Ил-2 в боях 1941 г. показал себя неоднозначно. Если пехота противника разбегалась, чтобы не попасть под бомбово-штурмовой удар, но невысокие летные качества делали штурмовик легкой жертвой люфтваффе и ПВО.
Большие потери штурмовой авиации были обусловлены не только отсутствием воздушного стрелка.
Ильюшин понимал, что посадив воздушного стрелка опять проявятся болезни БШ-2, центровка станет чрезмерно задней, летные и пилотажные качества штурмовика ухудшатся. Он предложил установить на Ил-2 более мощный мотор воздушного охлаждения АМ-82, в этом варианте воздушный стрелок получал броневую защиту (12 мм) и бронестекло. Центровка стала немного передней.
В сентябре 1941 г. самолет быстро прошел заводские испытания. Летные качества его были похуже одноместного Ил-2 с АМ-38.
В августе - сентябре 1941 г. самолет был включен в план производства, директора заводов №№ 18 и 1 получили приказ замнаркома авиапрома Шахурина отработать два эталона для серийного производства.
Но в этот момент началась эвакуация и стало не до этого. Освоить новую конструкцию было непросто и налаживать новое производство не решились. Советская рабочая сила была крайне неманевренной, если немецкие рабочие были высококвалифицированными, сами могли настраивать станки, то советские рабочие из крестьян, подростков или бывших домохозяек обучались простейшим операциям, а в случае налаживания серийного производства нового самолета требовалось заново разработать оснастку и по новой приспосабливать низкоквалифицированных рабочих к производству. Более того известные "фабзайцы" выпускники фабрично-заводских училищ, которых сразу можно ставить к станку до уровня немецких рабочих недотягивали.
Решили сначала испытать самолет с мотором АМ-82 ИР, его госиспытания начались с февраля 1942 г.
К тому времени Ил-2 с мотором АМ-82 должен был выпускаться на бывшем харьковском заводе № 135 (Молотов) и заводе № 381 (Нижний Тагил). Они были маломощные с суточным выпуском 2 - 3 самолета. А заводы №№ 1 и 18 должны были выпускать от 7 до 13 самолетов в сутки.
В 1942 г. завод № 135 вообще был ликвидирован, потому что руководство поняло, что серию предприятие не потянет.
На заводе № 381 в марте 1942 г. вроде бы стартовало производство двухместных Ил-2 с АМ-82, но потом пришел приказ выпускать Илы с мотором АМ-82ИР. Хотя напрямую приказа о выпуске одноместных самолетов не было, решили выпускать именно эти варианты.
Хотя уже по итогам Московской битвы в январе-феврале 1942 г. прошла военно-техническая конференция, в которой опять была высказана просьба о выпуске двухместных Илов.
Инженер-конструктор завода № 18 Козлов вспоминал:
"Прошло семь месяцев войны. Они до предела обострили проблему защиты штурмовика от нападений вражеских истребителей с хвоста.
Вспоминается морозное утро одного из февральских дней 1942 года. В комнату, где размещался отдел эксплуатации и ремонта, вошли старший инженер А. С. Руденко и один из старейших мастеров полевого ремонта самолетов Е. А. Капустник. Они долго распаковывали принесенный ими громоздкий сверток, из которого извлекли авиационный пулемет. Самым удивительным было то, что привезенная нашими специалистами стрелковая установка была сделана из... дерева и небрежно покрашена черной краской.
— Вот, поглядите, чем воюют наши соколы против фашистских истребителей,— Руденко обвел взглядом притихших людей. И, уже обращаясь к вошедшему в это время начальнику ОЭР Боброву, продолжал:
— На фронте говорят, Яков Григорьевич, что фрицы большую награду назначили за каждый сбитый штурмовик Ил-2. Их истребители охотятся за «илами», как волки. Разгадали слабое место нашего самолета — отсутствие защиты хвоста — и норовят зайти с тыла... Вот, чтобы не так нахально лезли, ребята и придумали эту штуку — показал он на деревянный «пулемет»,—устанавливают ее сзади фонаря кабины летчика, так с нею и летают. Издали смотреть — вроде бы пулемет, настораживает врагов. Только эффект от этой деревяшки, сами понимаете, пустяковый.
Все принялись осматривать привезенный экспонат. Слышались различные реплики и замечания оэровцев, многие из которых побывали на различных фронтах. Общее мнение сводилось к тому, что пулемет для защиты задней полусферы абсолютно необходим."
Летчики считали, что лучше им иметь воздушного стрелка, который бы прикрывал самолет от атак истребителей.
В начале июля 1942 г. секретарь Воронежской области Никитин передал наверх письмо с требованиями летчиков-штурмовиков посадить воздушного стрелка для защиты задней полусферы. "Командиры, летчики авиаполка Ил-2, возвратившиеся на днях в Воронеж с фронта, - писал Никитин, - сообщают, что враг применяет технику боя с самолетами Ил-2 путем поражения их сзади в хвостовое оперение, сверху по мотору, а также в голову летчика. Командный состав в связи с этим считает необходимым: 1) в конце фюзеляжа под хвостовым оперением установить огневую точку; 2) установить хотя бы 4-мм броню над головой летчика; 3) установить броню над мотором сверху... ".
В определенном смысле летчики-штурмовики были правы. Но и не правы одновременно.
На самом деле воздушный стрелок снизил бы потери на 20 - 30 %, в основном "Илы" сбивались вражескими истребителями и ПВО из-за слабой летной выучки пилотов. Отсутствия: предполетной подготовки, обучения бою с немецкими истребителями, обучения взаимодействия с собственными истребителями.
Опытные пилоты Ил-2 что-то подозревали и порой продолжали летать на одноместных штурмовиках.
В апреле 1942 г. государственные испытания проходит двухместный Ил-2 с мотором АМ-82, но вдруг ему дорогу перебегает одноместный Су-6 с М-71. Он превосходил оба варианта Ил-2, скорость у земли была 486 км/ч при нормальной боевой нагрузке. Одноместный Ил-2 за боевой разворот (разворот в плоскости в противоположную сторону с набором высоты) набирал до 350 м, а Су-6 уже до 700 м. Время атаки цели сокращалось в 3 - 4 раза. Су-6 не висел бы над противником 15 минут.
Высшее руководство склонялось к более скоростному Су-6 с М-71, а АМ-82 хотело приберечь для истребителей ЛаГГ-5. В этом случае лучшее сыграло во вред хорошему.
Иногда встречается утверждение, что мотор М-71 выпускать было нельзя, есть и прямо противоположное утверждение выпуска не было, потому что не было приказа.
Завод № 381 получил приказ выпускать Ил-2 с АМ-38, а не с АМ-82.
Летчики свои требования пробили и Ильюшину военные заказали самолет-корректировщик и двухместный штурмовик с оборонительным пулеметом УБТ.
Ушло письмо в наркомат авиапрома, Ильюшин ответил, что Ил-2 с мотором АМ-38 в двухместном варианте производить не нужно, можно на каждые девять самолетов производить один Ил-2 с мотором АМ-82 с воздушным стрелком.
Ильюшин совершенно правильно считал, что центровка самолета с мотором АМ-82 была лучше, чем у двухместного с мотором АМ-38. Если на Ил-2 с АМ-38 посадить сзади стрелка самолет получал чрезмерно заднюю центровку, полеты на нем становились опасными, он становился неустойчивым. Чтобы сместить центровку вперед нужно было создавать новое крыло, что в условиях серийного производства на заводах №№ 18 и 1 было непросто. Упало бы количество выпускаемых самолетов.
Начала меняться тактика штурмовок.
В конце декабря 1941 г. на конференции в Куйбышеве было высказано предложение о переходе к штурмовкам со средних высот с пикирования под углами 25 - 30 градусов из боевого порядка "круг".
Внедрение новой тактики (ухода от бреющего полета к пологому пикированию) в начале 1942 г. шло плохо, многие летчики верили в бреющий полет как единственное средство против истребителей немцев.
В апреле - мае 1942 г. наконец меняется тактика штурмовиков, от бреющего полета и выскакивания на цель с 150 м переходят на действия с высот 600 - 800 м, это позволяло выполнять атаки с пологого пикирования под углами 25 - 30 градусов, увеличилось время прицеливания и ведения огня, улучшался обзор и опознавание цели, точность бомбометания и стрельбы возрастала в 2 - 4 раза.
Тут проявились новые проблемы из-за слабого двигателя для такого тяжелого самолета.
Для того, чтобы пилоту-штурмовику выполнить второй заход надо было разогнаться, развернуться и подняться на высоту 800 м, для нужно было делать 2 разворота, а пилот на Су-6 мог это сделать за один разворот.
К тому же можно было на Су-6 выйти к цели на небольшой высоте сделать разворот, ударить и уйти.
Из-за невысоких летных качеств Ил-2 размер боевого круга достигал 2 км, чтобы было место на два разворота.
К этому можно добавить плохое качество Ил-2, когда в авиаполках самолет перегнанный с завода приходилось разбирать и собирать заново.
Летчики на фронте не стали ждать "милостей от природы" и стали оборудовать место для воздушного стрелка.
Уже летом 1942 г. появилась полевая двухместная модификация Ил-2, убирали топливный бак сзади и сажали стрелка, он получал пулемет ДА, либо ШКАС, либо УБТ. Всего переоборудовали 1 200 самолетов.
Заводской вариант двухместного истребителя появится позднее.
10 сентября 1942 г. в ОКБ Ильюшина разработали два варианта двухместных Ил-2 один с пулеметом ШКАС, другой с УБТ.
В конце сентября обе машины были предъявлены в НИИ ВВС КА для государственных испытаний.
За пределами бронекорпуса на месте топливного бака разместили воздушного стрелка, который сидел на брезентовой лямке спиной к бронеперегородке и со стороны хвоста был защищен 6-мм бронеплитой. Снизу, с боков и сверху защиты не было.
Скоростные и взлетные качества самолета стали хуже, мощности мотора не хватало нормальная боевая нагрузка была определена в 200 кг бомб и 8 РС-82.
7,62-мм ШКАС решили не ставить, остановились на 12,7-мм пулемете УБТ.
В перспективе Ил-2 должен был получить мотор АМ-38Ф взлетной мощностью 1 700 л. с., который к 26 сентября 1942 г. удовлетворительно прошел 50-часовые летные испытания в НИИ ВВС КА.
Государственный Комитет Обороны 5 октября 1942 г. обязал внедрить двухместные Ил-2 на заводах NN 1, 18 и 30 с оборонительной установкой УБТ (150 патронов), нормальной бомбовой нагрузкой в 300 кг и 4 РС-82. В ноябре - декабре 1942 г. три авиазавода должны были изготовить 1 500 двухместных Ил-2.
Завод № 381 должен был переходить на выпуск истребителей Ла-5.
Изначально предпринимались усилия защитить воздушного стрелка, на самолете Ил-2бис с АМ-38 завода № 1 у стрелка появилась бронированная кабина и блистерная установка Березина под пулемет УБТ (150 патронов).
Внутренняя подвеска бомб составила 200 кг. Также имелись две пушки ШВАК, два пулемета ШКАС и 8 РО-82.
Центровка осталась такой же как у одноместного Ил-2.
Государственные испытания самолет прошел. Но требовались конструктивные изменения, так как вместо фюзеляжного бензобака они переезжали в крылья.
Обычный двухместный вариант Ил-2 завода № 30 проходил войсковые испытания с конца октября 1942 г. по 25 января 1943 г.
Летчики заметили, что продольная устойчивость штурмовика ухудшилась, скорость на планировании возросла, из-за чего была затруднена прицельная стрельба, особенно для молодых пилотов с недостаточной летной подготовкой.
Двухместный Ил-2 был более инертный, что требовало большого внимания при пилотаже в составе группе, а также больших дистанций между машинами в боевых порядках. Затруднилось выполнение координированного глубокого виража и появились большие требуемые нагрузки на рули двухместного Ил-2, при перекладывании штурмовика из виража в вираж.
Из-за снижения вертикальной скорости двухместного Ил-2 усложнился противозенитный маневр и повысилась вероятность поражения самолета от огня зениток, особенно мелкокалиберных. Нужен был более мощный мотор.
Кабина стрелка была тесной и затрудняла его движения. Углы обстрела пулемета УБТ были недостаточны, стрелок не мог отражать атаки истребителей под большими углами сбоку и сверху, а также снизу.
Сам пулемет УБТ длинными очередями без заклинивания стрелять не мог.
6-мм бронеплита защищала стрелка только строго со стороны хвоста от пуль и осколков зенитных снарядов, разорвавшихся сзади фюзеляжа.
Во время войсковых испытания погибли или были ранены 8 воздушных стрелков и 1 летчик. Отсюда пошла легенда о громадных потерях воздушных стрелков, в отличие от потерь летчиков.
Воздушный стрелок был не защищен сверху, снизу и по бокам, к тому же осколки брони из-за попадающих зенитных снарядов также могли поразить стрелка. Потом стали ставить или броню сзади стрелка или деревянные щиты.
Но все же летный состав заключил, что воздушный стрелок с пулеметом является эффективным средством защиты от огня истребителей противника, но попросили увеличить углы обстрела пулемета, усилить бронирование кабины стрелка и улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета.
Истребители люфтваффе поменяли свою тактику, они стали заходить на двухместные "Илы" снизу в хвост, снизу с боков, если позволяла высота и сверху сбоку.
Как предполагалось военными истребитель Bf109G-2 в трехточечном варианте вооружения мог поразить Ил-2 в одной атаке с вероятностью 0,38, в пятиточечном варианте уже 0,65. Вероятность поражения стрелка немецкими истребителями была выше вероятности поражения самолета в 2 - 2,5 раза.
Ил-2бис также проходил войсковые испытания и даже завоевал большой авторитет у летного состава, особенно у стрелков. Кабина была просторной и позволяла дополнительно брать 7,62-мм пулемет ДА и использовать его как для стрельбы по наземным целям, так и поливать огнем истребители заходящие сбоку.
Но в серию Ил-2бис не пошел, так как нужно было переоснастить конвейер завода № 1, а также из-за почти в два раза упавшей бомбовой нагрузки.
Серийно не выпускалась кабина стрелка с турельной установкой Можаровского и Веневидова МВ-3 с пулеметом УБТ, у нее были лучшие горизонтальные и вертикальные углы перемещения оружия и благодаря наличию аэродинамического экрана, она позволяла вести огонь на скоростях полета свыше 400 км/ч.
Ил-2 с МВ-3 был построен в мае 1943 г. на заводе № 18 и успешно прошел государственные испытания. Помешал турель выпускать серийно полукруглый экран МВ-3, который создавал аэродинамическое сопротивление и сильно ухудшал летные данные штурмовика.
Имевшаяся полутурель ВУБ-3 разваливалась после 900 - 1 000 выстрелов, государственных испытаний не выдерживала. Но ее уже поставили в серию и ломать налаженное производство не стали.
Несколько облегчал полеты на двухместном Ил-2 новый форсированный низковысотный мотор АМ-38Ф взлетной мощностью 1 700 л. с., после его установки бомбовая нагрузка возросла до 400 кг, взлетные свойства, скорость и скороподъемность выросли. Такие "Илы" начали выпускать с января 1943 г.
В марте - апреле 1943 г. был разработан двухместный Ил-2 с АМ-38 с двумя крупнокалиберными пушками НС-37, пулеметами ШКАС и УБТ. Бомбовая нагрузка - 200 кг.
Самолет получился несколько инертным при маневрировании. С июля по декабрь 1943 г. проводились войсковые испытания штурмовика. В июле 1943 г. "противотанковые" самолеты применили в Курской битве против немецких танков.
Отдача орудий была до 7 500 кг в момент удара о затыльник. При стрельбе очередями 2 - 3 выстрела прицел сбивался, самолет клевал носом и тормозился в воздухе. Все снаряды кроме первого летели мимо. Если летчик стрелял одной пушкой самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки, нужно было дать "ногу" и выровнять самолет. В танки удавалось попадать примерно в каждом втором вылете, причем попадало по цели около 3 % боекомплекта.
В 1943 г. появились еще напасти связанные с плохим обучением пилотов и наскоро собранными Ил-2. После того как опытные пилоты довоенной выучки сбивались, в полки приходило новое пополнение молодых курсантов, которые были плохо обучены. А пилотирование Ил-2 из-за чрезмерно задней центровки усложнилось. И это еще воздушный стрелок сидел почти без брони.
В марте - мае 1943 г. произошел ряд аварий. На выходе из пикирования и на глубоких виражах молодые пилоты срывались в штопор. Двухместный Ил-2 имел тенденцию сваливания в плоский штопор. Отставала обшивка от крыльев, разваливались и отваливались консоли крыла.
В мае 1943 г. появились совместные комиссии ВИАМ, ВВС и НКАП по расследованию аварий, Ильюшин предложил Шахурину создать самолет с крылом с повышенной стреловидностью по передней кромке.
28 мая 1943 г. вышло постановление ГКО о заводе № 30, начальника ОТК отдали под суд, директор, главный инженер и старший военпред получили строгие выговоры с последним предупреждением. Сроки раздали мастерам и начальникам цехов от 2 до 5 лет.
Основными причинами аварий специалисты назвали нарушение производственных технологий и конструкторские огрехи при проектировании обшивки каркаса крыла, стык приходился на стрингер крыла, там было усовое клеевое соединение против воздушного потока, при малейшем несоблюдении технологии приклеивания, обшивка просто срывалась. К тому же поскольку соединение было на стрингере при надавливании при склеивании, он прогибался и крепление становилось непрочным.
Также на полевых аэродромах техники не прочищали дренажные отверстия, поэтому фюзеляж и крыло подгнивали и на них тоже отлетала обшивка, а при посадке на неровный аэродром могло оторваться хвостовое оперение.
В ЦАГИ в 1943 г. пришли к выводу, что чрезмерно задняя до 33-35 % САХ центровка при выходе из атаки на кабрировании, уходила еще на 3 - 4 % назад, самолет становился нейтральным в продольном отношении, к тому же из-за работы мотора и выходного бронесовка происходил срыв воздушного потока на левом крыле, который переходил на центроплан и на правое крыло и самолет сваливался в штопор.
Бронесовок на капоте мотора на производстве заменили на своеобразные "жабры".
Самолеты могли теряться не только во время учебы. Минимальная высота ввода в пикирование была 400 - 500 м, в итоге молодые летчики в пикировании тратили много времени на доворот самолета и прицеливание, приходилось выходить из пикирования на низкой высоте, в итоге перегрузка, кабрирование, срыв потока, отрыв крыла или сваливание в штопор на низкой высоте.
Причем со стороны казалось, что Ил-2 был подбит с земли.
Из-за аварий минимальную высоту ввода в пикирование увеличили до 600 - 800 м.
Несколько облегчал полеты на двухместном Ил-2 новый форсированный низковысотный мотор АМ-38Ф взлетной мощностью 1 700 л. с., после его установки бомбовая нагрузка возросла до 400 кг, взлетные свойства, скорость и скороподъемность выросли.
Про крыло с повышенной стреловидностью по передней кромке тоже не забыли Шахурин приказал организовать производство Ил-2 с новым крылом на трех заводах уже 28 мая 1943 г.
Производились и мелкие улучшения, в августе 1943 г. все полки должны были установить в системе руля высоты Ил-2 контрбалансир и амортизационную пружину. Их устанавливали на Ил-2 с обычным крылом и на штурмовики с крупнокалиберными пушками.
В сентябре - октябре 1943 г. начал проходить испытания Ил-2 с "крылом со стрелкой". В ноябре 1943 г. вышел приказ заводам №№ 1 и 30 выпускать "Илы" с новым крылом смешанной конструкции, а № 18 с цельнометаллическим. Военные с этим приказом не согласились и потребовали выпускать на всех трех заводах только цельнометаллические крылья. 18 января 1944 г. вышло постановление ГКО о переходе заводов на цельнометаллические крылья.
Так как в середине 1943 г. гремела грандиозная Курская битва следует сказать о ПТАБах кумулятивных бомбах, которые в советское время называли чуть ли не "чудо-оружием" против танков.
На самом деле хороший эффект их применения был, когда они были применены впервые. Потом немцы стали рассредотачивать боевые порядки, делать навесы над танками, ставить их под деревьями. Дело в том, что бомба разрывалась попадая в экран над танком, детонировала попадая в ветки деревьев.
В 1943 г. произошла также сверхэффективная атака железнодорожной станции пилотами Смирновым и Слеповым: "Приближаясь к ст. Малороссийская, летчики заметили дым от паровоза и скопление железнодорожных эшелонов на станции. Подойдя к станции на бреющем полете, сделав горку до высоты 150 — 200 м, ведущий увидел четыре железнодорожных эшелона, по радио приказал ведомому перестроиться в колонну и атаковать хвост одного из них, а сам решил произвести атаку головной части эшелона.
С высоты 150 м и дистанции 600 — 800 м под углом 10 — 15° к направлению путей летчики выпустили PC, с дистанции 400 м открыли пулеметно-пушечный огонь, после чего с высоты 15 — 20 м сбросили 4 ФАБ-100 и 4 ФАБ-50 с взрывателями АВ-1 с замедлением.
В результате попадания в вагоны PC и пулеметно-пушечного обстрела в эшелонах возник большой очаг пожара. Бомбы упали вдоль эшелона. После их взрывов возникли новые очаги пожара. Повторных заходов на цель не производилось, так как эффективность первой атаки была высокой.
Благодаря скрытному подходу к цели и внезапности атаки противодействия зенитных средств противника не было.
Взрывы эшелонов с боеприпасами были видны на расстоянии до 30 км и наблюдались в течение всего дня. Из всего состава эшелонов уцелели лишь два вагона. Все станционные сооружения были разрушены, и станция полностью вышла из строя.
Итогом удачных действий пары штурмовиков явилось прекращение на четверо суток железнодорожного движения в направлении на Тихорецк. Только на железнодорожном узле Кавказская противник вынужден был оставить до 700 вагонов и платформ, груженных автомашинами, боеприпасами, различным военным имуществом и продовольствием".
Теперь о возможной альтернативе Ил-2 штурмовику Су-6.
В 1941 - 1943 гг. характерной чертой советского военного самолетостроения было то, что с трудом налаженное серийное производство Ил-2 боялись ломать и поэтому не внедряли более новые конструкции.
Осенью 1943 г. можно было снижать выпуск Ил-2 и разворачивать производство более совершенных Су-6, которые были бы гораздо более эффективными самолетами поля боя даже в одноместном варианте.
Но Су-6 так и не стал массового производиться, из-за опасений высшего руководства, что наладить их серийный выпуск в краткие сроки будет невозможно.
Спасибо за прочтение.