Как некоторые читатели уже поняли, при написании статьи про автомобили DAF ваш автор в приступе идиотии перепутал то, каким образом соотношение диаметров ведущих и ведомых шкивов ремённой передачи влияет на её работу.
Это, в сочетании с крайне путанным и местами некорректным описанием связанных с этим моментов в одной из послуживших источником информации англоязычных статьей, привело к грубым ошибкам в части текста, описывающей работу вариатора - которые стали очевидны после того, как автор таки включил голову и покурил нормальный мануал на языке оригинала.
Приношу извинения и исправляюсь (текст самой статьи также подправлен).
Итак - на работу системы Variomatic оказывают влияние три основных фактора:
- Центробежная сила, воздействующая на грузики центробежного регулятора при увеличении оборотов двигателя;
- Сила натяжения приводного ремня, меняющаяся в зависимости от режима работы трансмиссии;
- Величина разрежения во впускном коллекторе и положение клапана, задающего характер работы вакуумной управляющей системы (или, в более поздних версия трансмиссии - клапанов).
Вакуумная система может подавать разрежение либо в наружную (13а), либо во внутреннюю (13b) камеру вакуумного барабана, которые отделены друг от друга герметичной резиновой диафрагмой:
В первом случае подвижная часть ведущего шкива смещается внутрь, сжимая шкив и выталкивая ремень на больший диаметр, при этом передаточное число привода уменьшается - т.е. происходит как бы переключение на передачу вверх. Во втором - ведущий шкив разжимается, ремень под действием собственного натяжения переходит на меньший диаметр и передаточное число увеличивается - как при включении более низкой передачи.
При трогании с места и разгоне (14) обороты двигателя увеличиваются, и грузики центробежного регулятора стремятся разойтись, прижимая подвижную часть шкива к неподвижной и выталкивая ремень на больший диаметр. Однако, этому мешает сильное натяжение приводного ремня, которое преодолевает возникающие на грузиках усилия и удерживает трансмиссию в положении, соответствующем первой-второй передаче обычной коробки.
Это соотношение сохраняется до того момента, когда разгон прекратиться и автомобиль выйдет на более-менее равномерное движение. Наружные камеры вакуумных барабанов при этом соединены с разрежением во впускном коллекторе, однако при таком режиме работы двигателя большого разрежения там не создаётся, поэтому влияние вакуумной системы минимально.
После прекращения разгона и начала равномерного движения, когда водитель немного отпускает педаль газа, величина разрежения во впускном коллекторе значительно увеличивается, а сила натяжения приводного ремня - уменьшается. При этом грузики центробежного регулятора расходятся, сжимая ведущий шкив и выталкивая ремень на большой диаметр - а воздействующее на диафрагму разрежение в наружных камерах вакуумных барабанов в этом им "помогает".
Этот режим работы трансмиссии DAF называл "овердрайвом", он примерно аналогичен пятой передаче в обычной механической трансмиссии. Вытяжная кнопка на панели приборов отключала этот режим, позволяя улучшить динамичность автомобиля ценой повышения расхода топлива.
Если же водитель хочет резко ускориться в движении, например при обгоне - он должен полностью выжать педаль газа до упора, тем самым включая режим "кик-даун": при этом подача разрежения в наружные камеры отключалась и они заполнялись воздухом под атмосферным давлением, что в сочетании с увеличившимся натяжением приводного ремня позволяло ему перейти на ведущем шкиве на чуть меньший диаметр - это является аналогом переключения "на передачу вниз", например с пятой на четвёртую.
После отпускания педали натяжение ремня уменьшается, подача разрежения в наружные камеры восстанавливается, и автомобиль возвращается в "крейсерский" режим.
При резком торможении со скорости с помощью рабочих тормозов центробежный регулятор вариатора несколько "запаздывает" из-за наличия у его грузиков и самих приводных ремней определённой инерции. В этом режиме уже не ведущие шкивы приводят в движение ведомые и через них ведущие колёса - а, наоборот, крутящий момент передаётся с колёс на трансмиссию. При этом приводной ремень стремиться занять большой диаметр на ведущем шкиве и малый - на ведомом, то есть, перейти в положение, соответствующее минимальному передаточному отношению трансмиссии - чего нам, естественно, не нужно.
Поэтому "на помощь" приходит вакуумная система, которая создаёт разрежение во внутренних полостях вакуумных барабанов - причём очень сильное, так как при отпущенной педали газа разрежение во впускном коллекторе ниже дроссельной заслонки - максимальное. Благодаря этому к моменту прекращения торможения вариатор успевает перейти "на несколько передач ниже", а также резко усиливается эффект дополнительного "торможения двигателем".
То же самое происходит и в чистом режиме "торможения двигателем", например - при спуске с горы. При этом педаль газа полностью отпущена, и во внутренних камерах вакуумных барабанов создаётся сильное разрежение, заставляющее трансмиссию "переключиться вниз", создавая сопротивление движению автомобиля.
Вроде бы разобрались - всем спасибо, все свободны, ещё раз прошу прощения за введение в заблуждение )