Тверской вагоностроительный завод "порадовал" обновлением своих двухэтажных вагонов - это продолжение линейки двухвагонных "сцепов" 45-й серии, куда вошли купейный "ведущий", купейный "ведомый" вагоны, штабной вагон и вагон-бистро. Однако, от одноэтажных вагонов той же самой 45 серии (равно как и 2-эажных вагонов предыдущей 44 серии) они отличаются полностью обновленным интерьером, а также принципиально новыми тележками с пневматическим центральным подвешиванием. Первым такие вагоны получил поезд №103/104 Москва-Адлер (а соответственно - и ходящий с ним в общем обороте поезд №23/24 Москва-Казань). Осенью прошлого года был обновлен один состав поезда - а в мае нынешнего 2023 года были заменены все четыре состава.
Наиболее заметное внешнее отличие новых вагонов - закругленная крыша, вместо привычных угловатых форм двухэтажек предыдущего поколения:
Для сравнения: оба типа вагонов в составе одного поезда (2 фото):
Также принципиально отличаются тележки - бросаются в глаза пневмоподушки вместо классических пружин:
Очень многие из пассажиров от этих вагонов в восторге. Но я этот восторг не разделяю, и все же склонен считать, что здесь больше имеет место "вау-эффект" - как это обычно бывает от чего-то нового и (пока еще) свежего.
В реальности же данные вагоны имеют множество недостатков и конструктивных недоработок, в т.ч. в сравнении с более привычными многим двухэтажными вагонами предыдущего поколения - 61-4465.
Во-первых - если купе в 61-4465 итак не отличались просторностью, то в новых 61-4523 стало ЕЩЕ БОЛЕЕ ТЕСНО! Прежде всего - из-за изменения конструкции нижних спальных мест. Если в предыдущих двухэтажных вагонах постельное белье клалось непосредственно на полку, поэтому спинка была тонкой и компактной, а для мелких вещей имелась классическая откидная сетчатая полочка, то в новых вагонах 45-й серии реализованы так называемые "трансформеры", когда в "дневном" положении спинка откидывается вверх, образуя диван для сидения, а в "ночном" положении спинка опускается на сиденье в горизонтальное положение, открывая расположенное на противоположной стороне спинки спальное место. Из-за этого спинки нижних мест получаются очень "пухлыми", отнимая в "дневном" режиме суммарно сантиметров 60 от полезной ширины купе. Кроме того - на таком диване невозможно сесть глубоко - сидишь как на жердочке. Еще как-то можно было бы оправдать такое решение, если бы все постельные принадлежности днем убирались в спинку, и не занимали бы отдельное место. Но нет же! Одеяло и подушка пассажира нижнего места, как и прежде, занимают отдельное место - либо на верхней полке, либо одно из трех сидячих мест на нижней полке. Спать также отнюдь не сказал бы, что стало удобнее, чем в более старых 61-4465. Поверхность нижнего спального места стала слишком высоко над полом, а над головой спящего (как на нижнем, так и на верхнем месте) нависает еще одна "фишка" данной серии - многочисленные ящички, в одном из которых находится сейф (2 фото):
Данные ящики вообще спорное решение: хороший способ при выходе что-либо оставить. А сейфами вообще ни разу не видел чтобы кто-то пользовался, равно как и - чтобы они вообще работали.
Также в новых двухэтажных вагонах в сравнении с вагонами предыдущего поколения заметно увеличился в объеме кожух отопления - что странно, учитывая, что в 2-этажных вагонах отопление чисто электрическое, потому там нет объемных водяных радиаторов. Однако "толстый" короб отопления тоже отнимает полезное пространство в купе.
Во-вторых - багажное место. Существенно меньшее количество мест для ручной клади в сравнении с одноэтажными, даже плацкартными вагонами - вообще одна из основных проблем двухэтажных поездов. Но в вагонах предыдущей серии, по крайней мере, если у каждого из четырех пассажиров купе с собой по одному чемодану стандартного размера - то все они разместятся под нижними полками. В новых же вагонах во 2, 3, 6, 7 купе (и в аналогичных купе на 2 этаже) одному из четырех пассажиров чемодан класть некуда - от слова "совсем"! Все из-за расположенных под нижней полкой ящиков с пожарным инвентарем. Непонятно о чем думали конструкторы. Почему же в вагонах предыдущей серии обходились без этих ящиков?
В-третьих - крайне тесное место для верхней одежды: маленькое расстояние между боковым срезом полки и стенкой, плюс упор верхней полки, перекрывающий доступ в данную "нишу". Туда проблематично повесить даже осеннюю одежду, даже одного пассажира - не говоря уж о зимней одежде двух пассажиров (3 фото):
Здесь же видна проблема, оставшаяся без изменений из вагонов предыдущей серии: кнопка вызова проводника, по виду 1 в 1 как выключатель света, расположенная аналогично и никак не защищенная. Что способствует ошибочным и случайным нажатиям на данную кнопку.
В-четвертых - вместо традиционного бумажного расписания, которое можно было подойти и сразу посмотреть без лишних действий, в 45 серии установлены сенсорные панели с электронным расписанием, чтобы посмотреть которое - нужно каждый раз пролистывать 5...10 страниц всевозможной шелухи (рекламы, информации типа правил проезда и т.п.). Что раздражает, отнимает время, заставляет выполнять дополнительные лишние действия. Почему бы не сделать расписание по умолчанию на первой странице??? Ведь эта же наиболее нужная и востребованная информация! Остальную информацию кому надо - полистают, посмотрят. 2 фото:
В-пятых - так же, как и во всей 45 серии, для раздачи горячей и холодной питьевой воды здесь установлен так называемый пурифайер - устройство для очистки воды из вагонной сети, ее нагрева и охлаждения.
Главная проблема - что в отличие от традиционного "титана", пурифайер не дает полноценного кипятка: не более 70-80 градусов (хотя в ФПК изначально обещали 96 градусов). Хорошо еще, что в 104 поезде в служебных отделениях, как и прежде, установлены термопоты, из которых можно получить более горячую воду.
В-шестых - в умывальниках установлены сенсорные краны, что, казалось бы - идеальное решение: поднес руку - и вода потекла. Но сделано, как водится - все криво, в прямом и в переносном смысле. Если просто подставить руку под носик крана - вода не потечет. Ибо датчик расположен в нескольких сантиметрах в стороне от носика, и имеет довольно узкую диаграмму направленности. Интересно, конструкторы сами пробовали в таком умывальнике помыть руки, почистить зубы или побриться??? Кроме того, носик крана расположен почти вплотную к стене. Также неудобно, что вода прекращает течь почти мгновенно после убирания руки от датчика.
В этом плане прежний вариант крана, где нужно нажать кнопку - и вода течет некоторое время, был намного удобнее!
Также явно не на месте расположен держатель для туалетной бумаги: и не сразу заметишь, и расположен прямо под умывальником, откуда неизбежно попадает вода:
В-седьмых, одна из главных "фишек" данных вагонов - пневмоподвеска. Призванная, казалось бы, обеспечить максимально плавный ход. Но ощутимой разницы в плавности хода в сравнении с двухэтажными вагонами предыдущей серии (имеющими традиционную пружинную подвеску) не заметил - качает точно так же. Но зато пневмоподвеска при работе постоянно мерзко скрипит! В одних экземплярах вагонов почти не слышно, но в других - слышно очень отчетливо. В крайней поездке подвеска начинала на участках с высокой скоростью громко и непрерывно скрипеть/тарахтеть - и сосед по купе сказал, цитирую: "Как в старой электричке!, перекрикивать приходится ".
В-восьмых - вторая разрекламированная "фишка" этих вагонов - решение проблемы со скосом на верхней полке второго этажа. В реальности, хоть скос и заметно уменьшен, но, конечно, все равно присутствует. Кроме того - без изменений оставлены размеры окон второго этажа, верхний срез которых получается по грудь стоящему взрослому человеку - в результате и с верхней полки второго этажа посмотреть в окно невозможно от слова "совсем", и чтобы смотреть в окно, стоя в коридоре второго этажа - нужно согнуться буквой "зю". Вот снято с уровня глаз моего роста (175 см):
Для сравнения - достаточно посмотреть, к примеру, на двухэтажные вагоны производства Германии: хорошо видно, что высота окон второго этажа там не отличается от окон первого этажа, а верхний их срез доходит почти до верхней (условно горизонтальной) поверхности крыши (2 фото):
В-девятых - для открывания межвагонных дверей на них упорно устанавливают малюсенькие утопленные кнопки, аналогичные тем, что используются в домофонах:
Весьма неудобные в использовании, особенно в качающемся вагоне, и/или если заняты обе руки, и/или если не идеальное зрение. Ну почему бы не делать для открывания дверей большие сенсорные кнопки - аналогичные тем, что используются в туалетах для смыва??? В таком случае для того, чтобы открыть дверь - достаточно было бы поднести к кнопке, к примеру, локоть!
В-десятых - индивидуальные светильники (особенно на нижних полках) расположены высоко и дают рассеянный свет. Из-за чего при выключенном верхнем свете индивидуальные светильники ничуть не хуже освещает все купе - что приводит к конфликтным ситуациям, когда один пассажир лег спать, а другой хочет еще посидеть, почитать, к примеру. Хоть эти светильники и поворачиваются - но толку от этого немного, ибо световой поток не направленный, а рассеянный.
В этом плане в двухэтажных вагонах предыдущего поколения они были расположены ниже, и давали более направленный свет - что не так сильно мешало окружающим.
И еще одна претензия касательно системы освещения: когда вечером после 22 часов приглушается освещение в коридоре, одновременно во-первых - принудительно выключается яркий режим общего света в купе (из возможных двух режимов становится возможным включить только тусклый свет), во-вторых - приглушается свет в туалетах. Особенно неприятно второе: как в полумраке делать "туалетные" дела, особенно бриться, например? Особенно если проводник не сподобился и утром включить яркой свет в коридоре (а соответственно и в туалетах тоже). Зачем вообще приглушать свет в туалетах??? В вагонах предыдущей серии такого идиотизма не было - в туалетах всегда горел яркий свет.
В-одиннадцатых - низкое качество изготовления (еще ниже, чем у вагонов предыдущей серии, которые высоким качеством также не отличались). К примеру - уже с новья видны "волны" в местах прилегания панелей обшивки салона:
Также волнами с новья идет уплотнение дверей туалетов - из-за чего, чтобы закрыть дверь туалета, почти во всех экземплярах приходится приложить усилие.
И... барарбанная дробь... коррозия металлических, в т.ч. - даже выполненных из алюминиевых сплавов, деталей в первые же месяцы эксплуатации!
И вообще, сделано все грубо, топорно, примитивно - на рендерах эти вагоны смотрелись куда интереснее. Интерьер серийных вагонов упрощен, даже в сравнении с первыми экземплярами тех же 61-4523 (например - исключены откидывающиеся столики-подлокотники в середине нижних полок). Фурнитура дешевая и примитивная, прочностью и долговечностью явно не отличается.
В-двенадцатых - так и не решена проблема доступности мобильной связи в пути следования из-за применения в окнах энергосберегающих "К-стекол" (на эту тему см. отдельную статью). Если уж применяют такие стекла - то могли бы установить ретрансляторы мобильной связи - хотя бы даже пассивные!
В-тринадцатых - сама идея двухвагонного "сцепа", что предполагает одного проводника на два вагона, и вход-выход из двух вагонов через одну дверь. Это не самое удачное решение даже в одноэтажных вагонах, а в двухэтажных, в каждом из которых по 16 купе и 64 пассажира - неудобно для пассажиров, и пропорционально повышает нагрузку на проводников (которая в 2-этажных вагонах и без того высокая). Поэтому в реальности в "ведомых" вагонах также находится проводник, и в помещении, изначально предназначенном под кладовую (в т.ч. для багажа), для него "колхозным" образом оборудуется служебное отделение.
Резюмируя: сделана попытка осовременить двухэтажные вагоны от ТВЗ, которые выпускаются уже десяток лет, устранить некоторые их недостатки и привнести принципиально новые технические решения. Однако в исполнении ТВЗ (+ ФПК, как заказчика) в новых вагонах сделано все откровенно на "отвяжись", ряд решений требует серьезной доработки, а ряд решений - откровенно убогие, если не сказать еще хуже.
В результате двухэтажные вагоны предыдущей серии - по мне, более комфортны, чем новые.
По-хорошему - небольшую партию новых вагонов следовало бы запустить в опытную эксплуатацию с пассажирами в составе одного из поездов, в процессе опытной эксплуатации выявить и учесть все недостатки, собрать все мнения и претензии, и только устранив недоработки - запускать новые вагоны в крупную серию.