Газета The New York Times опубликовала материал о выставке мобильности (IAA Mobility) в Мюнхене. В нем она разнесла местные, европейские бренды, назвав, к примеру, германские марки тормозом для экономики страны, а китайские - мощной машиной по выпуску электрокаров.
На IAA Mobility представлено как минимум семь китайских брендов. На слуху у европейцев, разумеется, BYD, который презентовал новые седан и кроссовер. Почему на слуху? Хотя бы потому, что BYD обогнал по продажам Volkswagen. Пока у себя на родине, но импульс дан мощный, и предпосылок для его тормоза не предвидится.
"Я думаю, что европейцы просто в ужасе от того, как китайцы будут действовать в Европе", - цитирует издание Маттиаса Шмидта, независимого аналитика рынка электромобилей из Берлина.
"Выставка проводится в непростое время для немецкой автомобильной промышленности, крупнейшей в Европе, и для немецкой экономики в целом. Немецкие автопроизводители, которые когда-то были важным двигателем экономики страны, вместо этого стали тормозом. В июне производство в автомобильной промышленности сократилось на 3,5% по сравнению с предыдущим месяцем, что отразилось на общем объеме промышленного производства страны, который снизился на 1,5%", - пишет The NYT, добавляя, что высокая инфляция уничтожает покупательскую способность немцев на корню.
Другое издание - Bloomberg - также отмечает растущую роль китайцев в современном автопромышленном секторе, но будущее видит не таким уж мрачным:
"Впереди - реальные возможности. Каждую секунду в Китае кто-то впервые получает водительские права. В США на 100 человек приходится 84 зарегистрированных автомобиля, в то время как в Китае - всего 23. Таким образом, чтобы Китаю догнать по этому показателю Соединённые Штаты, рынок должен получить 854 миллиона автомобилей".
Но есть одна проблема - стоимость китайского электрокара и, например, электрокара одного из европейских брендов. В США автомобиль типа BEV обойдется на 45% дороже, чем авто с ДВС, а в Поднебесной стоимость электромобиля напротив ниже, чем у бензиновых и дизельных собратьев - в среднем на 33%.
Да, частично это связано с государственными субсидиями, но в таком случае вопросы возникают к руководству ЕС и политики предоставления стимулов как покупателям, так и автопроизводителям. Они есть, но анализируя положение дел, можно уверенно говорить, что мер поддержки недостаточно. Об этом, к слову, говорил глава Renault и президент АСЕА Лука де Мео, выступавший в рамках сессии на выставке мобильности в Мюнхене. Он обратил внимание на то, что субсидировать нужно не столько продажи, сколько производство. Де Мео в противовес главе BMW заявил, что опасаться китайского нашествия не стоит.
Если говорить в общем, то тон материалов иностранной прессы таков, что пока не стоит паниковать, несмотря на все успехи китайских автопроизводителей. В качестве успокоительных аргументов приводятся емкость рынка, качество и так далее. Однако суровая правда, основанная на цифрах, такова, что Китай становится локомотивом мировой автопромышленности. Это страна, которая обогнала по количеству экспорта лидеров - Японию и Германию.
Да, вероятно, в КНР всё не так просто и радужно, как может показаться на первый взгляд. Есть версии, что автопроизводители в погонях за государственными дотациями штампуют свои машины, но их никто не покупает: они отправляются гнить на огромные кладбища.