Во время полета с самолетом могут произойти различные нештатные ситуации. Дабы минимизировать негативные последствия, пилоты прорабатывают все нештатные ситуации на авиатренажерах, чтобы в воздухе быть готовыми к любым эксцессам. Чаще всего, именно благодаря слаженным действиям пилотов, удается избежать большого количества летальных авиапроисшествий. Но эта история о том, как несогласованные действия пилотов привели к крупнейшей во Франции авиакатастрофе, которая произошла 01 июня 2009 года.
Люди
Рейс AF447 авиакомпании Air France вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж 31 мая 2009 года в 23:29 по местному времени. Экипажу и пассажирам, вместе, предстояло провести в полете долгих 11 часов. Большинство из пассажиров возвращались домой с отдыха. Как потом раскопают дотошливые журналисты, отдыхал в Рио и командир воздушного судна, Марк Дюбуа. Отдыхал он вместе со своей любовницей — неработающей стюардессой Вероник Гиньяр, которая мечтала когда-нибудь стать оперной певицей.
Многие газетчики потом предположат, что капитан судна проводил время со своей любовницей в кабине для отдыха, так как после сигнала тревоги ему потребовалось больше минуты, чтобы вернуться в кабину экипажа.
Среди пассажиров рейса AF447 находились трое ирландских студенток-медиков, которые возвращались домой со своих бразильских каникул.
Дома их ждали карьера, родные и возлюбленные.
Также на борту находился итальяно-бразильский оперный дирижер и композитор Сильвио Барбато. Несмотря на то, что он родился в Италии, Барбато очень любил Рио-де-Жанейро и мечтал жить в Бразилии.
На борту рейса AF447 пребывал представитель бразильской императорской династии — 26 летний принц Педру Луиш Орлеан-Браганса. Он являлся одним из двух претендентов на главенство в Бразильском императорском доме.
Как описывают, Педру Луиш был скромным человеком и не вел роскошный образ жизни. Принц не пользовался личным автомобилем; предпочитал ходить пешком и использовал общественный транспорт. Работал он в банковской сфере, занимался консалтингом. О своей жизни он говорил так: «Мы ведем нормальную жизнь, мы граждане, как и все остальные, работаем, чтобы жить». С ним на борту должна была находится его кузина, принцесса Аликс де Линь, но она купила билет на более ранний рейс.
Всего на борту было 216 пассажиров. Это были представители 32 стран, среди которых находился один гражданин России. Это были люди, которые любили и были любимыми; у которых были семьи, карьеры и грандиозные планы на жизнь.
Экипаж самолета состоял из опытных пилотов. Упомянутый ранее КВС, 58-летний Марк Дюбуа, проработал в AIR France более 12 лет и налетал более 10 000 часов. Свыше 1700 из них он налетал на Airbus A330.
Второй пилот — 37-летний Давид Робер проработал в авиакомпании Air France более 9 лет. На Airbus A330 он налетал более 4000 часов.
Второй пилот-стажёр, 32-летний Пьер-Седрик Бонэн, был наименее опытным пилотом в команде. Он имел общий налет 2936 часов, 807 из них на Airbus A330. Вместе с ним на борту, в качестве пассажира, находилась его супруга Изабель Бонэн.
В салоне работали 9 бортпроводников.
Трубки Пито
Примерно через два часа после подъема на крейсерскую высоту, капитан воздушного судна, Марк Дюбуа, оставил управление бортом на двух оставшихся пилотов, а сам удалился в кабину для отдыха. Марк жаловался, что перед полетом очень мало спал. Управление бортом взял на себя второй пилот-стажёр Пьер-Седрик Бонэн, который был за штурвалом вместе с КВС во время взлёта. По стечению обстоятельств, перед попаданием в зону турбулентности, главным за штурвалом(на самом деле у моделей Airbus A330 в кабине пилотов установлен не штурвал, а «Сайдстик»-Рычаг управления, но понятнее, когда используешь словосочетание «за штурвалом») оказался самый неопытный член команды.
Турбулентность, в которую попал Airbus A330, не была критичная. Пассажиры могли перемещаться по салону; было разрешено пользоваться туалетными кабинами. Вот только именно в этот момент произошло катастрофическое сочетание погодных условий с отключением датчиков, и ошибочная оценка ситуации оставшимися в кабине пилотами.
В авиационной технике используются специальные приборы для определения атмосферного давления. Для измерения полного напора и передачи информации используются трубки Пито. Благодаря получаемой информации, система определяет скорость и высоту полета, без чего невозможна работа автопилота воздушного судна. Но на некоторых моделях Airbus с трубками Пито существовала проблема: при попадании в зону повышенной облачности они могли обледенеть или забиться частицами льда, что могло привести к их временному отключению, и соотвественно к отключению автопилота. Такая ситуация была известна и компания производитель обещала исправить существующие неполадки с системой обогрева трубок Пито на некоторых моделях Airbus. Тем не менее существовала информация об отработанных действиях пилотов в подобной ситуации. Вот только пилоты, находившиеся в кабине злосчастного Airbus A330 не смогли верно оценить ситуацию.
Во время прохождения через зону турбулентности датчики засорились, что привело к отключению автопилота. Кабина наполнилась предупреждающими звуками и сигналами. Показатели скорости и высоты стали сбиваться, произошла рассинхронизация данных. Самолет стало клонить в сторону, и чтобы его стабилизировать второй пилот-стажёр Пьер-Седрик Бонэн по наитию двигал рычаг управления, совершая противоположные необходимым действия.
Вместо того, чтобы провести стандартную для такой ситуации процедуру — установка тяги двигателей на 85 % от максимума, руль высоты — на угол 5°, — Пьер-Седрик Бонэн потянул рычаг управления на себя, предельно увеличив угол атаки.
Подобные действия приводят к сваливанию самолета. Это ситуация, при которой наблюдается нарушение обтекания крыла и потеря подъемной силы. Самолет буквально сваливается с воздушного потока и несется вниз.
Ориентируясь на неверные показатели датчиков и боясь потерять высоту Бонэн устремил самолет ввысь, до 38 000 футов. На такой высоте воздух более разреженный. Ошибочные действия пилота привели к тому, что самолет начал сваливаться. Система предупреждения просигнализировала «Stall»(сваливание). Обычно в такой ситуации пилоту необходимо срочно уменьшить угол атаки и увеличить тягу двигателей(в некоторых случаях до максимума).
Более опытный второй пилот Давид Робер попытался взять управление на себя, нажав для этого необходимую кнопку на своём сайдстике, но вскоре вернул управление стажёру, так как не понимал, что происходит с самолетом. При этом, вызванный КВС Марк Дюбуа всё никак не возвращался из кабины для отдыха, будто игнорировал сигнализирующую кнопку вызова главного пилота.
Он появился только спустя почти полторы минуты после сигнала вызова, что в критической ситуации очень долго. Именно по этой причине многие журналисты предположили, что он был в кабине не один, а со своей любовницей.
Когда КВС вошёл в кабину, вторые пилоты были просто в истерике. Они совершенно не понимали, что происходит с самолетом и продолжали машинально двигать сайдстик, пытаясь вернуть управление самолетом.
«Мы полностью потеряли контроль над самолетом и ничего не понимаем! Мы перепробовали все!» - в отчаяние произнес Давид Робер, когда увидел вошедшего капитана.
Всегда существует критическая граница, пройдя которую исправить ситуацию практически невозможно. В тот момент, когда капитан оказался в кабине, ситуация приближалась к этой границе. Вполне возможно, что если бы капитан оказался на своем месте на полторы минуты раньше, он смог бы исправить ситуацию и вернуть управление самолетом под свой контроль. Но в обстановке паники и хаоса, исправить ситуацию было практически невозможно.
Через какое-то время капитан понял, что происходит с самолетом, но было уже поздно.
«Черт возьми, мы покойники» — это последние слова, прозвучавшие в кабине пилотов. После этого самолет практически плашмя рухнул в океан, унеся в морскую пучину тела 228 человек.
В течении следующих двух лет спасатели найдут останки 154 тел и части разбившегося Airbus A330. Если бы КВС Марк Дюбуа хорошо отдохнул перед своим полетом, то ему возможно не понадобился срочный перерыв, а потому он оставался бы на своем месте во время попадания самолета в зону турбулентности и смог бы адекватно оценить ситуацию предприняв все необходимые действия. Но история распорядилась иначе.