Начну, как всегда, издалека.
Многие помнят очень популярную в советские времена байку о том, что когда строили железную дорогу из Москвы в Санкт-Петербург, царь Николай I просто взял в руки линейку и прочертил прямую линию, соединившую эти два города. Мол, вот так и должна идти трасса! Но при этом он нечаянно обвёл и свой палец, из-за чего на прямой появилась загогулина. А поскольку царственные особы никогда не ошибаются, Николай I тут же заявил, что так всё и задумано, а значит, так тому и быть!
Из чего мы делали вывод (точнее, нас подталкивали в "правильному" выводу): царь был дураком и самодуром, а из-за его вот этой глупой прихоти на строительстве той злополучной петли погибло множество простого народа.
Странное дело, что правда вскрылась вовсе не тогда же, в СССР, а много позже, когда нам поведали простую историю, как всё было на самом деле. Оказывается, инженеры Павел Мельников и Николай Крафт, действительно, дорогу с самого начала спроектировали как почти ровную прямую линию длиной в 598 вёрст - чтобы сэкономить государству время и деньги. И именно из-за этого пришлось пройти вдали от такого важного города как Великий Новгород, иначе бы путь увеличился на целых 30 вёрст.
Но на 186-й версте внезапно выяснилось, что дорога проходит через глубокий Веребьинский овраг, после которого начинается крутой подъем на Валдайскую возвышенность.
Пришлось строить мост высотой 53 метра (деревянный, к сожалению), при этом на коротком отрезке возник серьёзный уклон, из-за которого паровозы просто не могли втянуть длинные составы вверх, а когда спускались вниз, у них горели тормоза. Инженеры предложили выход: расцеплять длинные составы перед подъёмом и затаскивать их по частям, используя дополнительную тягу. Для этой цели на станции Бурга всегда дежурили 16 паровозов.
Но проблему это решали лишь частично, времени требовалось много, а главное, через несколько лет оказалось, что мост начал гнить.
И вот только после этого пришли к выводу, что имеет смысл отказаться вообще от прямолинейного короткого пути в пользу длинного, с петлёй, потому что именно благодаря ей появилась возможность уменьшить угол наклона трассы.
А теперь плавно переходим к теме нашей статьи.
Дело в том, что этот "царский палец" на железнодорожных картах появился в 1881 году. А ещё через 10 лет началось строительство Великого Сибирского Пути (Транссиб) и Китайско-Восточной железной дороги в частности. По соглашению с Пекином, работы велись совместно, ибо в этом были заинтересованы оба государства.
Учитывая очень сложный рельеф и большую протяжённость трассы, приходилось решать огромное количество очень сложных задач. Достаточно сказать, что на протяжении КВЖД было возведено 1170 металлических и каменных мостов разной протяженности, а также 9 тоннелей.
Один из этих тоннелей, который проходил через Большой Хинганский хребет, имел в длину чуть больше 3 км, и ситуация сильно осложнялась тем, что здесь также существовал большой перепад высот, то есть восточный склон хребта был слишком крутым, а локомотивам тогда не хватало мощности, чтобы спокойно справиться с подобным препятствием.
Русский инженер Николай Бочаров, я так думаю, был в курсе того, как подобную ситуацию решили его коллеги на Московской железной дороге. Но он предложил собственное решение, пусть и не абсолютно новое, но очень интересное: чтобы избежать крутого подъёма, нужно удлинить путь на 2 км, сделав вместо петли этакий спиральный завиток радиусом 320 метров.
Конечно, тут, как всегда, уместно заметить, что "гладко было на бумаге", то есть в теории, а на практике работы очень сильно осложнялись целым рядом проблем, начиная от Ихэтуаньского восстания и нападений агрессивных аборигенов до крайне неблагоприятных погодных условий и невероятно сложных грунтов.
Спасибо китайцам, без них вряд ли что-то получилось. Правда, трудились они не за идею, а за хорошую оплату, но если не хватает рабочих рук, как известно, никакие деньги не помогут, а тут сошлись желания тысяч жителей Поднебесной и возможности властей двух великих государств. К слову, все инженеры на КВЖД были русскими.
Работы на СПИРАЛИ БОЧАРОВА (так её стали называть) завершились в 1903 году, и благодаря вводу в эксплуатации этого участка КВЖД, удалось сократить путь на 18 км.
Это интересное инженерное решение впоследствии было применено ещё не раз (в частности, при строительстве трассы "Армавир - Туапсе"), а потом оно вообще вошло в вузовские учебники.
К сожалению, про автора этого проекта известно довольно мало.
Николай Николаевич Бочаров родился в 1857 году в дворянской семье.
Учился в Харьковском реальном училище, затем закончил институт инженеров путей и сообщений в Санкт-Петербурге.
Работал на строительстве Новороссийской железнодорожной ветки. Потом был переведён на Уссурийскую железную дорогу, где с 1891 по 1897 годы занимал должность начальника строительного участка.
И только после этого возглавил строительство западного участка Китайской Восточной железной дороги. Кстати, тоннель через Хинганский хребет с применением СПИРАЛИ БОЧАРОВА - далеко не единственное сооружение, за которое стоит сказать этому человеку большое спасибо, на участках Амурской железной дороги были и другие подобные.
Есть и сведения, что умер он в Ялте в июне 1914 года.
Вы можете поддержать канал, перечислив любую доступную вам сумму на кошелёк ЮMoney 4100 1102 6253 35 (или на карту Райффайзенбанка 2200 3005 3005 2776). И поучаствовать в создании книги по материалам этих статей. Заранее всем спасибо!