МиГ-21, F-4 Фантом, Мираж, F-5, Су-17…
Это не единственные долгожители среди истребительной авиации второго поколения, но самые знаковые.
В случае с истребителями проблема долголетия стоит особенно остро, поскольку в воздухе этим самолётам предстоит сражаться с самыми новейшими моделями. Таким образом, очень немногие истребители обладают большим сроком службы.
Топ сформирован по нарастанию параметров возраста и интенсивности применения cамых популярных сверхзвуковых истребителей второго поколения.
4 место — Northrop F-5
Самолет F-5 «Фридом Файтер» в различных модификациях состоял на вооружении ВВС более чем 20 стран мира — в количестве 3800 экземпляров. Первый вылет прототипа N-156F состоялся в 1959 г., а серийное производство наладили в 1960 г.
.Последние серийные модификации самолетов - МиГ-21бис (первый вылет - 1971 г., серийное производство с 1972 г.) и F-5E «Тайгер II» (первый вылет - 1972 г., серийное производство с 1973 г.) считаются лучшими истребителями второго поколения, оптимизированными для ведения воздушного боя.F-5E «Тайгер II» построен в количестве 1170 самолетов и состоит на вооружении в 26 странах
Лёгкий американский истребитель, которым вооружали союзников и саттелитов США, не имевших собственного авиастроения, был, по существу, ответом на появление советских лёгких истребителей МиГ-21, быстро показавших отличные боевые возможности. F-5 обладал отличной маневренностью и управляемостью, что было большим преимуществом для пилотов низкой квалификации, которые теперь могли быстро освоить машину и успешно на ней воевать. Платформа позволяла использовать весь основной спектр вооружения для американских истребителей.
F-5 оснастили двумя авиапушками 20 мм по 250 выстрелов на каждую. Далее идут ракеты «воздух-воздух» AIM-9, модификации которых до сих пор на вооружении США — это первая в мире серийная ракета с инфракрасной (тепловой) головкой самонаведения. Такая опция позволила бороться с самолётами противника с минимальным участием пилота — ракета сама идёт на цель, так что после пуска можно переключиться на следующие задачи (потому что противнику в это время явно станет не до тебя).
Но, конечно, это ещё и истребитель-бомбардировщик — до 9 свободнопадающих бомб 250 кг или тяжёлые Mk-84 в 908 кг с бетонобойной опцией. Ракеты AGM-12 с кассетной боевой частью для работы по земле, ну и, наконец, зажигательные бомбы с напалмом.
Первыми в боевых условиях проверили легкие истребители американцы во Вьетнаме. Специально для войсковых испытаний в июле 1965-го сформировали 4503-ю тактическую авиационную эскадрилью с 12-ю истребителями выпуска 1963-го и 1964-го годов. Перед отправкой во Вьетнам на самолеты установили бронезащиту массой 90 кг, сбрасываемые подкрыльевые пилоны для вооружения, систему дозаправки в воздухе и прицелы с вычислителями. Серебристые машины получили трехцветную камуфляжную окраску.
За три с половиной месяца летчики эскадрильи совершили около 2700 боевых вылетов, налетав 4000 ч. Они уничтожили не менее 2500 различных строений, 120 сампанов, около 100 грузовиков, примерно 50 укреплений. Собственные потери составил один F-5, сбитый в декабре из стрелкового оружия. Летчик катапультировался неудачно и умер в госпитале. Еще два самолёта получили попадания ракет ПЗРК "Стрела" в двигатели, но смогли на одном работающем ТРД вернуться на базу. Все боевые вылеты совершались только для борьбы с наземными целями.
. Летчики отмечали превосходную устойчивость и управляемость самолетов при всех вариантах боевой нагрузки. Особо подчеркивая, что самолет практически невозможно ввести в штопор, за счет малых размеров и хорошей маневренности F-5 представлял сложную цель для зениток Вьет Конга (согласно статистике в "Супер Сейбр" попадали один раз в девяносто вылетов, в F-5 - один раз в 240 боевых вылетах), простоту технического обслуживания и надежность машины.
После успешно завершившихся боевых испытаний, эти самолёты начали поставляться в ВВС Южного Вьетнама.
Всего вьетнамцы получили 120 F-5A/B и RF-5A и не менее 118 более совершенных, модернизированных F-5Е, причем часть последних попала во Вьетнам из Ирана и Южной Кореи.
Тем не менее, боевой послужной список машины, наверно, самый широкий в подборке — Африка, Азия, Южная Америка, Европа (турецко-греческий конфликт 1974 года). Дешёвый, неприхотливый, экономичный, лёгкий в освоении F-5 стал популярной машиной стран третьего мира, союзников США, не покупавших советскую технику.
В разное время состоял на вооружении многих стран Европы, Азии, Африки и Латинской Америки, став одним из наиболее распространённых боевых самолётов в мире. Выпуск истребителя прекратился в 1987 году. В ВВС США истребители списаны в 1990 году. В настоящее время самолёты ещё используют военные Китайской Республики, Ирана и Саудовской Аравии, Сингапура, Бразилии и др..
В НИИ ВВС, в периоде 20 июля 1976 г. по 15 мая 1977 г. были проведены летные испытанияF-5Е, доставленного из Вьетнама. Изучение летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, маневренность и взлетно-посадочных характеристики самолета проводилось в объеме государственных испытаний.
После завершения испытаний были проведены воздушные бои (так называемое «совместное маневрирование») с истребителем МиГ-21бис.
Результаты получились неожиданными. Обладающий большей тяговооруженностью, скороподъемностью, имеющий максимальную эксплуатационную нормальную перегрузку и меньшую нагрузку на крыло, в восемнадцати воздушных боях МиГ-21бис ни разу не смог зайти в хвост F-5Е. При этом F-5E в большинстве боев имел реальную возможность вести огонь в заднюю полусферу МиГ-21бис.
Испытания проводили ведущие летчики-испытатели НИИ ВВС Н.И.Стогов, А.С.Бежевец и В.Н. Кондауров - все трое Герои Советского Союза.
Советские лётчики-испытатели по достоинству оценили комфортность кабины, хороший обзор из нее, рациональное размещение приборов и органов управления, легкий взлет и отличную маневренность на высоких дозвуковых скоростях. F-5E летал во Владимировке около года, пока не разрушилась одна из шин шасси. После испытаний в НИИ ВВС самолет передали в ЦАГИ для проведения статических испытаний, а многие из его узлов и агрегатов попали в конструкторские бюро авиапромышленности, где интересные технические решения фирмы "Нортроп" использовали при разработке отечественных машин.
Техническому составу, готовившему изящный американский самолет к полетам, он запомнился простотой и продуманностью конструкции, легкостью доступа к обслуживаемым агрегатам. Один из участников работ по изучению американского самолета ведущий инженер НИИ ВВС А И.Марченко, вспоминая, отметил такое достоинство истребителя, как безбликовая приборная доска: высококачественные просветленные стекла приборов при любом освещении не создавали проблем со считыванием информации.
История создания
К работе над самолетом инженеры компании Northrop приступили в середине 50-х годов прошлого века, работы велись на собственные средства. Целью работ было создание легкого истребителя с высокими летными характеристиками - N-156. Данный проект должен был открывать целое семейство самолетов, включая и сверхзвуковой учебно-тренировочный N-156T.
Подробнее смотри на канале "Ветеран ВПК" "Лебединая песня Hортроп"
Три опытных образца новой машины - YT-38 - были заказаны военными в декабре 1956 года, а в июне 1958 года их количество было доведено до 6. Первый из этих самолетов-прототипов впервые поднялся в небо 10 апреля 1959 года. Первые две машины были оснащены бесфорсажными ТРД Дженерал Электрик YJ85-GE-1 тягой по 953 кгс, однако уже остальные машины получили более мощные двигатели YJ85-GE-5 с тягой 1663 кгс и форсажной камерой. Именно испытания самолета с более мощными двигателями привели к успеху - заключению первоначального контракта на учебно-тренировочный самолет T-38A Talon, первый из которых был передан военным 17 марта 1961 года.
Сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет, предназначенный для базовой подготовки летчиков и обладающий двухместной кабиной для ученика и инструктора, был оборудован тандемными катапультируемыми креслами, которые имели полностью автоматическую систему управления. При этом самолет обладал высочайшим уровнем надежности. Когда в начале 1972 года производство самолета было завершено, всего было собрано 1187 машин, главным образом использовавшихся для тренировки пилотов.
17 марта 1961 года первые самолёты поступили на вооружение учебных военно-воздушных подразделений. T-38 «Тэлон» используется в основном для подготовки пилотов. В распоряжении ВВС США находится около 500 самолётов этого типа.
Главный конструктор Эдгар Шмюд
Первый полёт 10 марта 1959 года
Начало эксплуатации 17 марта 1961 года
Конец эксплуатации 2026 год
Стоит отметить, что Шмюд был на тот момент уже легендарным инженером ставшим, за время работы в North American Aviation отцом таких истребителей, как P-51 Mustang и F-86 Sabre.
Учебно-тренировочный самолет T-38 "Talon" представляет собой низкоплан, построенный по классической схеме, с прямым трапециевидным крылом относительной толщины 4,8% и положительным углом стреловидности передней кромки 24 градуса. Задняя кромка крыла обладала небольшой отрицательной стреловидностью. Коэффициент сужения крыла - более двух. Крыло-моноблок было оснащено щелевыми закрылками, отклоняемыми с помощью электропривода в диапазоне от 0 до 44 градусов и блокируемыми в произвольном положении и элеронами.
Удлиненный фюзеляж сверхзвукового учебного самолета был выполнен в соответствии с правилом площадей. Контур плоской нижней части фюзеляжа был образован тремя дугами. Плоская форма фюзеляжа самолета во взаимодействии с крылом способствовали созданию необходимой подъемной силы. В передней части фюзеляжа находились: кабина экипажа (пилоты сидят друг за другом) и отсек оборудования. Кабина экипажа оснащалась трехсекционным фонарем кабины, который состоял из открываемой вверх-вперед передней и вверх-назад задней и средней частей. В центральной части фюзеляжа находились топливные баки самолета, а также два двигателя, которые инженер расположили рядом друг с другом в горизонтальной плоскости. Малая длина силовой установки позволила на практике применить скошенную линию разъема центральной и хвостовой частей фюзеляжа самолета. На хвостовой части T-38 "Talon" был установлен только управляемый стабилизатор.
Классическое вертикальное оперение самолета с небольшим рулем направления и дефлектором, установленным на конце киля, крепилось к силовым шпангоутам центральной части фюзеляжа при помощи двух узлов. На нижней поверхности центральной части фюзеляжа находились 2 тормозных щитка, которые с помощью гидропривода могли отклоняться в диапазоне от 0 до 50 градусов. В системе управления самолетом применялись бустеры и автоматы загрузки командных рычагов, которые функционировали в зависимости от угла отклонения ручки управления, скорости полета и положения педалей. Передаточное отношение от органов управления самолетом к рулям изменялось в зависимости от положения шасси. В канале тангажа был использован демпфер низкочастотных продольных апериодических и периодических колебаний. Шасси самолета было трехстоечным с пневматиками высокого давления и одинарными колесами. Передняя стойка шасси убиралась вперед в фюзеляж, а главные стойки - в крыло, вдоль размаха. При этом сами стойки полностью убирались в консоли крыла, а колеса - в нижнюю часть фюзеляжа машины. Учебно-тренировочные самолеты T-38A не несли никакого вооружения.
А затем началась разработка опытного одноместного истребителя N-156F. Он имел легкий планер, современные аэродинамические особенности, был оснащен двумя небольшими турбореактивными двигателями и поднялся в воздух 30 июля 1959г.
Заказанный в производство под обозначением Нортроп F-5A Фридом Файтер (Northrop F-5A Freedom Fighter), он поступил в эксплуатацию после двухместного тренировочного варианта F-5B.
Пока производство самолетов Нортроп F-5A/B продолжалось, компания использовала планер модели F-5А для создания опытного образца усовершенствованного варианта, оснащенного двумя турбореактивными двигателями Дженерал Электрик (General Electric) J85-GE-21, развивавшими тягу на 23 процента больше, чем у варианта F-5A. Самолеты F-5А прошли проверку во Вьетнаме.
20 ноября 1970г. новый самолет был выбран для производства как удовлетворяющий техническому заданию на Международный Истребитель (InternationalFighterAircraft). После завершения его под обозначением F-5E (позднее он получил название Тигр (Tiger) II) было сделано несколько изменений по улучшению маневренности и взлетно-посадочных характеристик для использования с коротких ВПП, увеличению запаса топлива и объединению системы управления огнем (хотя и без радара).
Первый серийный F-5E совершил полет 11 августа 1972г. Был также разработан вариант F-5F, который являлся учебным двухместным вариантом модели F-5E с удлиненным фюзеляжем. Он сохранил объединенную систему управления огнем, поэтому мог применяться и как тренировочный, и как боевой.
Кроме того, компания Нортроп на собственные средства разработала усовершенствованный вариант модели F-5, оснащенный одним турбовентиляторным двигателем F404 и имевший другие изменения. Обозначенный первоначально как F-5G, он позднее получил название F-20A Тайгершарк (Tigershark).
Когда в 1987г. производство самолетов F-5 Фридом Файтер закончилось, общая программа выпуска составила 2622 самолета, которые были построены в Канаде компанией Канадэйр (Canadair), в Испании - компанией CASA и в США - компанией Нортроп. Остальные машины были собраны в Нидерландах и Южной Корее. Различные варианты этого истребителя находились на вооружении ВВС более тридцати стран.
Разработчик Northrop
Первый полет 1959
Единиц произведено 2622
ВАРИАНТЫ
CF-5A/CF-5D: построенные в Канаде варианты самолетов F-5A/F-5B, но с двигателями компании Оренда (Orenda) J85-CAN-15 тягой 1950 кг (4300 фунтов)).
NF-5A/NF-5B: одноместный и двухместный варианты, построенные в Канаде для Нидерландов. RF-5A: разведывательный вариант самолета F-5A c четырьмя фотокамерами в носовой части фюзеляжа.
RF-5E Тайгерай (Tigereye): разведывательный вариант самолета F-5E с модифицированной передней частью фюзеляжа для установки различного разведывательного оборудования.
SR-5A/SR-5B: одноместный и двухместный варианты, построенные компанией CASA для ВВС Испании.
SRF-5A: вариант самолета RF-5A, построенный компанией CASA для ВВС Испании.
Конструкция
Northrop F-5 — двухдвигательный реактивный истребитель. Крыло трапециевидное, низкорасположенное. Фюзеляж — полумонокок, разработан с применением правила площадей и выполнен, преимущественно, из алюминиевых сплавов. Часть элементов, подверженных максимальным нагрузкам выполнена из стали и титана.
Механизация крыла развитая, включает предкрылки, закрылки и элероны. Система управления — бустерная с механической проводкой. Приводы закрылков и предкрылков — электрические.
Силовая установка представлены двумя турбореактивными двигателями GeneralElectric J85-GE-21 (на модификации F-5E). Двигатели оснащены форсажными камерами.
Шасси рассчитано на применение самолетас грунтовых ВПП. Управляемая передняя опора убирается вперед, основные — по направлению к продольной оси самолета. Все опоры — одноколесные. При отказе гидросистемы стойки шасси могут быть выпущены под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.
Модификации
· F-5A FreedomFighter— серийная версия первой модели F-5. Первый полёт прототипа состоялся в 1959 году. Поставлялся в состав ВВС США и на экспорт.
· F-5B— двухместный учебно-боевой вариант базового F-5A.
· NF-5A— одноместный истребитель-бомбардировщик для Нидерландов.
· F-5E Tiger II— второе поколение F-5, созданное для противодействия советским МиГ-21. Продавался в 19 стран. 120 самолётов строились на Тайване по лицензии.
· F-5F— двухместная версия F-5. Производился на Тайване и в Канаде по лицензии.
· F-5G— третье поколение самолёта для экспорта с совершенно новой силовой установкой и несколько изменённой геометрией крыла. Первый полёт прототипа состоялся в 1982 году. Серийно не выпускался
ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ F-5Е
Тип многоцелевой истребитель
Силовая установка 2 ТРДФ J85-GE-21 по 2.67 тс каждый (на форсаже)
Максимальная боевая нагрузка 3.2 тонны
Практический потолок - 15 850 м
Дальность полета - 3 720 км (перегоночная)
Максимальная взлетная масса - 11,5 т
Максимальная скорость - 1 990 км/ч
Размах крыла - 8,13 м
Длина - 14,73 м
Высота - 4,08 м
Вооружение
Стрелково-пушечное 2 × 20 мм пушки M-39A2
Боекомплект 280 патр. на орудие
Точек подвески 7: 1 под фюзеляжем, 4 под крылом, 2 на законцовках
Боевая нагрузка, кг 3175
Ракеты «воздух-воздух» до 2 × AIM-9
Ракеты «воздух-поверхность» до 4 × AGM-83
НАР 4 × 7×70 мм Hydra 70 в блоках LAU-68 или 4 × 19×70 мм Hydra 70 в блоках LAU-3
Авиабомбы 9 × Mk 81 или 3 × Mk 82/83 или 1 × Mk 84 или 2 × M-117 (фугасные)
2 × BLU-1 или BLU-27/32 (зажигательные с напалмом), . CBU-24/49/52/58 (кассетные).
Northrop F-20 Tigershark
Тип: одноместный тактический истребитель
Силовая установка: один ТРДДФ General Electric F404-GE-100 тягой 8165 кг
Летные характеристики: макс. скорость на большой высоте 2124 км/ч; время набора высоты 12190 м - 2,3 мин; практический потолок 17315 м; боевой радиус в варианте ПВО 555 км; перегоночная дальность 3000 км
Масса (расчетная): пустого 5965 кг; максимальная взлетная 12 701 кг
Размеры: размах крыла 8,13 м; длина с ПВД 14,42 м; высота 4,22 м; площадь крыла 17,28 м1
Вооружение: две УР AIM-9 Sidewinder на торцевых пилонах крыла, две 20-мм пушки в носовой части фюзеляжа с боекомплектом по 450 снарядов, до 3629 кг вооружения на пяти узлах подвески (один подфюзеляжный и четыре подкрыльевых)
Первый полет F-20 выполнил 30 августа 1982 года, второй и третий прототип поднялись в воздух 26 августа 1983 года и 12 мая 1984 года. Самолет получился феноменально надежным и простым в эксплуатации. Летавшие на F-20 летчики дали истребителю высочайшие оценки. Однако продажу истребителей Тайваню заблокировал материковый Китай, а небольшой объем заказов от других стран делал серийное производство F-20 нерентабельным.
Удар по программе F-20 нанесла администрация Рейгана, разрешившая массовый экспорт самолета F-16, который был главным конкурентом F-20. F-20 во многих отношениях превосходил F-16, но имел существенный недостаток - в отличие от F-16 не состоял на вооружении в США. Программу F-20 закрыли в ноябре 1986 года, хотя истребитель получился превосходным во всех отношениях.
В ходе летных испытаний F-20 превысил скорость М=2, продемонстрировал 97% готовность к выполнению полетов и время взлета по тревоге менее 1 минуты. За два 12-часовых промежутка времени самолет выполнил восемь вылетов на нанесение ударов по наземным целям и 12 вылетов на перехват воздушных целей. Установленная на F-20 инерциальная навигационная система отличалась высочайшей точностью, за счет чего удавалось поражать наземные цели с круговым вероятностным отклонением порядка 10 м. Самолет выполнял полеты с 30-мм пушечным контейнером, выполнялись практические пуски УР "воздух-воздух" AIM-7 Sparrow, сбрасывались бомбы разного типа и калибра.
F-5E по ирански
В настоящее время в составе ВВС Ирана остается небольшое число американских истребителей Нортроп F-5E, а также самолетов IAMI "Азаракш" (молния), которые являются вариантом F-5E национальной постройки. В период с 2001 по 2015 гг. в Иране осуществлялась программа модернизации этих самолетов в вариант "Саегхе" (Гром). В настоящее время истребители поступили на вооружение 2-й базы тактических истребителей в г. Тебриз.
Индустриальный комплекс "Овж" (зенит) с начала 1990-х гг. работал над двумя программами: "Азаракш" и "SR. II". Первый представлял собой истребитель на базе либо капитально восстановленного самолета Нортроп F-5E, либо с планером собственного производства, а второй - совместный проект с КНР по модернизации самолетов F-5E. Одновременно на заводе комплекса "Овж" шла проработка возможности улучшения аэродинамики исходного самолета F-5E.
На тот момент на заводе "Овж" разрабатывали проект УТС повышенной летной подготовки. После окончания работ по учебному самолету иранские конструкторы решили улучшить аэродинамику истребителя F-5E, доработав хвостовое оперение. Наиболее характерной особенностью проекта стал переход на двухкилевое оперение. Начиная с середины 1990-х гг., специалисты из института ВВС Ирана в г. Саттар помогали разработать для самолета новую СУ. Проект модернизации получил обозначение "Саегхе-80".
Проект планировалось закончить в 2001 г., однако из-за отсутствия должного руководства, необходимого оборудования и аэродинамических труб, работы постоянно тормозились. Из-за невозможности закупки необходимых для авиационного производства материалов перед Организацией оборонной промышленности Ирана была поставлена задача обеспечить их выпуск по требованиям комплекса "Овж". Отдельные узлы и компоненты изготавливали частные фирмы. Из состава резерва ВВС Ирана был получен летный экземпляр самолета "Азаракш". Кроме установки нового двухкилевого оперения на самолете также были изменены воздухозаборники, получившие квадратное сечение, для него спроектировали новый носовой конус без ПВД. Измененная аэродинамическая схема и большая расчетная перегрузка для истребителя привели к решению демонтировать пилоны для ракет на законцовках крыла, посадочный гак, одну из двух 20-мм пушек и часть систем РЭО.
По прошествии полутора лет работ истребитель "Саегхе" был подготовлен для начала наземных испытаний. Самолет покрасили в синий цвет, а на носу нарисовали иранский флаг. Также нанесли девиз: "Мы можем" (цитата аятоллы Хаменеи). Летчик-испытатель выполнил десять скоростных пробежек по полосе международного аэропорта "Мехрабад". Наконец, после отладки системы управления, 7 февраля 2004 г. состоялся первый полет самолета. Во время 20-минутного полета его сопровождал истребитель F-5E.
После нескольких месяцев испытаний выяснилось, что доработка носовой части и воздухозаборников негативно сказалась на маневренности самолета и его летных характеристиках. К тому времени комплекс "Овж" получил задание на доработку еще двух истребителей F-5E. В отличие от первого опытного самолета изменению подвергалось только оперение. Самолеты получили б/н S 110-002 и S 110-003 и были облетаны в июне 2007 г.
Все три опытных самолета были перекрашены по схеме, напоминающей самолеты пилотажной группы ВМС США "Голубые ангелы", после чего машины были официально представлены на воздушном параде 22 сентября 2007 г.
За год до этого ВВС Ирана провели учения "Зарбет-э-Зульфикар" ("Удар меча "Зульфикар"), в которых участвовал и первый самолет "Саегхе" (б/н S110-001). Он совершил четыре вылета с практической стрельбой из пушки. Также на полигоне "Шабестар" применялись 70-мм НУРС и свободнопадающие бомбы Мк.82.
В учениях "Зарбет-э-Зульфикар" самолет "Саегхе" сопровождал УБС F-5F, оказывая навигационное обеспечение, так как на опытном истребителе была демонтирована навигационная система TACAN.
В июне 2008 г. во время учений произошел инцидент, когда на сброшенной с ведущего истребителя F-5E с минимальной высоты бомбе Mk. 82SE не сработала тормозная система. В результате взрыва бомбы под истребителем, последний потерпел катастрофу, а летящий за ним ведомым истребитель "Саегхе" получил повреждения обшивки.
Незадолго до этого по требованию Высшего руководства Ирана работы по истребителям "Азаракш" и "Саегхе" были переданы Иранской авиастроительной промышленной компании IAMI, куда были переведены и все конструкторы, работавшие над проектом.
Работы по переоборудованию четвертого экземпляра "Саегхе" продолжались с августа 2008 г. по февраль 2009 г. Он получил б/н 3-7369. Тогда же бортовые номера переоборудованных ранее истребителей "Саегхе" поменяли на 3-7366, 3-7367 и 3-7368.
Пятый и шестой экземпляры самолета "Саегхе" были выпущены в 2009 и 2010 гг. соответственно, опять-таки с использованием планеров истребителей F-5E. Пятый экземпляр (б/н 3-7370) был принят на вооружение ВВС Ирана 10 октября 2009 г. Поставка шестого самолета была задержана из-за санкций США, наложенных на поставку двигателей J85-GE-21 и ряда других запчастей.
Окончательно самолет был принят ВВС в октябре 2012 г. под б/н 3-7371.
В период с января по март 2009 г. завод "Овж" перевел первые три самолета "Саегхе" на аэродром IAMI в г. Шахин-Шахр. При этом самолетыс б/н 3-7367 и 3-7368 были объявлены боеспособными и приступили к боевой подготовке. Одновременно испытания проходил четвертый экземпляр истребителя. В апреле все четыре самолета "Саегхе" планировалось представить на воздушном параде над Тегераном в честь Дня вооруженных сил, однако из-за плохой погоды парад не состоялся. Истребители были переведены в 21-ю эскадрилью тактических истребителей.
Несколько недель спустя штаб ВВС Ирана образовал 23-ю эскадрилью тактических истребителей на базе имевшихся боеготовых истребителей "Саегхе".
В 2011 г. ВВС Ирана приняли решение о возвращении первому экземпляру истребителя "Саегхе" первоначального облика с сохранением двухкилевого оперения. Самолет поступил на завод "Овж", где ему восстановили носовую часть фюзеляжа, воздухозаборники и вернули оборудование навигационной системы TACAN. Истребитель получил характерные антенны систем TACAN и системы распознавания "свой - чужой", установленные за кабиной как у остальных пяти самолетов "Саегхе". Эти работы были закончены в 2013 г.
Установка нового оперения и СУ потребовали проведения обширной программы испытаний. Из-за отсутствия на заводе "Овж" необходимого измерительного, а также испытательного оборудования, оценку эффективности доработки приходилось проводить в испытательных полетах. Для этого был также задействован УБС F-5F, который постоянно сопровождал испытуемый самолет, оценивая визуально работу его СУ.
После приемных испытаний этот самолет также был передан 23-й эскадрилье, после чего эскадрилья была объявлена боеготовой и в дальнейшем участвовала в ежегодных учениях ВВС Ирана с боевой стрельбой и бомбометанием.
В декабре 2013 г. самолеты "Саегхе" участвовали в маневрах, на которых проводилась отработка атаки морских целей.
В целом, летные характеристики доработанного самолета остались на уровне исходного истребителя F-5E, но появление ряда нюансов потребовало от летчиков повышенного внимания. В частности, они должны были усвоить особенности поведения самолета с двухкилевым оперением при выполнении, например, "бочек" на небольшой скорости.
Естественно, командование ВВС Ирана поставило вопрос о создании двухместной версии истребителя. В 2009 г. ВВС Ирана заказали переделку двухместного УБС Нортроп F-5F под двухкилевое оперение. Проект получил обозначение "Саегхе-90".
Конструкторское бюро компании IAMI в 2011 г. подготовило проект "Саегхе-90", позже переименованный в "Саегхе" II.
С началом работ по проекту "Саегхе" II специалисты компании IAMI два года занимались модернизацией планера самолета: были заменены сотни метров проводки, изготовлен ряд недостающих деталей, включая электронику, и, наконец, установлено двухкилевое оперение.
Помимо оставшегося от исходного самолета F-5F оборудования, была смонтирована новая навигационная система, установлены ИЛС, а также катапультируемые кресла российского производства К-36ЛТ. Также была установлена закрытая система связи.
После многолетних задержек, связанных с трудностями изготовления комплектующих деталей, и из-за международных санкций, в декабре 2014 г. УБС "Саегхе" II приступил к летным испытаниям.
5 февраля 2015 г. самолет перегнали в аэропорт "Мехрабад" для церемонии передачи. Окрашенный в "азиатский" камуфляж УБС "Саегхе" II был представлен публике четыре дня спустя.
На сегодняшний день в Иране имеются еще 13 УБС F-5F. Но вряд ли они будут доводиться до уровня "Саегхе" II. Опыт эксплуатации двухкилевых "тайгеров" показал, что переделка самолетов этого семейства в вариант "Саегхе" не привела к существенному улучшению летных характеристик, а две программы модернизации бортового оборудования (собственная и совместная с КНР) завершились практически без результата, В связи с этим ВВС Ирана приняли решение приостановить на этом модернизацию истребителей F-5E.
Развитие
Дальнейшим развитием F-5 был Р-530 Cobra, созданный в 1966 году. Многие американские пилоты, имевшие опыт боев с простыми и легкими МиГ-17, полагали, что ВВС США нужны истребители наподобие Cobra.
В конце 1960-х годов конструкторы "Northrop" несколько раз дорабатывали конструкцию Cobra. Сохранив простоту конструкции, они ввели несколько изменений. В частности, кабина была выполнена в соответствии с концепцией HOTAS (handsonthrottleandstick), позволявшей пилоту истребителя вести бой, не отвлекаясь на органы управления в кабине.
Истребитель YF-17 фирмы "Northrop", взлетевший 9 июня 1974 года, являлся дальнейшим развитием проекта «Кобра» Р.600. Существенным недостатком этой машины считалась силовая установка из пары новейших ТРДДФ General Electric J101, не отличавшихся надежностью. А ставки в игре были очень высоки. Победивший самолет (General Dynamics YF-16 или Northrop YF-17) должен был оставаться в производстве до конца столетия, поступить на вооружение ВВС США и заменить в ВВС стран НАТО истребители F-104 Starfighter.
После нескольких месяцев сравнительных испытаний, 13 января 1975 года, победителем конкурса был объявлен YF-16.
Неожиданно проект КОБРЫ получил дальнейшее развитие в виде палубного истребителя F/A-18 «Хорнет», принятого на вооружение.
И даже дальнейшее его развитие F/A-18E/F, получившего имя "Cупер Хорнет" совершившего первый полет 29 ноября 1995 г., несёт в себе легко узнаваемые черты N-156.
P.S. Эдгар Шмюд (англ. EdgarO. Schmued, 30 декабря 1899 — 1 июня 1985) — американский авиаконструктор, родившийся в Германии. Наиболее известной его разработкой является необычная конструкция самолёта P-51 Mustang времён Второй мировой войны. Первая машина, по сути, совершенно нового проекта взлетела через 178 дней после заказа британским правительством модернизации P-40 на основе закупленной ими лицензии фирмы Curtiss. Шмюд создал совершенно новое крыло с необычным тогда ламинарным аэродинамическим профилем, намного большего размера. И внёс многочисленные улучшения: мощный турбокомпрессор, новую систему охлаждения, значительно более мощное вооружение, топливные баки. Что сделало P-51 лучше во всех отношениях, а его лётные качества превосходными. Когда его долгое производство прекратилось, самолёт всё ещё выигрывал в состязаниях и устанавливал рекорды скорости для самолётов с поршневыми двигателями. Шмюд работал в North American Aviation 22 года. Там он разработал необычный F-82 Twin Mustang и знаменитый F-86 Sabre со стреловидным крылом, а также F-100 Super Sabre — первый сверхзвуковой истребитель.
В фирме Northrop 5 лет работал над очень удачным семейством сверхзвуковых самолётов: истребитель F-5 и тренировочный самолёт T-38 Talon. Их аэродинамика опять явно выделялась среди работ того времени.
Эдгар Шмюд умер 1 июня 1985 года в Оушенсайде, Калифорния.
P.S. 2 Для русскоязычных читателей – Хомейни и Хаменеи - это два разных человека.
Рухолла Хомейни Иранский революционер, политик и религиозный лидер. Занимал пост первого верховного лидера Ирана с 1979 года до своей смерти в 1989 году.
аятолла Сейед Али Хосейни Хаменеи - это не просто религиозный и духовный лидер Ирана. С 1981 по 1989 годы, он был Президентом страны. Являлся одним из ключевых деятелей Революции и близким соратником Хомейни.
продолжение следует