Фраза о том, что "сейчас все автомобили похожи друг на друга", очень часто всплывает в интернетных дискуссиях - равно как и контраргумент о том, что абсолютно таким же образом всё обстояло и в прошлом. На самом деле ситуация носит чуть более сложный характер: в истории автомобильного дизайна эпохи экспериментов, когда каждый производитель пытался нащупать свой собственный путь, постоянно сменялись эпохами стандартизации внешнего облика, когда все машины становились более или менее похожи друг на друга.
Но если из всех этих эпох выбирать одну, в которую сходство между автомобилями одного класса разных производителей было максимальным - то первенство, безусловно, следовало бы отдать периоду с начала или середины 1920-х по середину 1930-х годов в Америке. Это было то самое время, когда для того, чтобы определить марку незнакомого (а часто и знакомого !) автомобиля, действительно нужно было подходить к нему вплотную для того, чтобы прочитать надпись на радиаторной пробке...
Меняться ситуация стала лишь ко второй половине тридцатых, когда ввиду обострившейся после Великой депрессии конкуренции дизайнеры различных американских фирм начали шевелиться и придумывать что-то принципиально новое - а потом и пришли к столь привычной для нас идее уникального фирменного стиля, позволяющего с первого взгляда опознать автомобиль того или иного производителя.
От Ford T и до середины тридцатых стиль американского автопрома был весьма однороден
Хотя художественным конструированием легковых автомобилей американцы начали заниматься ещё в середине двадцатых, понятия "фирменного стиля" конкретной марки даже у них очень долго не существовало. Говоря про то, как General Motors перехватила пальму первенства у "Форда" за счёт большего внимания, уделяемого дизайну своих автомобилей, это не нужно понимать в том ключе, что она сразу пришла к идее уникального дизайна для каждой модели. На самом деле она просто перенесла в массовый сегмент рынка, на котором до этого доминировал утилитарный, "инженерный" подход ко внешности автомобиля, идеи и тенденции, ранее встречавшиеся почти исключительно в элитарном "люксовом" сегменте, где на тот момент всё ещё была широко распространена практика индивидуального заказа кузова под поставленное автомобильной компанией голое шасси.
Но при этом ориентация была всё равно взята не на спорные и эпатажные кузова, созданные под капризы конкретного клиента, а на некие широко распространённые и пользующиеся всеобщим одобрением образцы, разработанные признанными мэтрами. Так что появление профессиональной дизайнерской проработки массовых автомобилей - джи-эмовской Art & Colour Section и тому подобного - поначалу привело лишь к дальнейшей стандартизации их внешности, причём, пожалуй, ещё большей, чем во времена "жестяной Лиззи" (когда представление о том, как "должен" выглядеть автомобиль, ещё не до конца сформировалось и не успело окостенеть). Ведь это некрасивых кузовов бывает сколь угодно много - а красивый, как тогда казалось, может быть только один, и его просто надо воспроизвести без излишней отсебятины...
Да, к концу двадцатых для американского автопрома уже стали практически обязательными ежегодный рестайлинг и полная замена кузова раз в несколько лет - но ещё долго стиль американского автопрома был весьма гомогенным и эволюционировал по большому счёту как единое целое. То есть, внешний вид автомобилей менялся год от года - но менялся практически синхронно и в одном направлении, так что все машины, выпущенные в отдельно взятый временной период, были очень и очень похожи друг на друга (а для нашего с вами современника - зачастую и вовсе неотличимы). Практически единственным элементом индивидуализации продукции конкретной марки очень долго оставалась решетка радиатора - которой считалось вполне достаточно для того, чтобы машина выделялась из толпы себе подобных. А остальной кузов просто должен был иметь обобщённый современный облик.
К примеру, ниже в похожих ракурсах представлены автомобили бюджетных марок детройтской "Большой тройки" и менее известной американской марки De Vaux с одном и тем же типом кузова, выпущенные на рубеже 1920-х и 1930-х годов:
Если вы не совсем поняли, кто из них кто... то у меня к вам в общем-то нет никаких претензий, потому что они и правда "все на одно лицо". Хоть как-то сходу отличить их можно только по оформлению всё той же облицовки радиатора, которое в умышленно выбранном мной ракурсе видно плохо. В общем - идеи фирменного стиля в американском автопроме на тот момент попросту не существовало как таковой, а наличие у автомобиля "дизайна" означало не самобытность его внешнего оформления, а просто следование неким общепризнанным канонам красоты, заданными лучшими образцами дорогих моделей.
Причём эта система не была статичной - нет, она постоянно развивалась, но именно как единое целое, что достигалось за счёт массового копирования найденных кем-то из производителей удачных решений всеми остальными. Например, мало кому сегодня известной фирмой Graham к 1932 модельному году были придуманы "заваленные" назад облицовка радиатора с лобовым стеклом и скруглённая на углах крыша (а точнее - перенесены в массовый сегмент, поскольку такая стилистика была во многом основана на дизайне заказных кузовов работы ателье Murray за авторством Амоса Нортапа):
И если вам вдруг кажется, что эта машина выглядит практически как "Форд" образца 1933-1934 годов... то вам не кажется - потому что всего за пару лет характерные особенности её дизайна были скопированы и всеми компаниями "Большой тройки" - из которых нам, конечно же, ближе и роднее всех именно "Форд", и большинством американских "независимых":
То есть, опять же: за прошедшие годы дизайн американских автомобилей в целом явно изменился, но отдельные модели снова оказались похожи друг на друга - если не "как две капли воды", то в очень и очень большой степени. Основными средствами индивидуализации всё так же были рисунок решётки радиатора и боковин капота.
Одним из факторов здесь было то, что кузов от щита моторного отсека и далее всё ещё по инерции воспринимался как нечто совершенно отдельное от заводского шасси. Даже "Форду" многие типы кузовов, вроде четырёхдверных седанов, вплоть до начала тридцатых годов поставлялись сторонними предприятиями (собственно, дизайн "Фордов" 1933-34 годов был разработан по большей части сотрудниками ателье LeBaron, принадлежавшего кузовостроительной фирме Briggs Manufacturing Co. во главе с Джоном Тьярда - своего полноценного дизайнерского подразделения "Форд" не имел года так до 1946).
А уж начиная с высшего-среднего ценового сегмента и далее кузов работы специализированного "коуч-билдера", пусть и серийный из стандартного каталога, попросту считался "хорошим тоном". Было совершенно нормальной ситуацией когда одно и то же ателье, например LeBaron, поставляло кузова, скажем, "Линкольну", "Пакарду" и "Империалу" - и выглядели они, будучи созданы одним и теми же людьми на основе одних и тех же идей, естественно, плюс-минус одинаково вне зависимости от того, на какое шасси их устанавливали. Именно поэтому вся индивидуализация автомобилей определённой марки и сводилась к оформлению облицовки радиатора и капота - которые входили в состав шасси, а не кузова, который мог быть любым. До идеи о том, что дизайн машины целиком и полностью должен прорабатываться самой фирмой-изготовителем и быть согласованным с её политикой в области маркетинга, ещё нужно было "дорасти".
Несколько нарушали стройную картину "кастомные" автомобили с полностью эксклюзивными кузовами, построенными по индивидуальным заказам под вкус конкретного клиента (в те годы это слово имело иное значение, не имевшее отношения к тому, что сегодня называют "кастомайзингом"). Но, во-первых, это было очень дорогое удовольствие даже по меркам люксового сегмента рынка - а если вы покупали стандартную конвейерную машину, пусть и с заказным кузовом, то получали стандартный дизайн из каталога соответствующего ателье с минимумом изменений. А во-вторых, их количество после Великой депрессии стало очень быстро сокращаться: в отличие от Европы, где бал на рынке дорогих машин всё ещё правили независимые кузовщики, в Штатах даже в "люксовом" сегменте рынка уверенно побеждало экономически более эффективное массовое производство, хоть и частично индивидуализированное, но всё же рассчитанное на некий усреднённый "общественный вкус".
Уже к середине тридцатых автомобили индивидуального изготовления стали в Штатах единичным явлением, и впоследствии они представляли собой в большей степени эффектные "шоу-кары", созданные для привлечения внимания публики и "зондирования" новых направлений в дизайне, чем коммерческую продукцию. Занимавшиеся же "индпошивом" фирмы по большей части переключились либо на работу в качестве дизайн-бюро, создающих по заказу автомобильных компаний дизайн для серийных автомобилей, либо на их "тюнинг", вроде изготовления лимузинов на базе заводских кузовов.
Среди массовых же моделей чуть ли не единственным исключением из этого правила в те годы стала крайслеровская серия Airflow, создатели которой, вдохновившись европейскими обтекаемыми автомобилями, попытались предложить покупателю оригинальный и футуристический стиль, весьма радикально отличающийся от общепринятого:
В иную эпоху, вероятно, созданные с таким подходом автомобили ожидал бы оглушительный успех - но в 1934 году премьера линейки Airflow обернулась грандиозным коммерческим провалом, и в первую очередь именно из-за того, что для рядового покупателя они "не выглядели как нормальный автомобиль". Хотя многие элементы дизайна этой серии получили широкое распространение уже во второй половине того же десятилетия. В общем - опасно было не только отставать от моды, но и слишком сильно её обгонять…
Попутно замечу, что именно в ту эпоху получили образование и состоялись в качестве профессионалов в своей области практически все советские дизайнеры первого поколения. Само собой напрашивается предположение о том, что это наложило свой отпечаток на их мировосприятие и ход мыслительных процессов - что могло лишь усугубиться в условиях наступившей впоследствии практически полной изоляции от иностранной школы автомобильного дизайна (именно от школы, т.е. живых контактов со специалистами в этой области, а не только лишь готовыми результатами их работы).
Можно даже сказать, что у нас этот подход просто задержался дольше - и даже в середине пятидесятых годов дизайн всё так же выполнялся на основе обобщённого образа "современного автомобиля", без попыток создания уже ставшего в тех же Штатах обязательным оригинального индивидуализированного стиля своей продукции (не путать с оригинальным дизайнерским решением конкретной машины в рамках определённого стиля, в которое у нас вполне себе умели ещё в конце тридцатых !). Вот только, к тому времени уже не существовало единого для всего американского автопрома стиля: он распался на отдельные "фирменные" стили, следование одному из которых неизменно приводило к появлению автомобилей, похожих на конкретные иностранные модели, а всем одновременно - к возникновению странных гибридов, похожих "на всех сразу" и далеко не всегда удачно сочетающих разнородные элементы.
Эта мысль впоследствии будет продолжена в отдельной статье, к которой данная по сути играет роль введения.
Развитие фирменных стилей началось во второй половине тридцатых
Между тем, уже во второй половине тридцатых в американском автопроме начался стремительный процесс дивергенции дизайна и формирования фирменных стилей на уровне отдельно взятых автомобильных компаний, а затем - и каждой из принадлежащих им марок. Причём начался он с "независимых" производителей из "люксового" сегмента рынка, для которых борьба за покупателя была особенно острой - достаточно вспомнить совершенно нестандартно выглядевший Cord 810 1936 года:
Впрочем, очень быстро эту новую тенденцию подхватили и большие компании. Уже к концу тридцатых годов всё большее число американских автомобильных марок - число которых неуклонно уменьшалось по мере всё большего скатывания рынка к олигополии - стало приобретать уникальный стиль внешнего оформления. Причём на первых порах основным инструментом индивидуализации всё ещё оставались элементы дизайна передка автомобиля - его "лица": решётка радиатора, фары, передняя часть и боковины капота.
Пожалуй, в качестве "переломного момента" можно назвать 1938, 1939 и 1940 модельные годы - а непосредственно началось всё с того, что в 1938 году "Форд" окончательно перешёл на характерный "пухлый" стиль конца тридцатых, с покатой задней стенкой кузова, клювовидной маской передка и утопленными в крылья фарами:
Остальные компании "Большой тройки" несколько запоздали с его внедрением, а когда до него всё же дошло - каждая из них подошла к вопросу немножко по-своему; во всяком случае, отличия между машинами разных марок уже не нужно было искать, вооружившись "мелкоскопом", как это было в 1933 - 1934 годах. К примеру, каждая из фирм выбрала свой характерный вариант интеграции фар: у фордовских продуктов каплевидные линзы рассеивателей располагались в наплывах на стыках крыльев с облицовкой радиатора; у "Шеви" фары оставались круглыми и были утоплены в крылья лишь наполовину, сохраняя вытянутые корпуса как самостоятельный элемент формы; а у "Плимутов" - имели прямоугольную форму и располагались впереди на самих крыльях (наиболее привычным для нас, и наверняка наиболее диким для публики того времени, образом - как у послевоенных моделей).
Кроме того, General Motors уже в 1939 - 1940 модельных годах достигла высокой степени индивидуализации внутри своего модельного ряда: несмотря на широкую унификацию кузовов и платформ, каждая из принадлежащих ей марок приобрела в рамках единого корпоративного стиля свою узнаваемую "морду лица" - что, видимо, как раз и должно было компенсировать для покупателя значительную утрату ими технической индивидуальности:
Между тем, по большому счёту оформлением передней части автомобиля вся индивидуализация по-прежнему и ограничивалась; форма же остального кузова даже у моделей разных американских компаний оставалась выполненной практически "под копирку" - хотя и с большим числом нюансов, чем в предшествующие годы.
Только в "абортированном" из-за начала войны 1942 модельном году стало возможно говорить о появлении у продукции General Motors своего однозначно уникального фирменного стиля, не сводившегося к одному только оформлению передка - что сделало новые джи-эмовские автомобили хорошо узнаваемыми с любого ракурса.
В частности, именно тогда среди её продукции появились полноценные седаны - с чётко выступающим, а не просто едва наметившимся, третьим объёмом; кузова поменяли пропорции на более современные, становясь более широкими и приземистыми; появились развитый рельеф филёнок дверей, чётко отделяющий их от рамок боковых стекол, и подчёркнутая опоясывающим молдингом нижняя граница остекления; передние крылья окончательно объединились в единую поверхность с маской передка и начинают "заезжать" на поверхность дверей; подножки - либо полностью исчезли, либо окончательно скрылись за дверями:
Наиболее передовые джи-эмовские машины того года, вроде показанного выше Buick Super, имели по сути послевоенный облик - оставалось лишь окончательно объединить передние крылья с задними, получив то, что впоследствии назовут "понтонным" кузовом. Но этот шаг сделают уже совсем другие люди в совсем другое время и в совсем других местах - отпущенный ему историей запас времени американский автопром к зиме 1941-1942 годов полностью исчерпал, так и не успев довести процесс взаимной интеграции элементов кузова до его логического финала, предсказанного ещё концепт-карами середины тридцатых.
На таком фоне большинство моделей компаний Ford и Chrysler, несмотря на попытки внедрения отдельных элементов современного стиля, выглядело безнадёжно отстало, как бы наполовину "застряв" на уровне "переходных" 1940...1941 модельных годов: высокие и относительно узкие кузова с практически плоскими "бортами" и почти никак не интегрированными в них угловатыми, так называемыми "чемоданными", крыльями.
После войны произошёл "взрыв разнообразия"
Во время войны регулярное производство легковушек в Штатах было прекращено, однако это ни в коем случае не означало паузы в развитии их внешнего облика - именно в период 1942-1945 годов была проведена огромная работа над стилистикой будущего послевоенного автомобиля, причём как работниками дизайн-студий самих производителей, так и активно участвовавшими в процессе независимыми дизайнерами.
И вот на этом этапе среди американского дизайнерского сообщества произошёл первый действительно серьёзный "раскол" — касался он вопроса о том, должен или не должен послевоенный автомобиль иметь выступающие за пределы кузова крылья или их рудименты. Некоторые — в их числе были независимые дизайнеры Брукс Стивенс, Ховард Даррин и Дон Батлер, а также и многие заводские - стали горячими поклонниками новомодной "понтонной" формы кузова с совершено гладкой боковиной, и всячески пропагандировали её в качестве образа автомобиля ближайшего будущего:
Как можно заметить, тех же самых воззрений придерживались и художники-конструкторы Горьковского автозавода, ещё с довоенных лет работавшие над проектом своего собственного "понтона", который впоследствии преобразится в "Победу". Да и на ЗИЛе рисовали очень похожие по стилистике гладкобортные машины, и если бы не специфические вкусы самого Иосифа Виссарионовича и неустанный надзор со стороны начальника его охраны Николая Власика - наверняка водрузили бы на пакардовское шасси именно один из них, а не относительно старомодный стилизованный под "старшие" серии тех же "Пакардов".
Однако с таким видением будущего были согласны далеко не все: многие американские дизайнеры встретили эту тенденцию "в штыки", считая необходимым на первом послевоенном поколении автомобилей сохранить хотя бы видимость наличия отдельных крыльев - что должно было обеспечить более плавный переход от довоенного стиля, нормальное развитие которого было прервано в 1942. В числе сторонников такого подхода был, в частности, Вирджил Экснер, который ещё в годы войны, будучи главой дизайн-студии "Студебекера", насмотрелся на предложенные молодыми дизайнерами из ателье Раймонда Лоуи проекты "гладкобортных" машин и пришёл к диаметрально противоположным выводам о пути дальнейшего развития дизайна. Выполненный им около 1942 года проект "Студебекера" будущей модели 1947 в соответствии со вкусами своего создателя имел развитые "закрылки" на месте задних крыльев и в целом весьма сложную пластику боковины кузова — хотя с точки зрения компоновки это был по сути уже полноценный "понтон", а декоративные рудименты крыльев и подножек были как бы "нарисованы" на его боковине выштамповками:
Самой настоящей "генеральной репетицией" послевоенного "дизайнерского взрыва" стала прошедшая в марте 1944 года выставка Industrial Design Show, на которой ведущие американские дизайнеры через свои работы затеяли заочный спор на тему того, каким быть автомобилю ближайшего будущего: с гладкой сигарообразной боковиной или выступающими крыльями, а если с крыльями - то только передними, только задними или и теми, или другими одновременно, и в какой пропорции между собой ?.. А может быть, и вообще вагонной компоновки ?!
Сразу после войны "независимые" производители, почувствовавшие шанс улучшить свои позиции за счёт какое-то время существовавшего дефицита автомобилей и сложившегося вокруг него "рынка продавца", поторопились как можно скорее запустить в серию свои разработанные во время войны проекты - в их числе были Kaiser-Frazer, Nash, Hudson, Studebaker и Packard. Большинство из представленных ими в 1946-1949 годах моделей представляло собой буквальное воплощение того, как послевоенные автомобили представляли себе в годы войны - то есть, различные вариации на тему гладкобортного "понтона"; или, как такую форму кузова впоследствии фамильярно называли сами американцы - "перевёрнутой ванны":
Как видите, несмотря на общую тему дизайна, каждый из них предлагал свою собственную её интерпретацию: индивидуализация продукции для "независимых" производителей превратилась в последнюю возможность хоть как-то продолжить противостояние с наступающей по всем фронтам "Большой тройкой" - ведь их автомобили при тех же потребительских качествах обходились в производстве дороже, да и техническая "начинка" стремительно устаревала. Неслучайно именно тогда фирменные направления в дизайне начинают получать собственные маркетинговые обозначения — обтекаемый Airflyte Design у "Нэша", Step-Down Design у "Хадсона", "разработанный вокруг человека" Anatomic Design у "Кайзера", и так далее: уникальность стиля становится важной составляющий имиджа марки в целом и нуждается во всяческом подчёркивании в глазах покупателя.
Увы, но на практике такая спешка скорее сыграла против них. Дело в том, что детройтская Большая Тройка предпочла практически до самого последнего момента "сидеть на заборе" и наблюдать за разгорающейся схваткой со стороны - основные премьеры полностью новых послевоенных моделей были запланированы лишь на 1949 модельный год. Вроде бы не такая уж и большая разница - всего один-два года, но на практике эта пара лет решала всё, потому что взятая пауза позволила увидеть новинки конкурентов, а главное - оценить реакцию публики на "перевёрнутые ванны". А она была не то, чтобы особо воодушевляющей.
Про то, как развивался после войны модельный ряд "Форда" мы уже обсуждали - но если вкратце, то к 1949 модельному году новым руководством компании была проведена экстренная программа по замене разработанного в годы войны, ещё в правление старшего Генри Форда, проекта с дизайном Юджина Грегори и специфической формой кузова, сохранявшей в виде рудиментов "размазанные" по боковине передние крылья. Результатом стал прозванный "обувной коробкой" "Форд" 1949-1951 года, имевший очень современный для своего времени дизайн, сильно выделявшийся на фоне других автомобилей-современников и больше соответствовавший в этом плане первой половине 1950-х годов. При этом старый проект Грегори был "спущен" премиальному подразделению Lincoln-Mercury, а для самых дорогих моделей "Линкольна" была изготовлена довольно типичная "перевёрнутая ванна" - которая тоже честно простояла на конвейере до 1951 года, но никогда не считалась большим успехом. В целом, модельный ряд компании в эти годы "вытягивал" главным образом именно базовый "Форд" с его передовым дизайном, до сих пор считающийся общепризнанной классикой - хотя "Меркури" 1949-1951 года, довольно низко оценённый современниками, со временем тоже стал в какой-то мере культовым автомобилем.
"Крайслер" выбрал для своих моделей 1949-1951 годов очень консервативный и угловатый стиль, вполне соответствовавший личности тогдашнего руководителя компании, Кауфмана Келлера. Хотя на первый взгляд они и были похожи на "понтоны" (и вполне соответствовали им по компоновке - то есть, переняли все их функциональные преимущества), на самом деле у них формально сохранялись отдельные крылья, хотя и сильно уплощённые - имеющие по сути довоенную форму задние и очень плавно сливающиеся с поверхностью двери передние. Капот, крышка багажника и средняя часть кузова же выглядели так, как если бы соответствующие части джи-эмовских моделей 1942 года, вроде показанного выше "Бьюика", забыли сгладить на углах напильником. Особенно архаично выглядели купе. Зато машины были очень просторными, а их кузова широко унифицированы между собой - по сути большинство моделей "Доджа", "Де Сото" и "Крайслера" отличались друг от друга лишь длиной колёсной базы и декором. В целом можно сказать, что более консервативным покупателям продукция Chrysler Corporation предлагала интересную альтернативу "новомодным" моделям конкурентов - однако долгосрочной перспективы такой дизайн по меркам американского рынка не имел.
Но наибольшую выгоду из взятой после окончания войны паузы извлекла General Motors, где дизайном заведовал бессменный руководитель джи-эмовской Art & Colour Section, Харли Эрл. Его конторой в 1942-1946 годах прорабатывалось сразу множество вариантов дизайна будущего послевоенного модельного ряда - от ультра-футуристичных "понтонов" с убирающимися фарами до более приземлённых, сохраняющих рудименты задних крыльев:
После анализа послевоенных тенденций и длительных размышлений Харли Эрл пришёл к выводу, что автомобиль с плоской боковиной выглядит, пожалуй, слишком футуристично, и не будет хорошо принят публикой. Поэтому в 1948 году в серию пошёл более консервативный вариант "Кадиллака", сохранявший задние крылья в виде "проштампованных" на поверхности "понтона" рудиментов, так называемых "закрылков" - а за ним в 1949 году последовал и остальной модельный ряд корпорации:
Можно сказать, что в то время, как большинство остальных дизайнеров так и остались в рамках мышления сороковых годов, джи-эмовские автомобили сразу совершили прыжок в следующее десятилетие. Причём качество проработки внешности было на таком уровне, что дизайн этих моделей стал по сути образцовым. А гладкобортные "понтоны" сразу же оказались на обочине прогресса.
Поэтому за послевоенным взрывом разнообразия уже через несколько лет последовала новая эпоха унификации, когда остальные производители начали подтягиваться до достигнутого General Motors и Ford Motor Company уровня, активно копируя дизайнерские решения их автомобилей. Например, крайслеровские модели 1951-1952 годов по сути представляли собой попытку "подогнать" изначальный вариант угловатого кузова 1949 года, с его "переходным" от довоенного к послевоенному дизайном, к последним тенденциям "стайлинга" - включая более обтекаемую форму передка, крупноэлементную облицовку радиатора, широкое заднее стекло и развитые задние крылья с намёками на "плавники":
А Packard и Nash на своих более новых моделях во многом повторили стилистический "ключ" фордовской "обувной коробки", переняв многие характерные для неё черты дизайна, вроде отсутствия "ступеньки" между "понтонными" бортами и боковым остеклением или "разглаженного" капота - но при этом не отказываясь и от ряда уникальных элементов своего собственного "стайлинга".
Не прошла эта тенденция и мимо советского автопрома - например, ранние проекты ЗИМа ГАЗ-12 и "Москвича-402" имели гладкие борта, но серийные машины приобрели более актуальный стиль с "закрылками" и характерный а-ля джи-эмовский передок:
Так или иначе, но полной гомогенизации стилистики американских автомобилей всё же не произошло: к тому времени индивидуализация дизайна на уровне каждой компании, каждой принадлежащей ей марки и даже каждой линейки моделей данной марки уже стала неотъемлемой составляющей парадигмы заокеанского автопрома. И если ещё в середине тридцатых понятие "американского стиля" применительно к автомобилю означало совершенно конкретный образ, следование которому было практически обязательно - то теперь об "американском стиле" стало возможно говорить разве что на самом глобальном уровне: как о наборе дизайнерских приёмов, неких общих чертах, всё ещё позволяющих чётко отличить американский (или выполненный в явном американском духе, вроде того же ЗИМа) автомобиль от не-американского.
Что, конечно же, не означает, что все перестали подглядывать у всех - но теперь изменился сам смысл этого процесса: подсмотренные у конкурентов удачные решения (например, панорамное остекление или хвостовые плавники) старались воспроизводить не практически "один в один", а лишь на уровне идеи, концепции - более или менее гладко интегрируя их в устоявшийся "дизайнерский язык" конкретной марки, в процессе чего неизбежно переиначивая на свой собственный лад. И такой подход в большинстве случае способствовал уже не гомогенизации внешнего облика автомобилей, а, наоборот, росту его разнообразия в рамках общего глобального "американского стиля".
Именно таким образом была запущена та "цепная реакция", которая в итоге привела к "дизайнерскому взрыву" второй половины пятидесятых годов:
О том, что в то же самое время творилось по другую сторону океана, и в частности - у нас в СССР, поговорим как-нибудь в другой раз...