В первой половине 2023 года продажи китайской BYD возросли до 1,2 миллиона электромобилей (включая гибриды). Это почти вдвое больше, чем у BMW, Volkswagen и Mercedes вместе взятых. Основную часть доходов мировому лидеру индустрии, по-прежнему, приносит внутренний рынок – на экспорт компания из Шэньчжэня направила менее 100 тысяч машин.
Тем не менее, руководство конгломерата считает поставки за рубеж, и, в первую очередь, на быстро растущий европейский рынок, весьма перспективным направлением бизнеса. Именно поэтому на автосалоне IAA Mobility 2023, который прошёл в Мюнхене в начале сентября, было представлено сразу шесть моделей BYD, предназначенных для реализации в Старом Свете.
Не дремлют и другие бренды Поднебесной, такие как GAC, SGMW, Li Auto и Xpeng, которые активно наращивают своё присутствие в ЕС. Низкая стоимость практически всех моделей, созданных в КНР, в сочетании с приличным качеством продукции, заставляет всё больше и больше европейцев выбирать именно китайские электромобили. Если в 2021 году их доля в общем объёме продаж составляла 4%, то в 2022-м – уже 6%, а в нынешнем – 8%.
«Мы должны срочно сократить разрыв в затратах с китайскими производителями. Только в этом случае цены на наши машины могут стать ниже. Если этого не произойдёт, мы рискуем проиграть конкуренцию на своём же собственном поле», - приводит Reuters мнение генерального директора Renault Луки де Мео.
В следующем году французы собираются начать серийные продажи нового R5 EV, который будет на 25-30% дешевле электрических моделей Scenic и Megane. Аналогичные планы строят и немцы. Так, глава Volkswagen Оливер Блюм сообщил журналистам, что благодаря расширению сотрудничества с китайскими партнёрами, компания «стремится вдвое снизить расходы на изготовление аккумуляторов». Если ей это удастся, экономия действительно окажется весьма приличной, ведь затраты на производство батарей могут доходить до 40% от общей стоимости электрокара.
Но насколько реально воплотить такое «стремление» в жизнь? Несмотря на то, что уровень инфляции в еврозоне по сравнению с прошлым годом немного снизился, до 5,5%, вряд ли можно утверждать, что проблемы стран ЕС остались позади. Например, в ФРГ, где инфляция, кстати, опережает общеевропейский показатель и составляет 6,4%, зимой ждут очередного витка цен на энергоносители и дальнейшего падения ВВП. При такой безрадостной конъюнктуре всерьёз рассчитывать на резкое снижение издержек и себестоимости машин вряд ли приходится. Поэтому немецким экспертам остаётся лишь констатировать тот прискорбный факт, что дальнейшая экспансия китайцев неизбежна.
«Мы теряем нашу конкурентоспособность, и мюнхенский автосалон стал тому очередным доказательством, поскольку штаб-квартиры 40% его участников находятся в Азии. Высокая конкуренция требует от германских автоконцернов больше инвестировать в электрификацию. В противном случае определенные ниши на рынке окажутся утерянными», - заявила президент немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA) Хильдегард Мюллер.
Сложно сказать, насколько хорош этот рецепт. Ведь крупные инвестиции далеко не всегда приводят к снижению себестоимости товара, тем более, что речь идёт далеко не о «копеечном» разрыве в ценах. Так, средний электромобиль в Китае, согласно данным JATO Dynamics, стоит менее 32 тысяч евро, а в Европе – 56 тысяч. Учитывая потерю сравнительно дешёвых российских энергоресурсов и прочего сырья, а также необходимость увеличивать зарплаты сотрудникам в связи с ростом цен в магазинах, довольно сложно представить, что европейские компании действительно сумеют сократить затраты на производство и реализацию своих машин.
В этой связи дальнейшая экспансия китайских брендов в Старый Свет кажется неминуемой. Тем более, что их топ-менеджмент и не скрывает планов по «захвату» перспективного европейского рынка. За первые семь месяцев 2023 года продажи машин, заряжающихся от розетки, выросли там на 55% и достигли 820 тысяч экземпляров. Само собой, отрезать как можно больший кусок от растущего, как на дрожжах, пирога желают и в BYD, и в Xpeng, которая собирается «в самом ближайшем будущем открыть свои автосалоны в нескольких новых странах», и в Zhejiang Leapmotor Technology. Руководство последней пообещало в течение следующих двух лет представить пять моделей для реализации за рубежом, прежде всего, в ЕС.
Одним словом, надеяться тем же германским автопроизводителям остаётся лишь на сформированный десятилетиями имидж. В конце концов, их продукция и прежде стоила дороже, поскольку всегда считалась символом технического совершенства и респектабельности. А за репутацию, вне зависимости от того, электрический на твоей машине двигатель или же нет, принято доплачивать. Другое дело, что значительная часть европейцев, чьи расходы в последнее время заметно возросли, чего не скажешь о доходах, может банально не найти на это средств.