Перехватчик Ту-128 к широко известным самолётам отнести сложно, тем не менее, эта машина заняла видное место в истории отечественной авиации ПВО. Впервые Ту-128 публично продемонстрировали в Тушино на воздушном параде 1961г. "Самолёт-ракетоносец" произвёл впечатление на зарубежных и отечественных журналистов. Долгое время фотографии загадочного "ракетоносца" появлялись на страницах авиационной печати, а потом про самолёт СМИ прочно забыли, чего не скажешь о военных. Противостояние перехватчиков Ту-128 с бомбардировщиками и разведчиками ВВС США и стран НАТО длилось вплоть до второй половины 1980-х годов.
У истоков создания барражирующего перехватчика стоял маршал авиации Е. Я. Савицкий, долгое время возглавлявший авиацию ПВО страны. Авиации ПВО требовался перехватчик с большой продолжительностью полёта, "летающий ЗРК" (Зенитно Ракетный Комплекс), способный прикрыть воздушные рубежи Родины там, где не было сплошного радиолокационного поля и наземных ЗРК. В 1960-е годы наиболее вероятным направлением, с которого ожидался удар стратегической авиации США, стало арктическое, где система ПВО была откровенно слабой.
Первая попытка разработки перехватчика с большой продолжительностью полёта успехом не увенчалась. Доводка Ла-250 сильно затянулась, к тому же КБ С.А. Лавочкина сосредоточилось на выполнении более важной задачи - создании межконтинентальной крылатой ракеты "Буря".
Маршал Савицкий начал консультации с Туполевской фирмой (ОКБ-156) на предмет разработки дальнего перехватчика, не дожидаясь завершения испытаний Ла-250.
Злые языки утверждали: "чего бы Туполев не построил, у него всё равно получится бомбардировщик". Зерно истины в этом утверждении присутствует. Прообразом Ту-128 стал первый Туполевский сверхзвуковой бомбардировщик "98", который выполнил первый полёт в 1956 году, но в 1958 году постановлением СМ СССР программу закрыли.
Проработка дальнего перехватчика началась в ОКБ-156 в инициативном порядке, то есть без официального постановления Совета Министров. Официально же проектирование началось в 1958 году под общим руководством Д.С. Маркова, в 1960 году состоялась макетная комиссия; в ОКБ перехватчик получил внутреннее обозначение - самолёт "128". В ходе проектирования перехватчика исходная конструкция претерпела значительные изменения. Первый полёт прототип самолёта "128" совершил 18 марта 1961 года; экипаж - лётчик-испытатель М.В. Козлов и штурман-испытатель К.И. Малхасян. К этому времени уже полным ходом шла подготовка серийного производства перехватчиков на заводе в Воронеже .Испытания машины проходили достаточно сложно, но обошлось без катастроф.
Туполевцы отвечали не только за самолёт, но и за весь комплекс перехвата, в который, помимо носителя, входили и бортовая РЛС с невиданными ранее в нашей стране характеристиками, и УР воздух-воздух. РЛС "Смерч" проектировал ОКБ Главного конструктора Ф.Ф. Волкова, ракеты создавались в ОКБ М.Р. Бисновата. РЛС отрабатывалась на летающих лабораториях "98ЛЛ" и ТУ-104ЛЛ, а так же выполнялись испытательные пуски ракет К-80 (Р-4).
С 1962 года совместные Государственные испытания комплекса проводились лётчиками-испытателями ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, в числе других лётчиков в них принимал участие будущий космонавт дважды Герой Советского Союза Г.Т. Береговой.
Комплекс перехвата Ту-128С-4 (самолёт Ту-128 и ракеты Р-4) принят на вооружение в июне 1965 года.
КОНСТРУКЦИЯ
Перехватчик Ту-128 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой двухдвигательный моноплан со стреловидным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Планер самолёта изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов и стали. Обтекатели антенн изготовлены из радиопрозрачных неметаллических материалов.
ФЮЗЕЛЯЖ: "полумонокок" выполнен с учётом правила площадей (сужение фюзеляжа в районе крыла хорошо видно на виде с верху) и состоит из четырёх частей: носовой, передней, средней и хвостовой. В носовой части находятся БРЛС (Бортовая Радиолокационная Станция) и герметичная кабина экипажа. Козырёк кабины выполнен в плане в виде острого клина для снижения лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях. Остекление фонаря кабины штурмана имеет очень небольшую площадь. Доступ в кабину осуществляется через открываемые вверх откидные крышки фонаря. В кабине установлены катапультные кресла КТ-1, разработанные в ОКБ А.Н. Туполева.
ЭКИПАЖ: два человека - лётчик и штурман оператор, размещённые в кабине тандемом (друг за другом).
КРЫЛО: двухлонжеронной конструкции, имеет постоянную стреловидность по передней кромке 56*. Задняя кромка крыла в его прикорневой части прямая. На крыле установлены гондолы, в которые убираются основные опоры шасси. Крыло подобной формы в плане использовано на многих самолётах марки "Ту", включая гражданские ТУ-134 и ТУ-154. Механизация крыла включает в себя выдвижные щелевые закрылки, элероны и интерцепторы.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ: состоит из киля с рулём направления и управляемого стабилизатора с рулями высоты.
ШАССИ: трёхопорное, убираемое. Носовая двухколёсная опора убирается в переднюю часть фюзеляжа. Основные четырёхколёсные опоры шасси убираются поворотом в гондолы крыла.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: Два турбореактивных двигателя с форсажной камерой АЛ-7Ф-2; максимальная тяга на безфорсажном режиме - 6900кгс (тяга на форсаже - 10100 кгс). Воздух к двигателям подаётся через два боковых регулируемых воздухозаборника с подвижными конусами, по бортам средней части фюзеляжа расположены створки дополнительного забора воздуха. Воздушные каналы подвода воздуха к двигателям проходят через переднюю и среднюю часть фюзеляжа. Двигатели установлены в средней части, форсажные камеры размещены в хвостовой части фюзеляжа.
Топливная система довольно необычна, по крайне мере для истребителя. Каждый двигатель оснащён своей топливной системой, перекачка топлива из баков одной системы в баки другой теоретически возможна, но практически трудноосуществима. топливо размещено в десяти мягких фюзеляжных баках и двух кессонных баках крыла. Суммарная вместимость баков 15500 кг.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ: С необратимыми гидроусилителями во всех трёх каналах. Ту-128 стал первым серийным самолётом "Ту" с необратимой бустерной системой управления. Управление по курсу осуществляется отклонением руля направления, по тангажу - отклонением стабилизатора (рули высоты используются как аварийный орган управления по тангажу), по крену - элеронами.
БОРТОВОЕ РАДИОЭЛЕКТРОНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ (БРЭО): По составу пилотажно-навигационного оборудования самолёт Ту-128 близок к дальнему бомбардировщику Ту-16, включая включая авиагоризонт бомбардировщика вместо обычного для истребителей той поры АГИ (авиагоризонт истребителя). Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает самолётовождение днём и ночью простых и сложных метеоусловиях, в том числе в районе Полюса. Радиотехническое оборудование включает радиосистему ближней навигации, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, радиостанции КВ и УКВ диапазона.
Поиск и обнаружение цели, наведение на неё ракет осуществляется бортовой РЛС РП-С "Смерч": дальность обнаружения типовой цели - 50 км, дальность захвата - 35-40км. Дальность пуска ракет - 20-25км. Кроме того, вывод на цель возможен от наземного КП (Командный пункт) или самолёта ДРЛОиУ Ту-126 по радиотелеметрической линии наведения АРЛ-СМ.
ВООРУЖЕНИЕ: Состоит из четырёх УР "воздух-воздух" Р-4, подвешиваемых на подкрыльевых пилонах (по две под каждой плоскостью крыла). Штатно на перехватчик подвешивали две УР Р-4Т с тепловой головкой самонаведения (ГСН) на внутренних пилонах и две Р-4Р с радиолокационными ГСН на внешних пилонах. Предусмотрена возможность залпового пуска, по две и четыре ракеты.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ!!!
ОГРОМНОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ!!!