Привет читателям "Небесных историй!"
Как же летит время! Случайно наткнулся на фотографии, где мы с моим другом Станиславом изображаем артиллеристов в читинском музее... И нашло на меня осознание: блин, а ведь это было 14 лет (и три дня) назад!
И это был первый полет Чита-Москва авиакомпании S7 Airlines на Боинге 737-800.
Рассказ "Чита, самый первый полет" из книги "Философия полета"
2009 год, сентябрь
Виталий Юрьевич, командир лётного отряда, долго и выразительно ругался, когда узнал, что я запланировал себя посреди недели в длинный эстафетный рейс. По его мнению, заместитель командира авиаэскадрильи должен сидеть в офисе, точнее, в одном из его кресел. Обязательно ссутулившись, с карандашом в одной руке, резинкой в другой, и, чертыхаясь, на чём свет костерить коммерсантов, вечно меняющих планы в последнюю минуту.
Или я путаю — это командир эскадрильи должен с карандашом и резинкой сидеть? А заместитель тогда как должен?..
Короче! Должен сидеть в офисе! Посреди рабочей недели! Хочешь летать — для этого есть выходные.
А я, негодник, поставил себе рейс в Читу. Пользуясь служебным положением и недосмотром высокого начальника, запланировал себя на первый рейс зеленой авиакомпании «Глобус»* и первый рейс самолёта Боинг 737—800 в столицу Забайкалья.
Авиакомпании "Глобус" и "Сибирь" работали под единым брендом S7 Airlines. "Глобус" был организован в 2008 году как чартерная "дочка" "Сибири", но вскоре был перепрофилирован на регулярные перевозки. В 2019 году "Глобус" вернулся под крыло "Сибири", далее была попытка сделать на его базе лоу-кост, которая в связи с событиями 2022 года не получилась.
Почему я это сделал? Знаете, мне всегда казалось, что лётным руководителям было бы полезным хотя бы иногда отрывать свою задницу от кресла и летать по всем, даже самым дальним, уголкам маршрутной сети авиакомпании. Зачем? Да хотя бы для того, чтобы со своими пилотами разговаривать на одном языке. Хоть раз да надо слетать по каждому направлению. А то как-то, кхм, забавно получается: проходит у тебя предварительную подготовку пилот перед первым полётом на новый аэродром… Ты ему вопросы задаёшь, а сам там не был!
Но зачёт, тем не менее, принимаешь.
Если же говорить о Чите, то это ещё и не самый банальный аэродром — с довольно крутыми глиссадами с обоих курсов захода на посадку, причём один из них — по приводам, неточной системе посадки. Да, в Чите не такие крутые углы, как во французском Шамбери, но 3,50° для захода по ИЛС на ВПП 29 и 3,9° для захода по приводам на 11-ю стоят того, чтобы серьёзно отнестись к посадке после более чем шестичасового ночного перелёта.
В общем, захотелось мне «впереди и на белом коне» почувствовать себя пилотом, а не офисным бамбуком. Вместе с собой, помимо второго пилота Владислава, я запланировал инструктора — Станислава Юрьева, очень хорошего моего друга, товарища и единомышленника.
Слава богу, Виталий Юрьевич ругался не настолько сильно, чтобы снять меня с рейса.
В этот раз пронесло!
Полёт прошел нескучно. Нам со Станиславом всегда есть о чём поговорить, но, кроме отвлечённых тем, нас беспокоил ещё и заход на посадку в Чите. Из Домодедово мы вылетели с получасовой задержкой, и нам важно было попробовать наверстать время, чтобы следующему экипажу (который в качестве пассажиров залетел в Читу и ждал в гостинице) было удобно вылетать.
И конечно же, хотелось первый рейс выполнить чётко по расписанию — мы отчего-то решили, что в Чите нас будут торжественно встречать.
Я пилотировал, а Станислав по своему обыкновению всю дорогу мучил каждого нового диспетчера просьбами о спрямлении (и некоторые даже поддавались). Периодически развлекали себя и скучавших в ночи земных коллег запросами о погоде на запасных аэродромах по маршруту. Заход в Чите требовал детального обсуждения, поэтому предпосадочный брифинг начался ещё в штурманской Домодедово и периодически продолжался вплоть до того момента, где он обычно заканчивается — в начале снижения с эшелона полёта.
Изначально мы планировали, если позволит ветер, выполнить посадку с прямой по приводам на ВПП 11. Это был бы куда более короткий вариант в сравнении с заходом по ИЛС на полосу 29 — тот ну очень уж длинный. Улетаешь глубоко в сопки, затем разворачиваешься… В качестве запасного варианта мы рассмотрели визуальный заход на ВПП 29. Это было бы чуть подольше, чем заход с прямой на 11-ю, но с точки зрения сложности визуальный заход был бы, пожалуй, попроще. Читинский аэропорт находится в долине, а вокруг горы. Именно из-за них при заходе на полосу 11 установлен такой приличный угол наклона глиссады.
Возможно, непосвященному читателю это покажется странным, но 3,9° — это значительный угол, почти на треть больше, чем стандартные три градуса. Полоса с такого угла выглядит совсем иначе, двигатели работают на меньшем, чем обычно, режиме, потребная вертикальная скорость снижения чувствительно выше, чем обычно.
А если вдруг потребуется догнать глиссаду? Значит, потребуется ещё бо́льшая вертикальная скорость. А чем больше вертикальная, тем больше приборная скорость. А чем она больше, тем сложнее её погасить, если потребуется.
Аэродром расположен достаточно высоко над уровнем моря — на высоте примерно семисот метров. Чем сильнее воздух разрежён, тем выше истинная (относительно воздушной массы) скорость самолёта, и тем выше путевая (относительно земной поверхности) скорость. А раз последняя становится выше, то и потребная вертикальная скорость для выдерживания нужного градиента снижения тоже растёт.
Всё взаимосвязано.
Подумав о нюансах, мы были единогласны: с каким бы курсом мы сегодня не заходили, закрылки будут в максимальном положении 40. Это обеспечит повышенное аэродинамическое сопротивление (значит, будет резерв для гашения скорости), наименьшую поступательную скорость и, как следствие, меньшую вертикальную.
Пилот предполагает, а диспетчер располагает. В итоге получилось достаточно скомкано. Начали мы снижение с мыслью, что зайдем по приводам с прямой, но чуть позже, когда мы пересекали высоту около пяти километров, условия поменялись (ветер стал чересчур попутным для полосы 11), и мы перешли на второй вариант — визуальный заход на ВПП 29.
Облачность была так себе, но всё же не такая низкая, чтобы это создало проблемы при маневрировании. Землю мы увидели достаточно рано, а это залог успешного захода, ведь главное для пилота — устойчиво видеть наземные ориентиры, а остальное приложится. Не могу сказать, что я был спокоен как удав, но и чрезмерного волнения тоже не было. Меня несколько смущали горы, маячившие впереди по курсу — при выполнении визуального маневра, их высота явно превышает высоту полёта. Конечно, заход предполагал отворот влево до того, как это могло стать опасным.
Когда летели параллельно полосе с курсом, обратным посадочному, меня внезапно осенило, что даже согласно опубликованной схеме визуальный заход в Чите — это почти то же самое, что мы делаем на каждой тренажерной сессии — всё получается довольно стандартно. Окинул местность посвежевшим взглядом, и тут же глаз наметил прекрасный ориентир — озеро к северо-востоку от аэропорта, и вот на его траверзе я и выполнил третий разворот, оставив до сопок приличное расстояние. «Коробочка» получилась лишь немного у́же, чем на тренажёре, но тем не менее мы отлично справились! Закончив четвертый разворот и выйдя точно в створ ВПП, не смог удержаться от внутреннего ликования — теперь, когда вся полоса как на ладони и когда траектория снижения практически идеально совпала с привычной глазу, не выполнить хорошую посадку будет весьма непросто!
Привычные движения руками-ногами и вот, читинская ВПП впервые приютила зелёный лайнер американского производства Боинг 737—800. Йо-хо! Привет Чита! Мы из «Глобуса»!
Освободили полосу, и тут сдерживаемое во время захода довольство из нас и попёрло. Радуемся, шутим, смеёмся. Ну а почему бы и не порадоваться? Позади шесть часов ночного полёта, мы на читинской земле, мы только что красиво спланировали заход и отлично, чего тут скромничать, его исполнили. Более того — уложились в расписание, несмотря на задержку с вылетом!
Как это часто бывает после таких посадок, желание спать куда-то улетучилось. В крови плещется адреналин, а ты чувствуешь себя готовым прямо сейчас выполнить обратный рейс в Москву.
Правда, это состояние весьма обманчивое — пройдет совсем немного времени и тебя начнёт клонить в сон с пущей силой.
Пассажиры вышли, оркестр так и не пришел. Видимо, для Читы в 2009 году появление ещё одного (второго) московского перевозчика, как и прибытие первого 737—800, не было событием таким уж значительным.
В следующий раз я посетил Читу лишь спустя шесть лет.
| Ссылка на книгу "Философия полета"