгодна и для BMW, и для Karmann, и оптимальна для обеих компаний с точки зрения загрузки производственного оборудования и производительности: крупному автозаводу не было смысла связываться с производством единичных экземпляров специальных кузовов, а сравнительно небольшое кузовное предприятие не было приспособлено для быстрой и эффективной поточной сборки современных автомобилей. Вместе же они великолепно справлялись с поставленной задачей, даже с учётом накладных расходов на логистику - поскольку каждый из них делал в общем деле ту его часть, с которой справлялся лучше всего.
Что интересно - дизайн автомобиля был выполнен полностью на "домашней" студии BMW, под руководством Вильгельма Хоффмайстера: никаких итальянцев и прочих "варягов" - хотя за основу явно были взяты идеи Neue Klasse работы Микелотти, включая "корвэйровскую" акцентированную поясную линию. Отзывы о нём были и остаются диаметрально противоположными - от "вот урод" до "лучшая BMW всех времён". Истина, на мой взгляд, как обычно где-то посередине - в облике машины есть, конечно, определённые странности, но в целом необычный и футуристический стиль был явным прогрессом после откровенно архаично выглядевших спортивных моделей BMW первой половины 1960-х с итальянским дизайном от ателье Bertone, вроде BMW 3200 CS:
Нельзя не отметить также очень высокое качество изготовления кузова, в целом характерное для продукции Karmann - в частности, все расположенные на лицевых поверхностях швы и стыки панелей либо выполнены "в стык" и разровнены "в ноль", либо пропаяны припоем; даже дверные проёмы были полностью закрыты блестящими накладками, что обычно встречалось только на куда более дорогостоящих эксклюзивных автомобилях:
При этом благодаря сборке на одной конвейерной линии с массовыми вариантами той же модели цену удалось удержать во вполне разумных пределах: базовый вариант 2000 C стоил DM 17 750 - вполне сравнимо по порядку с теми 10...15 тыс. марок, которые просили за обычные седаны Neue Klasse (BMW 2000: DM 11 475; 2000ti: DM 12 750; 1800 TiSA: DM 13 500; инжекторный 2000tii - DM 14 290).
Между 1965 и серединой 1969 года общий выпуск составил 9 999 купе 2000 CS с двумя карбюраторами, 3 249 купе 2000 C с одним карбюратором и "автоматом" - таких, как показанная в этом посте машина, и 443 - самых простых 2000 C на "механике" (по другим данным, выпуск продолжался с марта 1966 по февраль 1970 календарных годов). Итого 13 691 автомобилей за 5 лет, или чуть более 2,5 тыс. в год - неплохо для столь нишевой модели. Это в Америке подобные "приспортивленные" (sporty) модели - например, Ford Mustang - в те годы продавались чуть ли не большим тиражом, чем базовые седаны, и за счёт этого могли выпускаться массово - а в Европе покупатели всегда предпочитали практичность яркому стилю. Значительная часть выпуска C/CS была поставлена на экспорт, в основном в те же самые США.
А ещё в 1968 году началось производство модернизированной модели Neue Sechs-CS (E9) - построенной на удлинённой версии того же кузова производства Karmann, но собиравшейся уже на новом заводе BMW в Дингольфинге (бывшее предприятие самостоятельного производителя автомобиля Hans Glas GmbH):
Стоит отметить, что такой подход был в какой-то мере типовым в те годы; например, кузова для Ford Thunderbird 1955-1957 годов выпускались на заводе компании Budd, специализировавшемся на подобных сравнительно малых сериях, а собирались автомобили уже на фордовском заводе в Дирборне, в общем потоке с обычными полноразмерными "Фордами":
Точно так же была организована и сборка спортивных вариантов различных моделей Fiat с уникальными кузовами, поставлявшимися итальянскими кузовными ателье.