Особенности конструкции
Работа над четвёртым поколением Е-класса началась в 2004 году, а спустя пять лет результат трудов инженеров и дизайнеров шокировал публику рублеными формами (которые, на самом деле, были отсылкой к родоначальнику линейки с индексом W124) и фронтальной светотехникой — фар осталось 4, но уже не круглых, а сложной формы с острыми углами.
Семейство нового Е-класса включало в себя четыре варианта кузова — седан (W212), универсал (S212), купе (C207) и кабриолет (A207). Мы же расскажем именно о четырёхдверке, которая была ещё и самой популярной из всего семейства. Длина и колёсная база седана составляли 4868 и 2874 мм соответственно. BMW 5 серии тех лет была чуть длиннее, а её колёсная база — больше.
Поначалу W212 получил пусть и модернизированные, но хорошо известные по предшественнику двигатели и коробки. В частности, моторы М271 Evo объёмом 1,8 литра (184–204 л.с.), которые сочетались с 5-ступенчатой АКПП, «шестёрки» (231–272 силы) и 388-сильный V8. V6 и «восьмёрку» в 2011 году заменили на серьёзно модернизированные и форсированные двигатели новых серий, развивавшие от 249 до 408 л.с. «Четвёрку» поменяли на 2-литровую уже при рестайлинге. Ещё под капотом Е-класса этого поколения можно встретить дизели — 4-цилиндровый ОМ651 или V6 серии ОМ642.
В передней подвеске седана установлены стойки McPherson, сзади применена традиционная для модели многорычажная схема, а в качестве опции была доступна пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами. Уже на дорестайлинговой версии W212 были доступны такие опции, как мониторинг усталости водителя, слепых зон и линий разметки, а также распознавание дорожных знаков. Ради улучшения аэродинамики и экономичности использовали подвижные жалюзи радиатора.
Рестайлинг 2013 года вышел масштабным. Прежде всего, Е-класс обзавёлся новой, менее радикальной головной оптикой и в целом стал изящнее внешне. В схожем духе облагородили и салон. Селектор «автомата» переехал на рулевую колонку. На ряде модификаций стала использоваться новая 9-ступенчатая автоматическая коробка. В списке опций появился адаптивный круиз-контроль, который работал в паре с системой, удерживающей машину в полосе. В таком виде Е-класс производился вплоть до 2016 года, после чего ему на смену пришла совершенно новая модель в кузове W213.
Цены
Свыше 75% объявлений о продаже E-класса четвёртого поколения приходятся на седаны. Преобладают дорестайлинговые машины, цены на которые начинаются с 1–1,2 миллиона и доходят до 2,5 миллиона рублей. Обновлённые четырёхдверки стоят от 1,6 до примерно 3 миллионов рублей, если не брать в расчёт небольшое количество машин с ценниками вне этого диапазона.
Проще всего будет найти седан с двигателем объёмом до 2 литров. Немало и экземпляров с «шестёрками», а вот машины с V8 — большая редкость (AMG-версии в данном случае мы не учитываем). Дизельных машин в общей массе предложений достаточно мало, а вот полноприводных экземпляров достаточно — на их долю приходится около четверти объявлений.
Слабые места
Кузов и салон. Серьёзных кузовных проблем у Е-класса нет. W212 отличается хорошей окраской и качественной сборкой всех элементов. К тому же капот, крышка багажника и крылья у него сделаны из алюминия. Явная коррозия, например, на краях арок и порогов, может свидетельствовать об аварийном прошлом. Мутнеющий хром декоративной отделки обычно встречается на машинах, которые эксплуатировались в столице.
Мелких поломок тоже немного. Запотевание оптики характерно для дорестайлинговых версий. Случаются отказы светодиодов в задних фонарях. Нередко теряются крышки фароомывателей и ломаются сами форсунки.
Качество отделки салона у W212 высокое. Первые следы износа на кожзаме или коже сидений начинают появляться только после 150 000 километров пробега. Быстрее изнашиваются подрулевые рычажки АКПП, кнопки руля и управления сиденьями.
Мультимедийная система Command подводит редко. Особенно если не использовать неофициальное программное обеспечение, например, для русификации машин, рассчитанных на европейский рынок. Иногда возникают проблемы с модулем задней камеры.
Другие электрические сбои обычно связаны с разрядом аккумуляторов после долгой стоянки или с отказом генератора. В холодное время года возможны сбои парктроников. Бывают и проблемы с бесключевым доступом.
Моторы. Самый распространённый мотор на данном поколении Е-класса — рядная «четвёрка» M271 Evo, оснащённая компрессором. К моменту запуска W212 большую часть проблем этого хорошо известного механикам двигателя уже устранили. Но вопросы к ресурсу цепи ГРМ, которая может растянуться ещё до 100 000 км, и звёзд фазовращателей остались. На необходимость скорой замены намекнут щелчки из моторного отсека во время холодного пуска. Также есть проблема, связанная с течью масла из маслофильтра из-за износа прокладки.
На шестицилиндровом М272 (231–272 л.с.) также стоит следить за состоянием системы ГРМ. После 150 тысяч километров пробега нередко возникают проблемы с датчиками детонации, дроссельной заслонкой и впускным коллектором. Перегрев М272 приводит к разрушению алюсилового покрытия и задирам на стенках цилиндров. Его близкий родственник, V8 серии М273 (388 сил) имеет схожие проблемы.
«Шестёрку» M276, которая сменила М272 после 2011 года, также не обошла проблема со звенящими цепями. Вдобавок из-за недостаточного давления маслонасоса часто случались повреждения вкладышей и коленвала. Несмотря на это, при аккуратном обращении для M276 реален ресурс примерно в 400 тысяч километров.
Требует внимания ГРМ и у рестайлинговой рядной «четвёрки» М274 — здесь ресурс цепи около 150 тысяч километров. Главное — тщательно следить за состоянием системы охлаждения, так как головку блока может повести даже от небольшого перегрева.
Есть проблемы и у 4,7-литрового V8 М278 (408 л.с.), который стали ставить на W212 после 2011 года. Чаще всего подводят пьезокерамические форсунки, которые редко доживают даже до 100 000 километров. Из-за неудачной конструкции фазовращателей не отличается высоким ресурсом привод ГРМ. Низкой надёжностью обладает масляный насос, что может привести к задирам вкладышей.
С дизелями хлопот меньше. Четырёхцилиндровый ОМ651 способен пройти до 400 тысяч километров без капитального ремонта. Ресурс цепного привода ГРМ и турбины — примерно 200–250 тысяч километров. Шестицилиндровый ОM642 ещё более надёжный. Из проблем — течь масла через уплотнение теплообменника на пробегах после 200 тысяч километров.
Трансмиссия. Распространённый на дорестайлинге 5-ступенчатый «автомат» 722.6 известен по предыдущим моделям Мерседеса. Седану W212 достался уже доработанный агрегат с минимумом проблем. При своевременной замене масла ресурс механической части и гидроблока составляет около 250–300 тысяч километров.
С «автоматом» 7G-Tronic 722.9, у которого 7 передач, забот больше. Нередко выходят из строя плата управления и гидроблок. Также эта коробка очень чувствительна к перегреву. Ей требуются качественное обслуживание и регулярная замена масла. Желательно менять его раз в 40 тысяч километров.
Устанавливавшаяся на некоторые модификации рестайлингового седана 9-ступенчатая коробка сделана удачнее и лишена проблем с перегревом. Толчки при переключениях если и встречаются, лечатся обновлением прошивки.
Наличие полноприводной трансмиссии для владельца W212 лишних проблем не создаёт. Ресурс редуктора заднего моста — примерно 300 000 километров. Чуть меньше живёт межосевой дифференциал.
Шасси. Ходовая часть Е-класса сочетает достойный комфорт и хорошую управляемость с впечатляющей живучестью. В передней подвеске раньше всего сдаются стойки стабилизатора. Они меняются в среднем каждые 80 000 км. Шаровые опоры и сайлентблоки изнашиваются при пробегах около 100 000 километров. Не меньше служат и передние ступичные подшипники. Срок службы амортизаторов — примерно 130 000 км.
Задняя многорычажная подвеска ещё более ресурсная. Наличие «пневматики» — не проблема. Ресурс пневмобаллонов — примерно 130–160 тысяч километров.
Тип системы рулевого управления зависит от года выпуска. У дорестайлинговых версий распространён обыкновенный ГУР. Рулевые тяги и наконечники обычно требуют замены раз в 100–120 тысяч километров. Неисправности в рулевой рейке возникают ближе к 200 тысячам километрам. При рестайлинге внедрили электроусилитель руля. Он тоже довольно надёжный.
