Рад приветствовать всех мои дорогие читатели на канале "Заповѣдная магистраль"! Я знаю, что от меня вы всегда больше ждете хороших полноценных статей, нежели коротких постов с одним-двумя фото. Ну что же, это время настало и сегодня я вам расскажу ещё одну историю, взятую из реальной жизни, которую мне поведал однажды в долгой поездке мой помощник. Бывалый такой прожжённый помощник машиниста тепловоза хочу вам сказать, трудится в депо Осташков с 1991 года. Он, собственно, и был участником этого события. Чтобы никого здесь не дискредитировать, несмотря на то, что эта история произошла много лет назад, а локомотивное депо Осташков ТЧ-34 было ликвидировано ещё в октябре 1998 года, всё же называть настоящие фамилии участников тех событий я не стану, но прошу мне верить на слово. Сбором и написанием баек я не занимаюсь, как и притягиванием фактов за уши.
Заголовок статьи частично раскрывает нам текст моего дальнейшего повествования и начну я с того, что приложу фото "двойной машки" (тепловоза серии 2М62), отправившись на которой из Бологого в Осташков с грузовым поездом локомотивная бригада установила весовой рекорд.
Машина 2М62 на фото с бортовым номером 0777 взята мной не случайно. Недавно я её увидел как раз на станции Бологое-Московское. Дело в том, что именно эта машина когда-то была приписана к локомотивному депо Осташков ТЧ-34.
На подобной машине приписки ТЧ-34 и был практически установлен весовой рекорд, это факт, но какой точно был номер никто из очевидцев так и не вспомнил, вполне возможно, что была как раз эта машина с "тремя топорами" на борту.
Сегодня тепловозы 2М62 уже давно отставлены от тяжёлой магистральной работы с грузовыми поездами и трудятся исключительно на хоз. работах на так называемых "окнах", а зимой например на снегоборьбе с различными путевыми снегоочистительными машинами (ПОМ, СДПМ, СМ-2, струг). В магистральной работе их заменили более современные и тяговитые тепловозы мощностью ДГУ в 3000 л.с. на секцию такие как 2ТЭ116, 2ТЭ116У/УД и 2ТЭ25КМ.
У "двойной машки" же мощность будет куда поскромнее, номинально всего по 2000 л.с. на секцию, да и то если машина как следует была нагружена на реостате. Это даже меньше, чем у паровозов серии Л (мощность 2200 л.с.), которых когда-то в 1970-х и заменили в депо тепловозы серии 2М62, если бы они были поставлены в голову поезда на "двойную тягу".
О чём говорят цифры?
Пока это лишь начало моего рассказа, вводная его часть так сказать. А теперь перейдём непосредственно к повествованию. Итак, локомотивная бригада из Осташкова, после отдыха в обороте, была вызвана утренней явкой в депо Бологое, где она приняла свой же оставленный с вечера тепловоз серии 2М62 приписки ТЧ-34, и далее маневровым порядком заехала под грузовой состав, который стоял на одном из путей в подгорочном парке. Кто знаком со станцией Бологое всё это может себе хорошо представить. Локомотивная бригада как обычно совместно с осмотрщиками вагонов приступила к полному опробованию автотормозов перед отправлением с первоначальной станции. Но когда им вручили поездные документы (натурный лист и справку машиниста), а также справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, в спешке не заострила своё внимание на таком очень важном моменте как масса поезда, которая составляла... 5 226 тонн! А вот эту цифру помощник, который мне и поведал данную историю, запомнил уже на всю жизнь в отличии от бортового номера тепловоза. Чтобы вы хорошо всё понимали 5 226 тонн — это масса, превышающая на 426 тонн критическую (4 800 тонн) при вождении грузовых поездов с тепловозами данной серии на участке следования Бологое-2-Осташков и на 1026 тонн (4 200 тонн), превышающая критическую массу при отправлении из Бологого на Бологое-2 по ветке 3 с толкачом*. См. таблицу ниже.
Обошлись без толкача
При отправлении из подгорочного парка станции Бологое-Московское по ветке 3 на Бологое-2 (Полоцкое), как мы видим из таблицы, требуется толкач, т.е. дополнительный тепловоз в хвосте поезда, который поможет преодолеть поезду подъём по ветке 3 до следующей станции. Грузовые поезда, сформированные в подгорочном парке станции Бологое-Московское, отправлением на Великие Луки через Осташков, всегда шли из подгорочного парка именно по ветке 3. Так было и в тот раз, когда локомотивная бригада, прошляпив массу поезда, указанную в поездных документах и справке о тормозах, всё же отправилась на перегон со станции.
Установленная максимальная скорость по ветке три была невысокая, да и масса поезда, почти на четверть превышающая критическую на перегоне Бологое-1-Бологое-2, вскоре после отправления дали о себе знать, тем более толкача в хвосте не было... Тепловоз шёл в подъём под нагрузкой по ветке три на высоких позициях и весь завибрировал как паралитик во время припадка, вспоминал помощник машиниста. Только в этот момент бригада сообразила, что что-то пошло не так... Слишком уж тяжело шёл поезд, как будто в составе были заторможенные вагоны. Колёсные пары так и норовили сорваться в пробуксовку, а перейти на более низкие позиции означало гарантированно встать с поездом на подъёме. Поэтому песочили путь изо всех сил и старались дальше тащить поезд в подъём и только сейчас, ещё раз обратив своё внимание на вес поезда по справке о тормозах, поняли в чём тут дело...
Шесть огнетушителей и две противопожарные установки
Но подъём до станции Бологое-2 удивительным образом и с такой массой, превышающей критическую, всё же преодолели и причём даже без толкача. Что вдвойне удивительно! Благо перегон Бологое-1-Бологое-2 очень короткий. По сути, станция Бологое-2 можно сказать, что это один из районов или грузовых парков огромной станции Бологое-1, как и соседняя примыкающая станция Медведево. По-хорошему, затащив поезд на станцию Бологое-2, локомотивная бригада должна была заявить дежурному по станции или даже поездному диспетчеру, что масса поезда слишком большая, превышает критическую и отказаться от дальнейшего следования с поездом без отцепки части вагонов или без второго локомотива, прицепленного в голову на "двойную тягу".
Но по каким-то причинам этого всё же так и не сделала, возможно побоявшись последствий из-за первоначально неправильных действий или ещё чего, и продолжила движение с поездом дальше, поскольку выходной сигнал по Бологое-2 был открыт на проход.
Уже на следующем перегоне Бологое-2-Куженкино началась нелёгкая борьба за движение поезда. Выхлопные коллектора двухтактных дизелей типа 14Д40 "двойной машки" под нагрузкой раскалились до красна, а сочившееся на них изо всех неплотностей масло могло вспыхнуть в любой момент. Что, собственно, уже и начало происходить в дизельном помещении.
Помощник машиниста, вооружившись огнетушителем метался с одной секции на другую, устраняя возникающие в разных местах очаги возгорания, только успевая откидывать в сторону отработавшие огнетушители. Это была к слову сказать привычная рабочая картина для локомотивщиков тех лет, работавших на "двойных машках" или "десятках" (тепловозах серии 2ТЭ10 и их модификаций с дизелями 10Д100).
"Баталинский подъём"
Всё бы ничего даже когда ведёшь поезд с превышением массы, но по горизонтальной площадке или тем более под уклон, где требуется только управлять тормозами поезда, но совсем другое дело преодолеть сложный затяжной подъём, который начинался сразу за станцией Шлина на мосту одноимённой речки, начиная с 33 километра и заканчивается на 39 километре перед станцией Баталино. Сколько в промилле крутизна этого подъёма точно не скажу, но примерно не меньше восьми тысячных, т.е. путь на этом участке за один километр поднимается на 8 метров. А может и круче. Что же делать? Нужно набрать перед подъёмом максимально возможную скорость на данном участке и что называется влететь на него с поездом. А в эпоху старых локомотивных скоростемеров типа 3СЛ-2М допускалось превысить эту скорость на 5 км/ч, что считалось в пределах погрешности прибора.
Так и поступили. Влетели на подъём на 55 км/ч, при максимально разрешённых на данном участке после 1990-1991 года 50 км/ч для грузовых поездов и одолели подъём.
После станции Фирово, начиная с 57 километра и по 68-й тоже затяжной подъём. Осилили и его. Далее с 69 км по 113 км до самого Осташкова профиль пути относительно лёгкий. Бригада сумела в конечном итоге, подобрав нужный режим работы тепловоза, привезти поезд на станцию Осташков, израсходовав при этом весь запас первичных средств пожаротушения на тепловозе.
Итоги поездки и разбор "полёта"
По факту, притащив грузовой поезд весом в 5 226 тонн на 2М62, локомотивная бригада установила в середине 90-х прошлого века абсолютный рекорд вождения грузовых поездов на участке Бологое-1-Осташков ОКТ ЖД, протяженностью 113 километров и казалось бы заслуживает особой награды: выплата денежной премии, вручение почётной грамоты или значка, публикация в ведомственной газете "Гудок" с фиксацией рекорда и фотографиями героев, а также почёт и всеобщее уважение от коллектива.
Но не тут то было! На деле всё оказалось ровным счётом наоборот. Бригаду вызвали на разбор, где хотели наказать по полной программе за то, что едва не спалили двухсекционный тепловоз. Слава Богу обошлось, не наказали. И на этом как говориться спасибо. А поезд разбили по документам в Осташкове на два, тем самым аннулировав сам факт установленного рекорда. Вот такая получилась история с не совсем счастливым концом.
P.S. Совсем недавно на предрейсовом инструктаже мне выскочило вот такое сообщение.
Т.е. даже сегодня, эксплуатируя на участке Великие Луки-Осташков более современные и тяговитые тепловозы, допустимая критическая масса грузовых поездов составляет всего 5300 тонн.