Салон этой машины щеголяет нежной изумрудной алькантарой, вставками под бронзу, элегантными лезвиями-воздуховодами и тремя экранами на всю переднюю панель. Водителя обнимает по-европейски рельефное кресло, перед глазами светится чёткая проекция, двойные стёкла и трёхзонный климат-контроль обеспечивают безмятежную атмосферу, ультрасовременный комплекс ADAS — безопасность, а вольвовская техника — благородный ездовой характер. Однако мультимедийная система официальной версии модели оказалась весьма ограниченной по функционалу, а дилеры совсем не стесняются фаршировать машины «допами». Так стоит ли при таких вводных присматриваться к Geely Monjaro? Разбираемся в подробном тесте.
Укутанный в алькантару, кожу и податливый пластик салон покоряет не только дизайном и материалами, но и ощущением качества. У Geely, несомненно, получился отличный интерьер. Понравилась и посадка. Самое неожиданное, что сесть при желании можно по-легковому низко, что в китайских автомобилях встречается крайне редко. Единственный нюанс, касающийся базовой эргономики, заметят разве что водители ростом выше 185 см: им может немного не хватать диапазона регулировки руля по вылету.
Зато какое богатое оснащение! Есть уже упомянутая проекция на лобовое стекло, вентиляция и память передних сидений, огромная «панорама», трёхзонный климат, неплохая музыка Bose на 10 динамиков, круговой обзор с отличной графикой и многое другое. Не хватает разве что массажа, датчиков бесключевого доступа на задних дверях (машина-то семейная), доводчиков и дистанционного запуска через фирменное приложение, которое работает даже на гораздо более доступном Кулрее.
С телематикой у российского Monjaro вообще не всё гладко. Хорошо, конечно, что мультимедийке достались мощный процессор, красочный интерфейс и два широкоформатных тачскрина с высоким разрешением, вот только слота под SIM-карту тут нет. Поэтому интернет на борту не найти, голосовой помощник отключен. Ну и главная проблема — отсутствие Apple CarPlay и Android Auto. Единственный вариант — отзеркалить экран через неудобное приложение CarbitLink.
Другая неприятность — это джойстик «автомата» без привычной кнопки активации. То есть получилась просто рукоятка, которую нужно дёргать два раза, когда ты выбираешь «D» или «R» и переключаешься между ними. Совершенно непонятно, зачем изобретать такой алгоритм, который особенно раздражает при парковке, если у той же Тугеллы джойстик работает по общепринятой схеме с кнопкой и одним движением.
Второй ряд просторный и удобный: человек ростом 182 см садится «сам за собой» с 15-сантиметровым запасом в коленях. Помимо подогрева, к услугам задних пассажиров своя зона климата, USB-разъёмы и центральный подлокотник. Однако диван продольно не регулируется, у спинки нет складной центральной секции, а по наклону предусмотрено всего два положения с небольшим шагом. В общем, трансформация могла быть и более гибкой.
Багажник, согласно официальным данным, вмещает 562 литра. Но на деле он поменьше. Слева есть небольшая ниша, куда можно положить канистру с «омывайкой», под полом имеется дополнительный лоток, а в подвале — докатка. Можно сказать, что с точки зрения грузопассажирских возможностей Monjaro вполне соответствует среднестатистическим «китайцам», при этом подполье у него сделано по-европейски аккуратно.
В основе Monjaro лежит растянутая вольвовская платформа CMA от компактного кроссовера XC40. Спереди — обычные стойки McPherson, сзади — четырёхрычажка. Важно, что все детали шасси стальные, за исключением кулаков.
В Китае у Monjaro есть четыре модификации. Три переднеприводные — обычная бензиновая с 7-ступенчатым «роботом», а также простой и подключаемый гибриды. Но к нам поставляется только полноприводный вариант, у которого под капотом знакомый по Тугелле 2-литровый бензиновый турбомотор JLH-4G20TDB отдачей 238 л.с. и 350 Нм.
По сути, это лицензионный аналог двигателя Volvo B4204T, который производится с 2013 года и ставится практически на все шведские модели. Серьёзных проблем с надёжностью у него не замечено и при нормальной эксплуатации c профилактическими работами мотор должен ходить до 300 000 километров.
Коробка передач — тот же 8-ступенчатый «автомат» Aisin, который стоит на Тугелле и всех современных Volvo. Его ресурс оценивается более чем в 200 тыс. км. При этом в системе полного привода использована более современная муфта BorgWarner — шестого поколения, а не пятого, как у Тугеллы.
Старт «в две педали» на Monjaro происходит неожиданно ярко. Гидротрансформатор позволяет раскрутить мотор, после чего следует бодрый рывок. Эмоций прибавляют ощутимые пинки на переключениях. И всего через 7,4 с прибор Racebox фиксирует сотню. Позади остаются и 2-литровый Exeed TXL, и Chery Tiggo 8 Pro Max, а из тех, кто способен не отстать, в этом форм-факторе вырисовывается лишь 220-сильный Skoda Kodiaq. Впрочем, никто из них не сравнится с Monjaro по удобству управления тягой.
Плавный старт с места, логичные и шустрые переключения, отзывчивая педаль газа и никаких «роботизированных» заморочек — даже в сложных ситуациях, вроде активного движения в плотном потоке или шустрого ускорения после наката, силовой агрегат Monjaro ни разу не заставил усомниться в точности калибровок двигателя и коробки. И тормоза оказались на уровне.
Один из тестовых автомобилей пережил с редакцией межсезонье и не успел сменить зимнюю «липучку» на летние шины. И на мягкой «зиме» Monjaro удивил неточностью реакций. Ты поворачиваешь компактный руль, передок реагирует вполне шустро, а спустя мгновение идёт ощутимый доворот задней оси. Крены при этом умеренные, усилие на руле — с лёгким налётом синтетики, причём около «нуля» не хватает реактивного действия. На основе этих нюансов можно сделать вывод, что шасси здесь не слишком спортивное.
Коротенький тест-драйв Monjaro уже на летних колёсах только подтвердил такие выводы. Машина, конечно, становится точнее и чуть прозрачнее по рулю, но до собранных реакций того же Кодиака ей ещё далеко. С другой стороны, в откликах есть выдержанность и даже какая-то степень благородства, что свойственно, скорее, премиальным машинам. И вообще, главная благодетель Monjaro — комфорт!
Здесь отличная шумоизоляция и отменная плавность хода, которую вполне можно назвать одной из лучших среди китайских кроссоверов. На обычных асфальтовых дорогах Monjaro не собирает короткую волну и, несмотря на 20-дюймовые колёса, даёт породистое ощущение полёта. А когда начинаются заметные для глаза неровности, причём совершенно любого калибра, шасси отрабатывает их комфортно, в меру упруго и без посторонних стуков. Даже по грунтовке Monjaro едет собранно, но без тряски, обращая внимание лишь на острые изъяны.
Прибавьте сюда и приличную настройку полного привода, благодаря которой вне асфальта Monjaro напоминает модели Volvo серии Cross Country. Включаешь внедорожный режим, и «трекшн» так мастерски перебрасывает момент между колёсами, что ты едва успеваешь заметить вывешивание и с лёгкостью движешься по буеракам! Вдобавок «автомат» даёт возможность плавно управлять тягой и не опасаться за настройки трансмиссии при езде по глубоким сугробам.
По официальному прайсу Monjaro в начальной комплектации Luxury стоит 4 664 990 рублей. В принципе, даже в ней есть практически все современные опции: LED-фары, 19-дюймовые диски, «панорама», атмосферная подсветка, 6 подушек безопасности, адаптивный круиз-контроль, система экстренного торможения, круговой обзор, 3-зонный климат, беспроводная зарядка и водительское сиденье с вентиляцией и памятью.
Следующий уровень — это комплектация Flagship за 4 864 990 рублей. В неё добавлены 20-дюймовые колёса, тонировка задней полусферы, зеркало с автозатемнением, двойные передние стёкла, вентиляция и экран для переднего пассажира, проекционный дисплей, аудиосистема Bose, автопарковщик, а также контроль мёртвых зон и сопутствующие водительские ассистенты.
Топ-версия Exclusive за 4 964 990 рублей, побывавшая на тесте, отличается только фирменным зелёным цветом, чёрно-изумрудным комбинированным салоном с алькантарой плюс оригинальным дизайном дисков и ключа. Правда, есть нюанс, касающийся интерьера. Дело в том, что в первых двух комплектациях он будет не обычным чёрным, а коричневым с непрактичными светло-бежевыми вставками.
Если вас не смущает урезанная мультимедийка, то из официальных кроссоверов с гарантией в этом сегменте Monjaro может показаться чуть ли не лучшим вариантом. Однако прежде, чем бежать в автосалон, стоит поинтересоваться реальными ценами — сейчас дилеры, пользуясь повышенным интересом, накручивают к прайсу Monjaro внушительные суммы. В итоге цена на кроссовер даже в средней комплектации может быть ближе к 5,5 миллиона рублей.
Именно поэтому многие Monjaro, которые вы встречаете на дорогах, куплены у неофициалов: слишком уж велик соблазн сэкономить, заодно получив полноценную медиасистему, даже если придётся отказаться от заводской гарантии. За поставки этих машин сейчас берутся и многие «серые» дилеры, и частники — так что выбор на рынке есть.
Что думаете о Geely Monjaro? Расскажите в комментариях!
