Рассматривая действия авиации во Второй Мировой войне, часто можно столкнуться с противоположными мнениями. Одни говорят, что-де, советская истребительная авиация вообще ни на что не была способна, и только летала на бесконечные патрулирования. Касательно ударной же авиации пишут, что советские самолеты наносили удары мимо, малым количеством бомб, и вообще, если у немцев были хоть какие-то истребители, то вообще ничего не получалось.
Обратная сторона не остается в долгу – и рассказывает, что, де, и пилоты у немцев трусливые, и вообще с лета 43-го наши начали их бить, и самолеты у них хуже, и вооружение наше лучше, и подготовка, и всё на свете. И ударные самолеты их чуть что сбрасывают бомбы мимо целей, на свои войска, а истребители свои бомбардировщики не прикрывают, — в общем, всё плохо.
Не будучи довольны реальной историей, некоторые люди придумывают свою, в которой всё легко и просто. С моей точки зрения это ужасающее неуважение к ветеранам, потому что им приходилось сражаться вовсе не в тех выдуманных условиях, какие любят себе фантазировать порой люди. В реальности было очень сложно.
Разумеется, обе эти стороны далеки от истины. Да, многое еще предстоит выяснить, я как раз занимаюсь сейчас авиацией, но по имеющейся информации выходит, что противник у нас был сильный. Пилоты были большую часть войны подготовлены лучше наших, самолеты были лучше по многим характеристикам. Причем как по «табличным», так и по некоторым, которые в таблицах не указываются, типа более удобного управления двигателем, его системами и шагом винта. Лучше было обеспечение, тактика, взаимодействие. Лучше было и вооружение.
Однако это далеко не всем легко дается признать. Многие, выращенные на староформатной пропаганде, где всё у нас было самое лучшее, продолжают мыслить в этой парадигме. А поскольку реальность с ней вяжется плохо, то выдумываются всякие байки, чтобы объяснить неудобные вопросы. Некоторые вещи просто придумываются, например, история про то, что в СССР, якобы, все зачисленные сбитые самолеты – это прям 100% сбитые, подтвержденные с земли, с неба, и даже самим сбитым немцем, с выковыриванием таблички с номером самолета. А в Германии, мол, пилотам сбитых писали за просто так, иногда даже просто в целях пропаганды. Так, мол, и объясняется разница в количестве «счетов». Объяснение простое и привлекательное. Но историки, которые изучают документы, не находят ему подтверждения. На это обращали внимание и Михаил Тимин, и Виталий Горбач, и Алексей Исаев, пусть и не историк авиации, тоже в свое время об этом писал. К сожалению, у обеих сторон есть большая разница между количеством заявленных и количеством сбитых. И далеко не всегда немцы «врут» больше, мягко говоря.
При этом очень распространенным у нас мнением является то, что де в 1943-м у нас уже самолеты превосходили немецкие. В процессе изучения вопроса я натолкнулся на пару интересных моментов. Многие ссылаются на некие сравнения с Мессершмиттом 109Ф (если я правильно помню) и Фокке-Вульфом 190А4, захваченными и испытанными в СССР. На испытаниях они не показали ничего особенного. Казалось бы, вот оно, товар – лицом!
Реальность, насколько я понимаю, вышла прозаичнее. Почему-то в боевых частях не особенно замечали реляций с испытаний. В чем же дело? А дело в том, что на испытаниях, а уж тем более в некоторых современных таблицах, были не совсем те самолеты, что летали в реальности. А какие? Ну, например, Ме-109 на испытаниях был с неисправным нагнетателем. Нагнетатель – это устройство, которое закачивает воздух в цилиндры двигателя под давлением, что оказывает влияние на мощность – повышает ее. Мотор с неисправным нагнетателем мощность будет недодавать. Историю с испытаниями Ме-109 рассказал, например, Геннадий Серов в своем цикле о советских истребителях в 1942-м году.
Но это еще ладно, круче вышло с Фокке-Вульфом. Я когда читал про испытания, у меня, можно сказать, волосы на голове шевелились от шока. Самолет был «паданый» (т.е. после вынужденной посадки на брюхо). Его как-то подлатали, не знаю, насколько близко к оригиналу. Самолет был с поломанным винтом. Это вообще норма для посадки на вынужденную, но тут особое условие – он себе лопасть винта отстрелил еще в полете, из-за неисправности синхронизатора, из-за этого и пошел на вынужденную. Нового винта от Фокке-Вульфа не нашлось, поэтому винт приделали… просто от другого самолета – от Юнкерса-87. В принципе, советских испытателей можно понять, откуда у них винт от нового немецкого истребителя? Самолет был в какой-то степени изношен, в какой – сказать трудно, у меня нет данных. Плюс в кабине-то сидел советский летчик. Пусть даже первоклассный, но его не учили на Фокке-Вульф. Т.е. он мог тоже немножко не выдавать до максимума.
Не потому, что советский летчик плохой (там же был летчик-испытатель, он явно не рядовой пилот), нет — просто у каждого самолета своя специфика, не просто так людей учат на конкретный самолет какое-то время. А тут ему приходилось явно учиться самому, инструкторов-то немецких у нас не было. По некоторым данным это привело к тому, что не использовался экстренный (особо мощный) режим работы двигателя, причем, по некоторым данным, и при испытаниях Мессершмитта тоже с этим что-то не задалось.
И что в итоге? Немного изношенный самолет, который сел на вынужденную и получил какие-то повреждения, был как-то отремонтирован, с винтом от другого самолета и с летчиком, который не учился на этот самолет, выдаст ли он хотя бы близкие к своим реальным максимальным показателям? А на одних из испытаний, я только не уверен, что с этим же самолетом, советские специалисты не распознали систему MW-50, кажется, которая давала дополнительную мощность на короткое время за счет впрыска водо-метаноловой смеси, и просто … залили в ее бак бензин. А там 115 литров в баке, если я не ошибаюсь, это же лишний вес.
А с чем этот самолет сравнивается? Взяли такой же фронтовой самолет, который изношен (я уж не говорю про паданый)? Нет. Который будет с неидеальной поверхностью, потому что самолеты у нас фанерные и от погоды фанера портится намного быстрее, коробится, вздувается, от чего страдает аэродинамика? Нет, едва ли. Может быть, летчики летали с открытой кабиной, как они даже во второй половине 1942-го года еще практиковали (а это портит аэродинамику самолета и снижает скорость)? Тоже вряд ли. А в таблицах у современных любителей авиации вообще могут сравнить данные от немца с этих испытаний, а для нашего самолета – от эталонного образца.
Как думаете, насколько это с обеих сторон будет близко к реальности? Я думаю, не очень. Вот и выходит, что на испытаниях у нас красиво, и чуть ли не уже в 1942-м году мы «делаем» немцев, а в реальности получается наоборот. История про фонарь кабины например проявлялась в отчете об испытаниях Ла-5 во второй половине 1942-го года.
Еще одна интересная беда в том, что у нас порой считают, что вот как появились новые самолеты в производстве, так они сразу везде и есть. К сожалению, это было не так. У нас, например, самолеты Як-1 и ЛаГГ-3 выпускались еще в 1944-м году. И воевали. В Крыму чуть ли не в мае 1944-го еще ЛаГГ-3 отмечаются. С каким самолетом он мог сравниться у немцев? Не удивлюсь, если даже Ме-109Ф был сильнее, по крайней мере если сравнить данные по ЛаГГ-3 66-й серии (облегченному) с Ме-109Ф-4, то Мессер по скорости местами всё ещё обгоняет ЛаГГ. Я, кстати, не знаю, в немецких истребительных частях в 1944-м году Ме-109Ф еще летали?
Другая беда с новыми самолетами, в первую очередь с теми, на которых стоят новые двигатели. Нередко с новыми двигателями была беда, что в производство их поставили, а проблемы решают уже в процессе выпуска реальных самолетов, и далеко не за один месяц. Некоторые наши новые самолеты (типа Як-9У), появившиеся в 1944-м, очень от этого страдали, в первую очередь по охлаждению.
Не меньшая проблема и с оружием. Многие уравнивают наши 20-мм пушки с немецкими, считая, что дело решается одним лишь калибром. К сожалению, это было не так. У немцев для 20-мм пушек имелись (пусть и не сразу) специфические снаряды – фугасные с повышенным заполнением взрывчатыми веществами (Minengeschoss). Количество взрывчатки в таком снаряде превышало тот же параметр в снаряде 20-мм пушки ШВАК в несколько раз. Я даже не буду говорить, что в сентябре 1942-го у нас еще не было даже трассирующих снарядов для 20-мм пушки. При попытке сделать вооружение из двух пушек (без пулеметов) на Ла-5 столкнулись с проблемой прицеливания – трассу не видно (данные из отчета о войсковых испытаниях Ла-5 приводил Геннадий Серов в видеолекции об этих испытаниях).
А во что эти снаряды прилетают? Наши в большинстве случаев в алюминий (хотя Мессершмитты с деревянными хвостами встречались, но вот с деревянными крыльями – не слышал про такую серию). Немецкие – в деревянную обшивку и силовую структуру. Ну, если это не Аэрокобра, она, вроде, алюминиевая. Дерево менее устойчиво к боевым повреждениям, и отмечалось, что от попаданий снарядов на деревянных поверхностях образуются большие пробоины – обшивка отрывается.
Про подготовку летчиков уже говорилось много раз, конечно, этот вопрос требует очень глубокого изучения, но пока что есть сведения, что и в 1944-м году в части могли прийти летчики с общим налетом менее 50 часов, из них менее 30 на истребителе Як. И что интересно, летчиков этих че-т не стали как-то адски доучивать (как у нас иногда говорят, что, мол, в бои таких не пускали и долго доучивали), а отправили на боевые вылеты. Судя по тому, что у некоторых числится 52 часа общего налета и 2 боевых вылета на 1-е июня 1944. Да, это пока что данные по отдельным людям, но вот такие в 1944-м году встречаются, например, в документах 248-го ИАП.
Если верить исследованию «Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах», выпущенному в СССР в 1962-м году, то выходит, что налет в авиационных школах в годы войны был примерно 25 – 55 часов (у истребителей – 35 – 55 часов), при этом каждый год испытывался недостаток топлива. В среднем обеспеченность авиашкол горючим в 1943-м была 52,5% от плана, в 1944-м – 67,8%. Стоит ли удивляться, что людей учили недостаточно? Да, пилот мог после школы немного еще долетать в запасном полку. В 1942-м в среднем истребители налетали там 12 часов, в 1943-м – 18 часов, в 1944-м – 20 часов. В итоге, если даже он налетал в школе целых 55 часов, и еще все 20 в ЗАП-е, то у него в итоге выйдет 75 часов налета. Всё ещё солидно меньше, чем по немецкой совсем урезанной программе. А ведь в первой половине 1944-го года, если верить некоторым документам боевых частей, к ним прибывали летчики с налетом меньше 60 часов.
У немцев, как приводит данные Вильямсон Мюррей, программа обучения пилотов истребителей была сильно сокращена: с лета 1943-го до лета 1944-го она насчитывала… примерно 175 часов общего налета. В том числе на пилотажных самолетах, насколько я знаю парк немецких учебных машин. Не на По-2. Так стоит ли удивляться, что к моменту, когда немецкий пилот вообще садился в истребитель (еще даже без налета на нем), он уже неплохо умел летать, следить за приборами, держать строй. Даже воздушную стрельбу можно изучать на вооруженных учебных самолетах, и такие тоже существовали в то время. Да, летом 1944-го, ввиду дефицита топлива, программу обучения еще сократили – до 125 часов общего налета. И это всё ещё больше, чем у нашего пилота в первой половине 1944-го, причем раза так, примерно, в … два?
Немцы имели большее количество учебных самолетов и больше выделяли на это ресурсов. Ведь для обучения нужны самолеты, время, инструкторы и топливо. В СССР были проблемы со всем этим – фронт требовал слишком много. Наша авиация была очень многочисленной, а вместе с малоэффективными полетами на патрулирование, сжигавшими топливо и моторесурс, стоит ли удивляться, что топлива не хватало… (Малоэффективными их считают, например, советские офицеры в своих отчетах о том, как надо воевать в воздухе, приводимых в лекциях Виталия Горбача, Геннадия Серова). Низкий же уровень пилотов нередко приводил к повышенному уровню потерь, что требовало больше самолетов, чтобы эти потери возмещать. В итоге в учебные части отправлялось меньше самолетов и меньше топлива.
Так стоит ли удивляться, что с немцами было тяжело воевать? Если у них лучше подготовлены летчики, самолеты более быстрые, управлять ими в бою проще, они более продуманные, у них мощнее вооружение и лучше взаимодействие (в том числе потому, что они лучше обучены)? Зачем выдумывать сказки, что у нас всё сильнее, если это идет только во вред? Ведь че мы так долго возились-то, если у нас всё сильнее? Почему немцы еще летом 1943-го года умудряются над Курской дугой в ходе своего наступления делать больше самолетовылетов? Как они умудряются эффективно поддерживать свои войска (а летом 1943-го это у них еще будь здоров как получалось там, где сил Люфтваффе хватало)?
Ведь выстояли мы против именно этих немцев. И умудрялись наносить им потери и в 1941-м, и в 1942-м, когда у них было просто катастрофическое превосходство, до того, как многие немецкие части ушли на другие фронты: в Италию, на Запад и на защиту Рейха. Не надо выдумывать свой мир, в котором у нас всё сильнее. Так только принижается подвиг предков. Им приходилось воевать в значительно более сложных условиях, чем рисуют турбо-патриоты сейчас. Имейте к ветеранам уважение.
https://vk.com/logicofwar. Мой авторский паблик по истории и военному делу. В нем вы найдете эту и многие другие мои статьи.
https://t.me/theLogicofwar. Логика Войны теперь и в Телеграмме
Логика войны/Виталий Илинич - эксклюзивный контент на Boosty. - Страничка на Бусти. Буду рад вашей поддержке.
Поддержать автора добровольным пожертвованием:
Карта Сбера — 2202 2061 5462 2430
Материалы в паблике «Логика войны» написаны в том числе с целью создания негативного отношения к идеологии нацизма. Автор осуждает нацизм, преступную политику нацистов и методы, которыми они пользовались, и не ставит целью их пропаганду и оправдание. Также материалы имеют целью прославление Красной Армии и ее Победы над Вермахтом. В материалах могут рассматриваться история и военное дело, в том числе инструменты и методы, с помощью которых гитлеровцы пытались достичь своих преступных целей. Однако, какими бы ни были эти инструменты и методы, автор напоминает, что победила Красная Армия, при поддержке Союзников по Антигитлеровской Коалиции.