После почти шести лет простоя в Казани поднялся в воздух среднемагистральный пассажирский самолет Ту-214 RA-64518, который, как ожидается, вскоре должен вернуться в парк авиакомпании «Ред Вингс» в которой он эксплуатировался ранее в течении очень непродолжительного срока, а именно с 03.06.17 по 30.09.17.
Ту-214 с бортовым номером RA-64518 был выпущен Казанским авиазаводом в 2009 году, и 2 октября того же года в Казани состоялась его передача авиакомпании "Трансаэро". Это был третий Ту-214 приобретенный в финансовый лизинг у Финансовая лизинговая компания.
Самолеты Ту-214 "Трансаэро" имел двухклассную компоновку с салонами бизнес-класса (8 мест) и экономического класса (176 мест).
При торжественной передачи самолета TCO ГД "Трансаэро" Плешакова сказала: "Наша авиакомпания доказала, что способна успешно эксплуатировать самолеты данного типа как на внутрироссийских, так и на международных авиалиниях. Для этого мы располагаем высококвалифицированным персоналом и соответствующей маршрутной сетью. У нас никогда не было претензий к надежности этих воздушных судов. За два с половиной года, в течение которых они находятся в нашем парке, у "Трансаэро" не возникало проблем с летной эксплуатацией двигателей ПС-90А. Наша авиакомпания готова полностью выполнить контракт на поставку до 10 самолетов Ту-214 и со своей стороны делает для этого все необходимое".
В 2015 году TCO грохнулась, RA-64518 стал давил бетон в Домодедово, пока суды, наложив арест решали спор собственности на него TCO или ФЛК, тем не менее, тогда было принято правильное согласованное решение на то, что бы "добить" отставший ресурс самолета с пользой для дела (амортизация изделия) и в начале июля 2017 года самолет влился в маршрутную сеть «Ред Вингс» в которой уже пребывали:
- 2 Аirbus А-321: VP-BRS (1998г), VP-BRM (2002г);
- 5 Аirbus А-320: VP-BWZ (2003г), VP-BWY ( 2004г), VP-BWX (2005г), VP-BWW (2005г);
- 7 Ту-204: 64017 (аренда у Авиастар Ту), 64018, 64020, 64043, 64046, 64049, 64050 (в 2018 году, были ликвидированы).
Эпопея краткосрочной эксплуатации RA-64518 в «Ред Вингс» закончилась 30.09.17, в Казани, где он успешно был законсервирован.
Собственно наше повествование детальное, о том, как эксплуатировался единственный в парке Red Wings Airlines RA-64518 в период с 03.06.17 по 30.09.17.
03.06.17 в Казане был выполнен облет самолета в течении 03:56 чч, после посадки собрав на КАПО манатки, через 3 часа самолет убыл в Домодедово. Командир возглавлявший процесс доставки самолета был Лабурдов А.С. И в тот же день, вечером самолет выполнил свой первый коммерческий рейс под флагом Red Wings в Симферополь, счет коммерции открыл командир Коваль В.Н. Предпоследний свой рейс RA-64518 под руководством КК Николаенкова В.А. выполнил чартер из Москвы в Хабаровск, борт был зафрахтован под спортивную команду в составе 52 чел на соревнования, и развернувшись на 180 RA-64518 отправился в Казань на консервацию, в аккурат поспев к назначенному истекающему календарному сроку 01/10/2017, совершив посадку в Казани 30.09.17 16:57 командиром был Слесарев А.В. , Finita la commedia.
За не полные 4 месяца работы RA-64518 в RW следующие итоги.
- Самолето-вылетов - 383 (не комм - 3, регулярные рейсы - 277, чартеры - 103)
- Налет - 917:13 (не комм - 5:36, регулярные рейсы - 605:19, чартеры - 306:18)
- Перевезено пассажиров - 74 302
- Маршрутная сеть, количество самолёто-вылетов, налет
НЕ КОММЕРЧЕСКИЕ (служебные /технические перелеты)
РЕГУЛЯРНЫЕ (продажа в розницу)
ЧАРТЕРНЫЕ (продажа оптом)
Маршрутная сеть Ту-214 64518 с частотой
Удельный вес Ту-214 64518 в общем авиационном парке Red Wings Airlines
Бухгалтерские показатели. Доходы - 381 384 402 (пасс - 369 922 679, субсидии -3 456 000, почта и грузы - 8 005 723). Затраты - 241 075 111, Рентабельность 7%
Экономические показатели.
- Yield - 3,95 руб/пасс-км
- RASK - 3,27 руб/пасс-кресло
- CASK - 3,05 руб/пасс-кресло,
- Load Factor - 83% Break-Even Load Factor - 77%
- Себестоимость летного часа Ту-214 по месяцам.
Из этих статистических данных довольно сложно сложить упорядоченную картину для здравого смысла окружающей действительности в полученных результатах и ключевой вопрос здесь а была ли адекватная модель коммерческой эксплуатации самолёта исходя из того, что он средне магистральный? Ответ лежит в показателе Ratio, отношения общего налета к самолету-вылету, который за четыре месяца эксплуатации 64518 в Red Wings в среднем составил 2,39 (2 часа 24 минуты на один самолето-вылет). Этот показатель для этого типа ВС с точки зрения коммерции просто "ужас". В силу различных причин (не вдаваясь в детали), порог должен составлять 3,0 (Аirbus A-320/321) более которого себестоимость плавно снижается, меньше 3,0 резко возрастает.
Выше приведённая таблица по оплате за амортизацию двигателей взята из контракта по оперативному лизингу А-320/321 (данных по Ту-204/214 по двигателям ПС-90 нет), которая требует пояснения. Так как амортизация двигателей по наработке и циклам должна быть соизмерима по циклам и налету. То отношение Ratio (здесь прямой интерес кредитного капитала да бы не вылететь в "трубу" лизингодателю) налет к самолето-вылету для двигателя (IAE V2527-A5 А-320) составляет 3 часа, так уж лизингопользователю приходиться брать его, как данность и по стоимости это примерно 200 USD/час. В следствие выполнения более длинных (более 3 часов) маршрутных полетов, на что собственно и заточен данный тип ВС Ratio (коэфф) снижается, снижается и оплата за двигатель в час в соответствии с табличным коэффициентов, но ограничена величиной минимальной в 156 USD/час (коэф 0,78), что означает ресурс по налету "выбивается" раньше чем по циклам, что приводит к более высокой эффективности коммерческой эксплуатации данного ВС, в конечном итоге которая приводит к снижению издержек на пасс-км и стоимости билетов соответственно в целом. Совершенно противоположно и далеко не зеркально выглядит картина если в следствии эксплуатации маршрутной сети не заточенную под рыночную нишу данного типа ВС условно определяемого как рубеж Ratio (менее трех часов) - издержки резко возрастают. Так для примера только за один рейс двух часовой Москва-Сочи, вместо планируемых по умолчанию оплаты за двигатели 800 $, придется выложить 1200 $. Вот такая вот экономика. Рыночная цена за перемещение пассажира на маршруте не позволит увеличить доход авиакомпаний, а вот издержки резко возрастают. Ужас состоит в том, что из выше приведённых результатов за отчетный период в абсолютных величинах эти издержки достигают 60-80 тыс.$/мес по парку однотипных. Бухгалтерия это видит вследствие выставленных счетов (за этим строго следит лизингодатель, как собственник, потому как банкирам, которым лизингодатель выплачивает кредит это до фени "ни чего незнанию, вынь и положь ежемесячный платеж"), но объяснить не в состоянии. В то же время коммерческие отделы этим вопросам так же не заморачиваются оперируя как бы "рыночной" ценой определяемую всю экономику стоимостью за лётный час так называемой ставкой ACMI, как заимствованный "зарубежный опыт".
Я прекрасно знаю, что такое бритва Оккамы, но это не тот случай, что бы все упрощать, до такой степени, что бы заниматься бизнесом был способен "законченный" балбес уровня колледж (ПТУ), когда не только возможно, но и обязательно следует учитывать детали, и это только пример по двигателям, а еще есть планер со своим ресурсом. Вообще не трудно понять, что выше приведённая таблица есть результат компромисса "битвы" производителей пользователей и финансистов.
Таким образом тип ВС накладывает ограничения на эффективности коммерческой эксплуатации в зависимости от длинны маршрута. Почему так произошло, да очень просто, ранее регулярная маршрутная сеть была заточена под SSJ-100, которые эксплуатировались в 2016 году и по наследству достались и Ту-214, ранее которые были задействованы, как правило в чартерах на Египетском направлении. И все же самолет в таких условиях показал себя рентабельным (правда это был период лета высокого конечного частного спроса).
Общая таблица для сравнения (регулярные и чартерные рейсы). Это уникальный случай, когда отечественные и иностранные одноклассники потрудились в одной окружающей среде включая налоговую
Такая вот была коммерция Ту-214 в Red Wings в 2017 году.
И в заключении список КК летавших в Red Wings на Ту-214 RA-64518, количество полетов и налет.
Амелин И.В. 15 39:53
Ахромеев В.И. 2 3:29
Бобров А.В. 17 41:16
Братиньков И.Н. 6 17:18
Бурковский Ю.Г. 13 29:22
Вязанкин Д.Ю. 2 4:25
Голубых А.Г. 8 18:54
Дудченко Д.О. 8 18:30
Егоров В.В. 2 4:10
Жданов А.Ю. 5 9:37
Замковой Н.Н. 29 73:10
Иванов В.А. 4 7:39
Иванов С.В. 19 46:12
Касабиев А.А. 9 21:05
Коваль В.Н. 31 78:06
Коровин С.И. 18 35:52
Косяков А.Ю. 6 13:47
Лабурдов А.С. 22 54:26
Налетко О.Н. 16 35:27
Николаенков В.А. 6 21:06
Омаров К.И. 18 35:21
Перевертов П.А. 2 4:09
Потокин С.Е. 27 71:36
Родионов С.А. 4 8:14
Слесарев А.В. 23 59:29
Сохненко И.Н. 22 55:18
Тетто А.Л. 2 6:56
Ткаченко Д.Н. 14 29:25
Устьянцев А.Б. 2 6:33
Хорьговский Ю.А. 1 3:05
Целковский Е.Г. 12 21:48
Черемных С.В. 18 41:35
Путь праведника труден, ибо препятствуют ему себялюбивые и тираны из злых людей. Блажен тот пастырь, кто во имя милосердия и доброты ведёт слабых за собой сквозь долину тьмы. Ибо именно он и есть тот самый, кто воистину печётся о ближних своих и возвращает детей заблудших.