Байкало-Амурская магистраль или БАМ – одна из самых грандиозных построек не только в истории СССР, но и в мировой истории. Магистраль протянулась более чем на 4000 км среди необитаемой природы, вечной мерзлоты и широких просторов Сибири.
В статье рассказываем, как велось строительство важного для страны пути, с какими сложностями пришлось столкнуться и насколько БАМ актуален сегодня.
Подготовка и проектирование
Идея Байкало-Амурской магистрали обсуждалась еще в конце XIX века. Уже тогда отечественные предприниматели стали задумываться о необходимости освоения минеральных ресурсов на севере Дальнего Востока. Но возникала сложность: как это сделать? Для этого необходимо было построить железную дорогу к месторождениям.
В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. В сентябре 1889 года полковник Генштаба Н.А. Волошинов изучил тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи – это те места, где сейчас пролегает трасса БАМа. В результате Волошинов пришел к выводу, что строительство магистрали в этом регионе невозможно, поскольку в стране тогда не было ни техники, ни средств на столь масштабную стройку.
Вернулись к мысли о БАМе в 1906-1907 годах. Сразу после русско-японской войны, которая обнажила уязвимость восточной границы империи. Параллельно с этим начались проектно-изыскательные работы северного ответвления Транссиба, о котором мы писали ранее. России нужна была железная дорога близко к границе, проходящая рядом с предполагаемой линией фронта возможной войны, чтобы иметь возможность быстро снабжать войска.
Первые изыскательные работы на участке будущего БАМа начались в 1911 году и закончились в 1914 году из-за начала Первой мировой войны. Затем возобновление изыскательных работ магистрали обсуждалось в 1920-х годах, но до начала 1930-х проводилась только топографическая разведка. Вернулись к изыскательным работам из-за конфликта на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) – участке Транссиба, проходящего по территории Китая. Летом 1929 года власть в Китае перешла националистам, которые захватили КВЖД и удерживала ее на протяжении 6 месяцев. В декабре этого же года между Китаем и СССР был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД вновь стала считаться советско-китайским предприятием.
В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому начались проектно-изыскательские работы и параллельно запустили строительство. Новую магистраль, согласно постановлению, планировали закончить за три года: сквозное движение по всему пути в рабочем режиме должно было начаться уже в конце 1935 года. Но планы оказались чересчур амбициозными…
Строительство БАМа
Уже в начале строительства оказалось понятно, что основная проблема проекта в нехватке рабочей силы. По плану БАМом должны были заниматься 25 тыс. работников, но привлечь удалось лишь 2500. Проект уже были готовы свернуть, так как рабочих, стройматериалов и финансирования изрядно не хватало. Но в конце 1932 года вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительством БАМа стало заниматься Государственное политическое управление при НКВД РСФСР. В 1933 году началось строительство соединительной линии от Транссиба в сторону будущего БАМа по маршруту БАМ – Тында.
Параллельно всему этому продолжались изыскательные работы. Во время них выяснилось, что наземная разведка пути среди непроходимой тайги – сложная и опасная задача. Тогда приняли решение попробовать новую для того времени технологию аэрофотосъемки. Первым такую съемку выполнил будущий Герой Советского Союза Михаил Кириллов.
Несмотря на то, что первая проба аэрофотосъемки оказалась почти неудачной из-за того, что часть кадров получились смазанными, специалисты подтвердили ценность такого изыскания. Позже для обслуживания БАМа организовали собственный авиапарк с самолетами.
В 1937 году определили общее направление трассы БАМа: Тайшет – Братск – северная оконечность Байкала – Тындинский – Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Изначальная предполагаемая длина трассы в 2 тыс. км выросла до 4 тыс. 1 сентября этого же года был издан приказ НКВД СССР «Об организации строительства Байкало-Амурской железной дороги». В этот же год закончили соединительный участок с Транссибом (БАМ – Тында) и приступили к строительству второго соединительного пути (Известковая – Ургал). А в 1938 году стартовало строительство западного участка БАМа от Тайшета до Братска.
В мае 1938 года старое управление проектом БАМа было расформировано и на его базе создали шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей. В том году на стройке магистрали работало больше 150 тыс. заключенных. После первого открытого конфликта Красной армии с войсками Японии на озере Хасан, очередным постановлением утвердили новый срок введения магистрали в эксплуатацию – 1945 год.
Во время Великой Отечественной войны проект столкнулся со сложностями. В 1942 году решено перебросить большую часть ресурсов и рабочих с БАМа на строительство Волжской рокады под Сталинград. Были даже сняты уже проложенные пути и мостовые фермы. В конце 1943 года восточный участок Байкало-Амурской магистрали вновь продолжили строить. В 1947 году открывается движение на линии Тайшет – Братск, затем в эксплуатацию вводится участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В 1951 году начинает работать маршрут Известковая – Ургал и идут первые поезда по дороге Тайшет – станция Лена. В 1958 году Тайшет – Лена вводится в эксплуатацию полноценно, после чего дальнейшее строительство магистрали заморозили до 1967 года – вышло постановление о проведении крупных изыскательских работ и корректировки линии. Именно тогда проект БАМа получил очередной виток реализации.
Спустя 4 года на участке БАМ – Тында началась укладка путей. Еще через 2 года, в марте 1974 года, на выступлении в Алмате-Ате, который был посвящен 20-летию освоению целины, Брежнев впервые назовет БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки».
Чтобы привлечь как можно больше рабочей силы, в апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ БАМ объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Это настолько замотивировало молодежь, что первый отряд был быстро и успешно сформирован прямо на съезде. Молодые романтики съезжались на строительство БАМа со всей страны. Более 70% работников – это молодые люди до 30 лет.
В декабре 1975 года прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 года во временную эксплуатацию сдали участок БАМ – Тында. А в 1979 году стал функционировать путь из Тынды в Беркакит. Так год за годом открывались новые отрезки магистрали. В сентябре 1984 года состоялась стыковка на разъезде Балбухта. Как раз здесь встретились восточное и западное направления строителей БАМа. На это строителям понадобилось целых 10 лет – немалый срок, не так ли? 1 октября 1984 года уложили так называемые «золотые» звенья, объединяющие БАМ, на станции Куанда. Технически это означало завершение глобальной стройки. В этот же день на станции торжественно открыли монумент славы строителей БАМа.
Но фактически после укладки «золотого звена» строительство магистрали не было завершено полностью. Точно так же, как и не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР, но начал полноценно работать только в 2003 году. Вместо него поезда переходили через хребет по перевальному обходу. До 1989 года в эксплуатацию вводили еще некоторые отрезки пути. В этот же период началась частичная электрификация БАМа. Акт приемки в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа был подписан в том же 1989 году.
БАМ сегодня
Сегодня БАМ – это железная дорога первой категории. Она оснащена передовой техникой, которая максимально автоматизирует производственные процессы для высокой пропускной способности.
Байкало-Амурская магистраль стала одной из знаковых строек СССР. В советское время ее часто упоминают в песнях и фильмах. А еще БАМу посвящены почтовые марки: есть экземпляры как 1975 года, так и 2014. Трудовой подвиг строителей БАМа заслуженно увековечили в виде памятников по всей стране. А в Бурятии 8 июля 2018 года впервые отпраздновали День бамовцев.
Отдельно стоит выделить туннель в Северо-Муйском хребте, который мы упоминали выше. Начали его строить в 1977 году, но в эксплуатацию ввели в 2003. По протяженности это самый длинный туннель в России и пятый в мире. По условиям строительства он не имеет аналогов. Туннель прошел через вечную мерзлоту, обилие подземных вод, осыпи, обвалы и тектонические разломы.
До сих пор социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. В числе ближайших приоритетов президент России Владимир Путин назвал масштабную модернизацию БАМа и Транссиба и увеличение их пропускной способности к 2025 году до объемов свыше 200 млн тонн грузов в год. Также в 2024 году БАМу исполняется 50 лет со дня официального начала строительства.
В нынешних реалиях Дальний Восток развивается активнее прежнего. Эти земли готовы к очередному потоку людей с горящими глазами, которые желают здесь работать, жить и развивать свое дело. На Дальнем Востоке есть ресурсы, туристический потенциал и все необходимое для комфортной жизни. Чтобы воспользоваться возможностями региона, вы можете бесплатно взять землю по программе «Гектар» на Дальнем Востоке и в Арктике. Участники программы смогут воспользоваться готовыми решениями для создания бизнеса или строительства частного дома, которые помогут быстрее обосноваться на новом месте. Подробности читайте на сайте.