В мировой авиации были случаи, когда случайно или намеренно сбивали пассажирские самолёты. О некоторых событиях читайте в этой статье.
Ту-154 «Сибирь» над Черным морем, 2001 год.
4 октября 2001 года самолет авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс Тель-Авив — Новосибирск, потерпел крушение над Черным морем. Все 78 человек, находившиеся на борту, погибли.
Через 1 час 45 минут после взлёта, когда самолет находился над акваторией Черного моря на высоте 11,1 тыс. метров и примерно в 200 км юго-западнее Сочи, диспетчеры зафиксировали звуковой сигнал, который соответствовал выходу экипажа на связь, сопровождавшийся криком человека. В течение следующих 45 секунд поступило еще несколько сигналов от нажатия экипажем кнопки бортовой радиостанции, слышно было шум и крики, в том числе обрывок фразы «куда попала(о)», которые свидетельствовали о том, что в самолете возникла аварийная ситуация. После этого отметка самолета исчезла с радаров, а связь с лайнером пропала. В это же время командир экипажа Ан-24 Armavia (самолет находился в том же районе) сообщил диспетчерам, что видел вспышку над ним и падающие обломки. Ту-154 рухнул в Черное море в 183 км от аэропорта Сочи.
Согласно заключению МАК, самолёт был непреднамеренно сбит зенитной ракетой комплекса С-200В, запущенной 96-й зенитной ракетной бригадой ПВО Украины в ходе проводившихся на территории испытательного полигона ЧФ РФ (Крымском полуострове) российско-украинских военных учений.
Леонид Кучма отправил министра обороны Кузьмука, главкома ПВО Владимира Ткачева и ряд других чиновников в отставку, распорядился приостановить использование ВСУ зенитно-ракетных комплексов «на время выяснения соответствия их технических характеристик», а также провести комплексную ревизию ПВО. Все военные, причастные к учениям, проходили по делу как свидетели. Ни одного виновного установлено не было. В 2004 году авиакомпания «Сибирь» подала иск о взыскании материального ущерба в размере $15,32 млн с Украины за катастрофу лайнера, но Хозяйственный суд страны и последующие инстанции отказался его удовлетворить. В 2005 году правительство Украины выплатило родственникам погибших компенсации из расчета $200 тыс. за каждого погибшего: $7,8 млн России и $7,5 млн Израилю. В 2015 году родственники жертв крушения направили в Генпрокуратуру РФ и президенту обращение с просьбой возобновить расследование уголовного дела, возбужденного в прежние годы, и установить истинные причины трагедии.
По мнению экспертов, вооруженные силы Украины в 2001 году грубо нарушили все положения о проведении боевых стрельб подразделений ПВО. Место, где в роковой день проводились пуски С-200 не было предназначено для этого полигона. Украинские военные не захотели проводить стрельбы на российских полигонах и решили сэкономить, проведя стрельбы у себя. «При этом полигонов для подобных учений в стране не было. Они думали, что при запуске ракеты в сторону моря опасности не будет. Получилось ровно наоборот».
Южнокорейский Boeing 707 над Карелией, 1978 год.
Ночью 20 апреля 1978 года южнокорейский Boeing 707 с 109 людьми на борту выполнял рейс из Парижа в Сеул с дозаправкой в Анкоридже. Неожиданно над Кольским полуостровом борт отклонился от заданного курса и незаконно вторгся в советское воздушное пространство. На перехват нарушителя в воздух поднялся истребитель Су-15. На связь экипаж не вышел и стал менять курс в сторону Финляндии. Лётчику был отдан приказ открыть огонь на поражение.
Выпущенная ракета оторвала часть левой консоли крыла и вызвала разгерметизацию. Boeing резко пошёл вниз и каким-то чудом совершил вынужденную посадку на лёд озера Корпиярви близ карельского посёлка Лоухи. Из находившихся на борту погибли 2 человека. Остальных спустя некоторое время вернули домой.
Южнокорейский Boeing 747 над Сахалином, 1983 год.
Ночью 1 сентября 1983 года тоже южнокорейский Boeing 747 с 269 людьми на борту, выполняя рейс из Нью-Йорка в Сеул самовольно отклонился от курса на более чем 500 км и незаконно вторгся в Советское воздушное пространство в районе Камчатки, пролетев над закрытыми зонами и военными объектами. Над Сахалином борт был перехвачен истребителем Су-15. После многочисленных неудачных попыток установить связь с экипажем был отдан приказ открыть огонь на поражение. Самолёт, вернее его обломки, рухнули в пролив Лаперуза. Все погибли.
Украинский Boeing 737 над Тегераном, 2020 год.
8 января 2020 года Boeing 737-800 (б/н UR-PSR) а/к «Международные авиалинии Украины» выполнял рейс Papa Sierra (PS) 752 из Тегерана в Киев.
Примерно через 3 минуты после взлёта самолёт был сбит двумя ракетами «земля-воздух», выпущенными с баз КСИР (корпус стражей исламской революции) – официальная часть вооружённых сил Ирана. Все 176 человек погибли. Катастрофа рейса 752 стала крупнейшей (по числу погибших) за всю историю украинской авиации и первой в истории авиакомпании МАУ.
По сообщениям иранской стороны, оператор системы ПВО идентифицировал рейс PS752 как крылатую ракету, однако из-за помех в связи не доложил об этом командованию и самостоятельно принял решение выпустить ракеты по цели. Две ракеты с интервалом в 20 секунд были выпущены комплексом "Тор-М1". В Иране настаивают на "человеческом факторе", и дело открывалось по статьям о непреднамеренном убийстве или убийстве по неосторожности. В то же время украинская сторона сомневается, что самолет сбили по ошибке. В украинской Генпрокуратуре также обеспокоены тем, что иранские власти умалчивают имена и полномочия виновников трагедии.
Малазийский Boeing 777 над Донецком, 2014 год.
17 июля 2014 года на востоке Донецкой области был сбит пассажирский Boeing 777 с 298 людьми на борту. Самолёт принадлежал авиакомпании Malaysia Airlines и выполнял рейс из Схипхола (Амстердам) в Куала-Лумпур (Малайзия). Погибли все находившиеся на его борту 298 человек — 283 пассажира и 15 членов экипажа. 17 ноября 2022 года суд в Нидерландах по делу рейса MH17 вынес приговор, согласно которому крушение гражданского лайнера 17 июля 2014 года произошло в результате запуска ракеты из зенитно-ракетного комплекса «Бук» (начал производиться в СССР с 1979 года) в районе украинского села Первомайское, которое в тот момент контролировали силы самопровозглашённой ДНР.
Система "Свой-Чужой".
При первичной радиолокации устройства излучают сигналы, которые отражаются и возвращаются обратно, а диспетчер видит дальность и угловые координаты объекта. Что касается вторичной радиолокации, то отражающиеся сигналы, достигая самолёт, принимаются его ответчиком, обрабатываются и только после этого посылаются обратно, давая диспетчеру возможность видеть расширенный формуляр – код ответчика, курс и высоту полёта, скорость самолёта и т.д. Система «Свой-Чужой» представляет из себя целый комплекс для автоматического государственного радиолокационного опознавания, т.е. осуществления различия своих от чужих. Запросчик отправляет в направлении цели зашифрованный сигнал, который аппаратура опознавания получает, дешифрует и формирует ответный, который посылается на запросчик. Если всё в порядке, то появляется отметка «свой», которая не может быть дана на чужую радиолокационную станцию, только на свою.
Впервые такая система в СССР появилась в 60-х годах прошлого века. Если верить данным интернета, называлась она «Кремний», но в 70-х появилась другая с названием «Пароль». Говорят, связано было с тем, что советский лётчик Беленко на МиГ-25 сбежал в Японию и передал самолет на изучение иностранцам, которым достались блоки той самой системы госопознования. Пришлось ускорять ввод новой и менять принцип работы действующей системы. Сейчас есть две таких разработки – российская (пользуются около 40 стран мира) и американская (ее также используют не только в США).
Перехват в воздухе.
Действия самолёта-перехватчика для обозначения команды «вы перехвачены, следуйте за мной»:
В светлое время суток – находясь немного выше впереди и, как правило, слева от перехватываемого воздушного судна, он должен покачаться с крыла на крыло (создавая поочередно левый и правый крены). После получения подтверждения принятия сигнала выполняется медленный горизонтальный разворот, как правило, влево с занятием необходимого курса следования. В тёмное время суток – те же действия, что и днем, и дополнительно мигание аэронавигационными огнями и посадочными фарами с неравными интервалами. При этом самолёт-нарушитель должен выполнить следующие действия, означающие «вас понял, выполняю»: днём – покачивание с крыла на крыло и следование за перехватывающим воздушным судном. Ночью – те же действия, что и днем, и также мигание аэронавигационными огнями и посадочными фарами с неравными интервалами.
Если самолёт-перехватчик хочет передать команду «ваш путь свободен, можете следовать дальше», то он делает следующее: в любое время суток – энергичный маневр ухода от перехватываемого воздушного судна, включающий разворот на 90° и более, с набором высоты без пересечения курса следования перехватываемого воздушного судна. Есть и другие команды, например, «производите посадку на этом аэродроме», «не могу выполнить вашу команду», «нахожусь в состоянии бедствия».
Наши основные медиаресурсы:
Telegram (главная платформа)
Boosty (эксклюзив)