ВИРТУАЛЬНАЯ СЦЕПКА - зачем она нужна на железной дороге?
Рубрика СПРАШИВАЛИ? ОТВЕЧАЕМ! Отвечаем сразу на несколько поступивших вопросов на тему . Раскрываем эту , тему которая обрастает множеством неверных толкований.
Когда поездов на участке почти нет нет, то создается идеальная ситуация реализовать наиболее энергооптимальное движение одиночного поезда по участку с использованием кинетической энергии поезда по профилю пути, разумеется с учетом установленной тех скорости, которая кстати тоже по своему учитывает эту задачу наряду с задачей повышения пропускной способности как на ручном ведении , так и в автоведении. Тут своеобразные весы по тех скорости и экономии электроэнергии. А гнать поезд приходиться, например следуя перед пассажирским, когда диспетчер решает рискнуть и отправить на бровях еще один поезд, и о, да ладно! и еще один! и потом кричит в рацию: "Давай родной" побыстрее! за тобой пассажирский". С этим бардаком давно борятся, запущена серверная система ВНИИЖТ ЭЛЬБРУС , которая обрабатывает массивы данных по формированию поездов, понимает, что их нужно группировать в груженные которые могут медленно но в итоге разгонятся под 80 и группы порожних которые быстро разгоняются, но у них потолок 70 а с порожней бочкой 60. Получает данные о готовности локомотивов и бригад под поезда. Отслеживает параметры скорости обработки составов на узловых станциях. В результате ЭЛЬБРУС формирует расписания для грузовых поездов и задает ритм прибытия,обработки поездов и их отправление с узловых станций. Эти расписания по беспроводным каналам связи поступают в локомотивы в бортовые системы и машинист в этом случае ведет поезд строго по расписанию или включает автопилот в режим следования по расписанию, а не по тех скорости, и по сути следует в автоведении как пассажирский. Если локомотив не оборудован или оборудование например вышло из строя то машинисту на явке распечатывают бумажное расписание из системы. Так работают уже тысячи километров ТРАНССИБА. Программа живая и пересчитывает в течении суток расписания и эти изменения передаются на локомотивы и обновляются в режиме онлайн.
Из моего опыта отправившись графиком от Челябинска на Курган в Чурилово вползли на боковой под 25 и Красный, так как впереди сломался электропоезд. Элка починилась и упорхнула . За ней с главного Чурилово ушел грузовой. И "БИНГО" диспетчер или ЭЛЬБРУС понимая что мы с бокового 6700т наш ВЛ10 будет 25 вытягивать целую вечность, отправляет друг за другом вставшие поезда на главном. Я вижу на мониторе опоздание в Курган больше часа , ну думаю автоведение либо гнать будет в нагоне, либо его всю дорогу ограничивать надо, переведя на следование по тех скорости из режима следования по расписанию. Но вдруг сигнал желтеет на мониторе появляется надпись: ОБНОВЛЕНО РАСПИСАНИЕ 17 станций, мы отправляемся переходим в автоведение и при заезде в Курган горит надпись "СЛЕДУЕМ ГРАФИКОМ". Да прибыли на час позже от первоначального расписания но следовали по энергоэффективному расчету с хорошей экономией и по сути программа ЭЛЬБРУС переставила в потоке нашу нитку в другой временной промежуток, а не гнала нас в нагон.
В результате применения такой технологии обеспечивается равномерная подача поездов на узловые станции и машинисты не бросают локомотивы по времени неприбытия стоя на красном, в то время, как за ними кто то выжимает максимальную тех скорость, чтобы встрять в эту пробку. Но у каждого участка есть предел пропускной способности при штатном режиме, с промежутками между поездами попутного следования в 15-20минут. Далее приходится строить второй путь и он может быть недозагружен.
Например ситуация : На море шторм, суда не могут швартоваться и стоят на дрейфе, перевалка в портах встала на время. В порту завал вагонов. На участках следования поездов на 40 процентов меньше он штатного. Затем погода нормализовалась, суда встали на перевалку, порт выдает составы в авральном режиме, а пропустить их участки не могут выше нормы! И тут то и нужна "виртуальная сцепка". На Ермаках 3ЭС5К штатно на НЭВЗе ставится система автоведения УСАВПГ (ИСАВП-РТ), дополненная радиомодемами и блоками КОВЧЕГ, они обеспечивают радиосвязь и работу локомотивов в этой технологии разработанной российской компанией ООО "АВП Технология".
На Локомотивах в головах составов одного пакета, состоящего от двух до пяти поездов. Машинисты вводят единый код в систему ,чтобы не спутаться с другими, и первый, он же ВЕДУЩИЙ уводит на виртуальной веревочке свои ВЕДОМЫЕ составы один за другим в т. ч. и на желтый сигнал светофора . (В ПТЭ внесены изменения).
Первый ВЕДУЩИЙ локомотив идет по АЛСН, как обычно, а вот за ним на минимально безопасном и наиболее рациональном расстоянии по профилю пути и ограничениям скорости следуют ВЕДОМЫЕ составы, которые не имеют ограничения проследования Желтого 60 км в час когда это допустимо и рационально по тяговым расчетам и тормозной кривой служебного и экстренного торможения. Локомотивы одного пакета идут на одном программном расчете и любое нештатное торможение в ту же секунду реализуется в безопасное торможение позади следующих составов.
Следует также отметить , что прием поезда на станцию в режиме Автоведения существенно сокращает время занятости горловины станции для приема следующего в паре виртуально сцепленного грузового поезда. Для целей реализации данной технологии совместно с АО «НИИАС» прорабатывается техническое решение по передаче данных о маршруте приема от систем диспетчерской централизации в систему Автоведения локомотива.
Для целей развития систем диспетчерского управления, определенного требованиями ОАО «РЖД», внедрены технологии по передаче телеметрических данных с борта локомотива в информационные системы ОАО «РЖД», которые позволяют обеспечить мониторинг работы технологии «Виртуальная сцепка» в режиме реального времени, в том числе с возможностью доведения информации в Главном центре управления Российскими железными дорогами.
При неисправностях и др нештатных ситуациях пакет расформировывается и следует в режиме одиночного поезда,
Тут слава богу нет необходимости разьединять состав и делать опробования тормозов , как в случае вождения соединенных поездов, также и не тратилось время на их обьединение. Эта технология не предназначена поголовно запускать эти пакеты. Она нужна тогда, когда надо срочно, на какое то время, нарастить пропускную способность участка до 40 процентов от номинального значения, не строя и не обслуживая недозагруженные параллельные, новые главные пути.
Одним развитий этого направления является совместная разработка ООО "Транстелесофт" (входит в группу инжиниринговых компаний ТМХ ИС) и АО НИИАС новой системы безопасности движения "Борт-Р".