Кому довелось работать в НИИ или на крупном заводе знают, что весна и осень - это не только времена года, но и пора, когда в приемных предприятий появляются создатели вечных двигателей, универсальных вакцин, вызыватели духов и прочий веселый народ.
Общение с "изобретателями" навсегда выбивают из молодого сотрудника веру в чудо и очередные возгласы про небывалое изобретение и скорый переворот в отрасли уже не вызывают ничего кроме здорового скепсиса.
Однако бывают и исключения с которыми нелегко разобраться, пример тому самолет-летающая тарелка ЭКИП. Что это, очередной шарлатанский проект или действительно неудавшийся прорыв в авиации? Давайте разберемся.
ЭКИП (расшифровывается как «экология и прогресс»). Проект стартовал в 1980-х годах в Саратове, когда были произведены разработки по аппарату с несущим корпусом в форме крыла малого удлинения, а в 1982г. произошли первые продувки в трубе НИИ «ГЕОДЕЗИЯ», которые показали потенциальные преимущества выбранной схемы перед классической схемы аэроплана- самолета.
К 1986г был накоплен существенный теоретический результат, а к началу 1991 проект стал переходить в стадию прототипа. Тут-то и рухнула страна вместе с оборонкой, гражданской авиацией и заказами. ЭКИП остался в жестких руках еще несформировавшегося рынка.
Однако создатель комплекса Щукин проявил бойцовский характер и стал продавливать финансирование проекта на уровне правительства. Нужно сказать, что это ему почти удалось.
В 1998 году проект прошел полную техническую экспертизу со стороны ЦАГИ, «ЦНИИМАШ» и других предприятий отрасли после чего наработки были признаны перспективными.
В 1999 году Ельцин провел осмотр образца и в ответ на обращение к нему Губернатора Д.Ф Аяцкова выдал резолюцию УД Президента «Прошу решить». В бюджете РФ. была на следующий год была даже отдельная строка (9.9.2.), однако никаких денег проект по итогу так и не получил. Средства просто затерялись в недрах Росавиакосмоса.
А между тем, революционным в проекте было практически все от двигателя до фюзеляжа. В качестве силовой установки предполагалось использовать двухрежимный агрегат АЛ-34, работавший на смеси керосина, водорода и некого специального топлива, которое состояло из воды (на 10—58 %), углеводородов и специального эмульгатора с октановым числом равным 85.
Никаких данных по специальной версии этого двигателя найти не удалось, однако на середину 1990-х АЛ-34 был вполне современным агрегатом и мог применяться в перспективных самолетах "Гжель".
Фюзеляж ЭКИПа позволял использовать машину в качестве экраноплана, что во-первых снижало скорость на посадке, а во-вторых, позволяло существенно экономить топливо и даже совершать посадку с полностью выключенными двигателями.
Между тем уникальный проект пропадал без какого-либо финансирования. Неким чудом на голом энтузиазме удалось провести летные испытания первого образца и на этом всем полеты прекратились.
В 2000-х годах все данные проекта были переданы в США и ЕС. В Европе наработки по проекту легли в основу Airbus ZeroE, в США были использованы для военных наработок.
Сегодня однозначно можно сказать, что концепция ЭКИП был рабочей. Другое дело, что нельзя с уверенностью сказать, что преимущества этой схемы превалировали над ее недостатками, которые также имели место.
