Изобретателем полугусеничных внедорожных автомобилей считается французский инженер Адольф Кегресс. Огромную известность он получил в 1920 году во время сотрудничества с компанией Automobiles Citroën. В 1921 году в Париже Кегрессом была создана «Автогусеница Ситроен-Энстен-Кегресс», а еще через пару лет после триумфальных трансконтинентальных пробегов по Азии и Африке начался массовый выпуск полугусеничных автомобилей самых разных моделей.
Однако до сих пор для многих остается секретом, что разрабатывать и собирать первые полугусеничные автомобили Кегресс начал гораздо раньше, причем не где-нибудь во Франции, а в России!
В 1904 году, после окончания технической школы французского города Монбельяра, молодой инженер Адольф Кегресс прибыл в столицу Российской Империи, где устроился на работу в Моторный отдел машиностроительного завода «Г. А. Лесснер».
Здесь талантливого французского техника заметил начальник Военно-походной канцелярии Его Императорского Величества князь В. Н. Орлов - страстный автомобилист, катавший на своих шикарных Mercedes и Delaunay-Belleville самого царя.
В 1905 году Николай II и сам захотел приобрести себе несколько автомобилей, для чего был создан специальный гараж в Царском Селе. Всю организационную работу поручили князю Орлову. Он заказал одну Delaunay-Belleville и несколько Mercedes Simplex, на которых первое время возил царя сам, но потом взял на службу в гараж давно им запримеченного француза.
За короткое время Кегресс прошел путь от простого шофера Императорского гаража до заведующего всеми шоферами и технической частью. Он же лично возил и самого царя. Летом работы у Кегресса было много, однако с середины осени и почти до самого лета он сидел без дела - по снегу и бездорожью автомобили передвигаться не могли. Не удивительно, что Кегрессу, как талантливому инженеру, пришла в голову идея приспособить обслуживаемые им автомобили для движения по бездорожью.
Первые автомобили, закупленные князем Орловым для Императорского гаража, прослужили в качестве личных автомобилей Николая II недолго. Уже в 1908 году их передали в хозяйственную часть, а один Mercedes Кегресс получил в личное пользование. Этот автомобиль он и решил использовать для реализации своих замыслов.
В разных странах уже были попытки приспособить автомобили для движения по снегу и бездорожью, однако практически все они были неудачны. Одну из наиболее успешных переделок серийных автомобилей в снегоходы тогдашняя пресса приписывала французскому изобретателю Ле Грану.
Императорский гараж приобрел у француза комплектующие для постройки снегохода на шасси Lorraine-Dietrich. Машину собрали, однако конструкция на деле оказалась несовершенной, абсолютно не приспособленной к условиям русской зимы. Решение проблемы Крессу пришлось искать самостоятельно в течение нескольких лет.
В 1913 году талантливый инженер, наконец, сконструировал для автомобильного шасси особый гусеничный движитель, который он назвал «бесконечным ремнем» или «бесконечной лентой». На свое изобретение Кегресс получил ряд патентов во многих странах мира, где оно описывалось как «Автомобиль-сани» усовершенствованной конструкции.
Лишь первые несколько образцов вездеходов Кегресса получилось собрать на базе Императорского гаража. Для дальнейших испытаний пришлось обращаться за помощью к промышленности. Так, в 1913 году на Международной выставке в Санкт-Петербурге он представил сразу два полугусеничных автомобиля - Mercedes и «Руссо-Балт».
Начавшаяся через год Первая мировая война лишь подстегнула интерес к работам француза, получившего чин офицера и ставшего к тому времени прапорщиком Русской армии. В 1915 году на испытания Технической комиссии военно-технического управления был представлен доработанный бронеавтомобиль Austin.
В ходе испытаний полугусеничный «Остин» продемонстрировал блестящие внедорожные качества, после чего членами комиссии было рекомендовано оборудовать «системой Кегресса» 143 грузовых и легковых автомобиля, а также 39 броневиков. Так первое в мире серийное производство полугусеничных автомобилей началось в Петрограде.
После Февральской революции и отречения Николая II прапорщик Русской армии Кегресс подал в отставку и убыл с семьей в Финляндию, а по завершении Первой мировой войны вернулся во Францию. Изготовление «приборов» Кегресса в России продолжалось, однако британцы перестали поставлять в Россию броневики Austin. Из-за этого запланированное производство полугусеничных броневиков на Путиловском заводе было сорвано.
Лишь в течение 1919-1920 годов удалось наладить ограниченный выпуск собственных «Остинов» на Ижорском заводе в Колпино. Полугусеничных модификаций «Остин-Кегресс» удалось изготовить 12 штук, впоследствии все они приняли участие в Гражданской и Советско-польской войнах. Две машины были даже захвачены поляками и служили им до 1928 года.
В конце 1920-х годов некоторые оставшиеся комплекты Кегресса устанавливали на различные модели автомобилей, среди которых были два Rolls-Royce, один из которых, как считается, возил самого Ленина. В 1929 году все оставшиеся на «Красном Путиловце» «движители Кегресса» были утилизированы, и практически сразу же началась разработка советских полугусеничных автомобилей.
Первым из них стал тягач «АМО Сомуа» на базе грузовика «АМО-2» с французским движителем. В начале 1930-х годов в СССР начали разрабатываться уже полностью отечественные конструкции автомобилей с «гусеничным ходом».