ВПП иркутского аэропорта направлена на город, как впрочем и авиазаводская, поэтому при переносе лучше построить еще одну взлетку, как на красном варианте, для своместного использования пользоваться, по одну сторону от полосы завод, по другую гражданский аэропорт. Пунктиром обозначенны подъездные пути. Плюс этого варианта в том что высвобождаются площади, старую полосу завода можно застроить цехами, т. е. места становится больше, что актуально при начале мобилизации военного производства, еще лучше если конфликт закончится прямо сейчас и начнется мобилизация производства гражданской продукции для замещения импорта. Синий вариант на случай если первый маршрут взлета самолетов заброкуют военные из за рядом стоящей военной части. "Синий" аэропорт строится отдельно, но в дальнейшем точно также старая авиазаводская линия продляется и сливается в один в аэропортный комплекс, в принципе обычное дело для авиазаводов, в Ульяновске и Жуковском по 5 км линии.
Пересечение железной дороги, не проблема, там склон и дорога ниже, может быть построен тоннель, либо сдвинута дорога, вот чего не получится подвинуть сортировочную жд станцию рядом с заводом, даже если её нужно будет демонтировать, это всё не просто и не быстро, могут быть ограничения на маршруты поездов, но и их можно снять, построив маглев, от терминала до сортировочной, на пару километров, в большей степени в качестве атракционна для привлечения туристов. МО также могут понядобится какие то особые условия для испытания техники, для этого у них есть свой аэродром в Усолье Сибирском. Аэропорт может быть и полезен для военных частей, он улучшит инфраструктуру, дорожную, радилолакационную, топливную, и т п.
С переносом аэропорта на левый берег, там же формируется скоростной каркас дорог, правый разгружатся. Во первых новый мост через Иркут, с односторонним движением. Во вторых бессветофорная дорога вдоль набережной до Акадимического моста. В третьих улица терешкова оборудуется небольшим тоннелем в начале и развязкой над железной дорогой. Трамвайные пути при этом демонтируются с этой улицы и моста через Ангару. Оставшаяся трамвайная линия достраивается до железной дороги, там эстакада и движение вдоль поймы между Первомайским и Университетским микрорайонами. Также трамвай может быть подведен к основному железнодорожному вокзалу, под выделенной лини вдоль путей.
Красным обозначены автомобильные дороги. Я не понял как работала прежняя дорога, с горы до моста, поэтому её лучше закрыть, поставить там памятник какой-нибудь. Новый спуск с карманами, для того чтобы можно было подхватить пассажиров с вокзала и высадить их там тому же общественному транспорту. В принципе достаточно одной остановки, той что справа, но для этого нужно сделать крытую площадку над автодорогой, и тогда спуск может быть более прямой. Синим обозначена пешеходная безсветофорная зона, она состоит из помещений, надземных пешеходных переходов, подземных, главная деталь, то что всё выполнено на одном уровне высоты. Вокзал находится в яме, рядом возвышенность, и мост с пешеходными дорожками, который тоже выше, если там просто построить надземный переход над платформами вокзала, то пассажиры после подъема на платформу спустятся вниз и уже не смогут оттуда выбраться. Задача ТПУ, дать людям покинуть район вокзала как можно быстрее, дороги уже под это подстраиваются. При такой схеме образуется площадка, с которой уже сход вниз на платформы, фактически еще один зал вокзала, а также возможность перейти автодорогу, там дальше эти переходы упираются в квартал из хрущевок, которые не соответствуют нормам сейсмостойкости города, так что их нужно реновировать и построить на этом месте новое здание управления ВСЖД, чтобы сотрудники РЖД имели возможность приезжать на работу по железной дороге. В том районе уже раскинут комплекс зданий РЖД. Для такого размещения переходов, нужно будет сдвинуть платформы ближе к мосту, с другой стороны вокзала соответственно их убрать, там размещается почтовые платформы, их можно перенести в район аэропорта, раз уж он строится рядом с дорогой, завести ветку с пассижирскими составами под терминал. Пока народ закупается в duty free, почту выгружать.
По пригородным перевозкам статистика говорит о том, что в регионе активно развивались перевозки к 2008 году 5 место по России, это обусловлено характером расселения, в виде цепочки городов вдоль железной дороги образующих агломерацию — Большой Иркутск. После 2008 за дело взялись эффективные менеджеры. В то же время можно сделать вывод, что при наличии финансирования, как это было в Краснодарском крае, перевозки развиваются. Для положительного результата нужны удобные ТПУ и подвижной состав по уровню комфорта превосходящие автомобильный транспорт, но в Иркутске Иволги не водятся, эти поезда работают на постоянном токе, такие сети есть в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге, а в Иркутске и на всем восточном полигоне переменный ток. Ласточки были двухсистемные, но больше не выпускаются, их российскую версию тоже будут делать в первую очередь на постоянном токе. Это поезда до 160 км/ч, еще разрабатывается некий новый российский поезд до 400 км/ч, но для Иркутска это перебор. Хорошим вариантом будет взять один из китайских поездов, к примеру городскую электричку Гуанджоу и адаптировать к местным дорогам, естественно в Иркутске, затем уже можно сделать версию для смешанных систем, которая будет востребована в Нижнем Новгороде для замены Сапсанов.
Иркутск относится к городам где предстоит построить кампус, красным обозначен учаток земли который уже выделен под это. Крестиками трущобы которые в студгородке, рядом с профильным железнодорожным ВУЗом, это всё под реновацию. Место для кампуса чень удачно, прямо около железной дороги, где можно соорудить станцию и ездить непосредственно к берегу Байкала, в другом направлении расположен предполагаемый аэропорт. Я же дополнил крытые пешеходные мосты, обозначенные синим цветом, которые позволят объединить кампус и жд станцию с ВУЗами на другом берегу Ангары, мост уходит к острову конный, где есть возможность подвести автодорогу, а также уже сформированы пешеходные, туристические зоны. Близкое расположение железной дороги также дает возможности отработать строительство зданий с высокой степенью звуковой изоляции, это замена окон и балконов сплошным остеклением, что компенсируются большими внутренними пространствами, по типу небоскребов, но в Иркутске высокая сейсмичность, так что наиболее подходящий формат зданий «горизонтальный небоскреб», что не исключает высотной доминанты со смотровой площадкой для привлечения туристов. Мосты позволят также разграничить публичные зоны и закрытую территорию кампуса, где не смотря на близость города всё же нужно поддерживать свою атмосферу, причем в буквальном смысле, кроме сильных холодов в Иркутске летом устанавливается зноя жара, так что задача централизованного кондиционирования тоже присутствует. Кампус находится в центре города, в отличии от НГУ, СФУ, расположенных в пригороде, в таких городах как Тулуза дело обстоит аналогичным образом с Иркутском, там объединили все местные вузы в федеральный университет и построили кампус в центре города, который хорошо котируется среди ВУЗов Франции. Как и в Тулузе, в Иркутске порядка 100 тысяч студентов, но по качеству подготовки есть отличия. В российском рейтинге балов поступления ЕГЭ иркутские ВУЗы за пределом первой сотни, это значит они относятся к местным, а не общероссийским, причем к такому месту, которое самые способные пытаются покинуть. Удерживание людей не решит проблему качества, ведь это и к преподавательскому составу относится, а общий уровень и до этого был невысок, в дальнейшем кадры будут воспроизводить себе подобных. Так что целью должно быть поднятие планки поступления, минимального балла ЕГЭ, привлечение теплолюбивых индийцев, калифорнийцев и т п, международный обмен, создание соответствующих условий.
Красным обозначен аэротрамвай, двухкилометровая линя от трамвайного депо слева до терминалов старого аэропорта справа, если продлить еще на пару километров к югу, трамвай выйдет к речному порту в акватории Байкала. Станция у аэропорта на эстакадах(типа "Спортивной" новосибирского метро), без поворотной петли, то есть трамвай может использоваться только модели «Невский». Синим обозначены надземные пешеходные переходы от этой станции до троллейбусной петли, далее троллейбусная линия должна быть продлена до Академического моста, в качестве выделенной линии шестиполосной магистрали. Вот тут начинаются сложности, синими кругами обозначены развязки(автомобильно трамвайные), чтобы их преодолеть нужно поднять трамвай на эстакады, заодно можно их в короб убрать, чтоб туристы не видели новостроек в районе аэропорта, загрязняющих облик города. Старый аэропорт не справляется с нарастающей нагрузкой, и на пандемийно-СВОшное стоило бы ввести курортный сбор, чтобы ограничить внутренний туризм, иначе терминалы просто развалятся. Этих средств должно хватить на обновление транспорта, что станет основой для оставшихся ТПУ городской электрички: в районе Академической станции пересадка на троллейбус; следующая жд станция пересадка на трамвай с продлением через плотину в район старого аэропорта, это позволит застроить его территорию жильем для более масштабной реновации и возвращения инвестиций в аэропорт на новом месте.
Синим обозначена линия маглева от станции Иркутск-Сортировочный до производственного корпуса ПАО Яковлев и медцентра. В прошлом ОКБ Яковлев, уже занимался транспортом на основе магнитной левитации совместно с московским институтом теплотехники, возобновление кооперации позволит запустить в производство новое поколение маглева на замену московскому монорельсу. Производственные площадки авиационной тематики лучше консолидировать в районе ВПП, а те что примыкают к маглеву в дальнейшем переоборудовать под музей авиатехники. Медцентр строится на основе ИДЦ, за счет дополнительных профилей деятельности, по типу федеральных медцентров, но с большим привлечением частных инвестиций и медтуризма. Далее, по часовой стрелке, красным обозначены автодорога у моста, по которому идет транспорт от железнодорожных станций, в общей сложности предполагается 5 ЖД ТПУ, включая кампус, от каждого из которых есть маршрут на правый берег и ранее перечисленные мероприятия по увеличению пропускной способности по этим направлениям. Далее расположены станции с выходом к торговому комплексу, а также физкультурно-оздоровительному и жилищному. Мост на остров позволит закрыть автомобильный переезд в том районе, пересекающий железную дорогу.
Синим обозначенны дополнительные железнодорожные пути. Слева развязка в районе Шелехова, дополнительный путь позволяет избежать смешивание с основным грузовым поток транссиба, без которого к вокзалу Шелехова не подъехать. Да и сам вокзал как и остановочные пункты расоположенны в стороне от жилья, в обще красным квадратом обозоначена новая конечная станция для электричек и выделенная линия к ней, которая дает возможность избежать пересечения пассажирским составам с грузовым трафиком и между собой. Вторая развязка справо четко разделяет пассажирские и грузовые потоки, чтобы вывести их позже к аэропорту, и далее "пассажирская линия" может быть продлена до жилмассива в Ангарске. Красным обозначена автодорога, в таком варианте её провести на разных уровнях с ЖД не составит труда. В Китае развязки для вокзалов меняют за 8,5 часов, на вокзалах пути переделывают за 6 часов. В Иркутске объем работ меньше, так что можно уложится в один рабочий день, сначало новые развязки, затем обед, и перекройка вокзалов.
Красным схематично обзоначен обход ангасольской петли, пунктиром тоннель, по длине он выходит в 3 раза короче Северомуйского, а эффект будет даже выше, т к прежняя дорога продолжит работать для пассажирских составов, скорость прохода по ней значительно вырастет, так как для них перепады высот не столь весомы.
Проблема с этим участком дороги перезрела, специалисты с десяток лет об этом говорят, РЖД проводит модернизацию, суть которой в увеличении вагонов в составе и массы каждого из них, что в итоге усугубляет ситуацию в этом районе, не давая в полную силу использовать другие части дороги, в модернизацию которых уже вложенны сотни миллиардов, итоговый счет исчисляется триллионами.
В статье говорится о "третьем пути", первый видимо это кругобайкальская железная дорога, построенная до революции, второй построен в 40-е годы прошлого века, но раз уж делать третий путь то к западу, мой вариант проходит по долине реки большой Зого, и далее уходит в Тальяны-Раздольное-Залари, по пути обеспечивая доступ к угольным разработкам месторождениям и Галлия.
Запаса угля в районе Черемхово хватит на 100 лет, а необходимость возить его в Иркутск с проведением газификации отпадет. Работы тут примерно на пятилетку, главное успеть нарастить пассажирские перевозки к моменту ввода в строй обхода агломерации.