ЭКИП («Экология и прогресс») — советский и российский проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло», с дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность достигалась применением воздушной подушки вместо шасси. Он относился к классу экранолетов. ЭКИП был изобретён в СССР инженером Л. Н. Щукиным в начале 1980-х годов.
Использование схемы «несущее крыло» позволило обеспечить полезный внутренний объём в несколько раз больший, чем у перспективных самолётов равной грузоподъёмности. Такой корпус повышал комфортность и безопасность полётов, существенно экономил топливо и снижал эксплуатационные расходы.
Были предусмотрены как гражданские модификации ЭКИП для пассажирских перевозок вплоть до 1200 человек, так и военные — машина десанта (в противолодочном, патрульном, десантном вариантах) и так далее.
Аппараты ЭКИП должны были перевозить тяжелые крупногабаритные грузы (100 и более тонн) на тысячи километров со скоростью 500–700 километров в час на высоте от восьми до тринадцати километров. Они могли перемещаться вблизи поверхности земли и воды на воздушной подушке на скорости до 160 километров в час и осуществлять полет в режиме экранолета со скоростью до 400 километров в час. Применение углепластика позволило бы существенно снизить акустическую, тепловую и радиолокационную заметность аппарата.
Но проект не был осуществлен. Создатель ЭКИП Лев Щукин переживал за судьбу проекта. После многочисленных попыток продолжить его на личные средства он умер от сердечного приступа в 2001 году. Почему так случилось?
Этапы большого пути
Идея ЭКИП возникла в 1980 году у профессора Московского энергетического института Льва Щукина, в прошлом сотрудника ОКБ-1 Сергея Павловича Королёва. Он попытался реализовать на практике принцип летающего крыла. Щукину потребовался не один год, чтобы доказать, что русская тарелка, собранная из традиционных для авиации элементов, может летать.
В 1982 году в подмосковном Красноармейске в закрытом НИИ геодезии авторы замысла провели первое стендовое испытание маломасштабной модели ЭКИП. Затем начались продувки в аэродинамических трубах. На экспериментальном заводе НПО «Энергия» в Королёве (тогда — Калининграде) были изготовлены девятитонные корпуса летательного аппарата, две штуки. Там же, в «Энергии», на огневых стендах были испытаны двигательные установки. На гидроканале ЦАГИ в Жуковском была продемонстрирована пробежка модели на воздушной подушке. Результаты испытаний свидетельствовали: решение найдено, поиск ведётся в правильном направлении. Финансировало опытно-конструкторскую разработку в те годы, как нетрудно догадаться, Министерство обороны СССР.
Испытания радиоуправляемой модели ЭКИП, оснащённой щукинским «нейтрализатором», показали её неплохие лётные качества. В 1994 году аппарат около полутора метров в диаметре и весом 120 килограмм поднялся с территории Саратовского авиазавода, где расположилась производственная база ЭКИП.
Правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство двух полноразмерных аппаратов ЭКИП с полным взлётным весом девять тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, Министерством обороны (головной заказчик) и Министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в Королёве) была включена отдельной строкой в бюджет страны. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2.
Можно ли летать на воде?
Конечно, речь пойдет не о паровой машине. На ЭКИП должны быть установлены уникальные двухрежимные двигатели АЛ-34, которые должны были работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Оно состоит из воды (на 10–58%), углеводородов (низкосортный бензин либо продукты природного или попутного газа), специального эмульгатора. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах ЭКИП газового топлива — природного газа, водорода. Ведь этот аппарат позволял без изменения внешней геометрии разместить баки увеличенного объема. А газовое топливо — это уменьшение вредных выбросов и снижение затрат на эксплуатацию.
При отключении всех маршевых установок аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду даже на одном вспомогательном двигателе.
Разработка аппарата ЭКИП была включена в бюджет, однако финансирование было прервано и деньги не были получены.
Америка хотела помочь, но не стала
При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода, входящего в концерн ЭКИП, который на тот момент был в критическом финансовом состоянии, начало искать инвесторов за рубежом.
В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл успешные переговоры в Мэриленде (США). Он выступил перед американскими военными и авиастроителями на территории базы ВМФ.
Реализовывать проект должны были авиационный концерн ЭКИП (Россия, Саратов) и Исследовательский центр Военно-морской авиации США (Naval Air Systems Command). ВМФ США планировал использовать ЭКИП в качестве беспилотного летательного аппарата
Но американцы, как всегда, поступили хитро. Они выдвинули предложение построить завод по производству ЭКИП только в США, так как предполагаемый рынок аппаратов этого класса лишь в одной Америке оценивался в два-три миллиарда долларов. И американцы только сами захотели получать все дивиденды от продаж русских экранолетов. Россия не согласилась на эти условия, и реализация проекта заглохла. К тому же все предложения других зарубежных партнеров непременно содержали одно условие: все права на ЭКИП будут принадлежать стране, где проект будет воплощен в жизнь.
Да, консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий, получил грант на проведение исследования течений, создаваемых крылом, подобным обтекателю ЭКИП. Рабочее название проекта — «Вихревая ячейка — 2050» (англ. Vortex Cell 2050). Исследования шли в рамках европейской целевой программы финансирования FP6. Но результаты исследований были засекречены.
С 2003 года работы по созданию ЭКИП на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду отсутствия средств. Хотя для создания пассажирского ЭКИП на 40 мест и подготовки его к серийному производству потребуется всего 160 миллионов долларов (максимально пассажирский вариант ЭКИП способен перевозить 656 человек). По расчетам экономистов, летательный аппарат нового типа будет приносить существенно большую прибыль, чем современный самолет.
Не все золото, что блестит
В чем же причина провала такого, казалось бы, перспективного и экономически выгодного проекта (перевозка от 40 до 1200 пассажиров на расстояние до 6000 километров с неплохой скоростью 610 километров в час, при том что можно использовать водно-эмульсионное топливо, которое стоит копейки, и отказаться от аэропортов)?
По мнению и отечественных, и западных экспертов, здесь, как всегда, есть несколько причин. Первая — это отсутствие инвесторов, готовых вложить сотни миллионов долларов в принципиально новый проект, в котором доля новаторских, не используемых ранее технических решений близка к 100%. На такие огромные риски, тем более в современных экономических условиях, не пойдет ни один бизнесмен, ни одна государственная структура в мире, даже несмотря на огромный военный потенциал — использование в качестве ударного беспилотного летательного аппарата (БПЛА), транспортника, разведчика, самолета МЧС.
Кроме того, важным открытым вопросом остается то, кому будут принадлежать права на проект, ведь никто не соглашался оставить их партнерской стороне. Кто будет производить и продавать готовые аппараты? Бизнесмены, которые купят идею? Минпромторг России? Или наследники автора Щукина? Ну и, само собой, есть и объективные технические трудности. Как и из каких материалов строить фюзеляж, чтобы обеспечить прочность? Как реализовать систему управления пограничным слоем? Как сертифицировать экранолет?
Вопросов много, а ответов нет. Только когда эти проблемы будут решены, может быть, мы увидим в небе русские летающие тарелки.
Валерий Агеев, Авиационный инженер, летчик, журналист
Специально для Ridus.ru