Во всем мире появление реактивного двигателя привело к революции в конструкции самолетов и Советский Союз не стал исключением. Первый советский реактивный двигатель был разработан А.М. Люлькой в 1937 году в Харьковском авиационном институте на Украине, но вторжение немецких войск в июне 1941 года отложило эту работу. Однако к концу февраля 1942 года советское командование ВВС стало настаивать на возобновлении работ для созданием реактивного самолета. В августе группа инженеров Люльки вернулась к своим исследованиям. Стало ясно, что реактивные самолеты находятся на вооружении Германии и Великобритания а, также Америка добились значительных успехов в создании реактивных двигателей.
Советское руководство было вынуждено предпринять шаги чтобы наверстать упущенное, и в феврале 1944 года ГКО был создан Научно-исследовательский институт "Нил-1". в котором были объединены различные группы инженеров, работавших над созданием "реактивных" самолетов и двигателей в той или иной форме. Люлька был назначен руководителем отдела турбореактивных двигателей института. В начале 1945 года были завершены проектные работы по созданию турбореактивного двигателя S-18, оснащенного восьмиступенчатым осевым компрессором и выдавал максимальную тягу в 12,7кН. ТР-1 эксплуатировался с 28 мая 1947 года на опытном образце Сухого Су-11, а с 24 июля - в опытных двухместных истребителях Сухого Су-11, а также использовался на бомбардировщике Ил-11-22. Оба типа были продемонстрированы на Тушинском авиасалоне в августе, и это были первые реактивные самолеты с двигателем советской разработки.
В 1947 году коллектив Люльки также доработал двигатель ТР-3 с семиступенчатым осевым компрессором который в итоге был рассчитан на тягу 45,1 кН. Два образца были установлены на опытном бомбардировщике Ил-11-30, но, к сожалению, этот самолет так и не полетел.
В конце войны Советский Союз также получил в свое распоряжение самые современные реактивные двигатели Германии, а также целые заводы, специализировавшиеся на производстве этих двигателей.
Было также разработано несколько модернизированных вариантов, в разработке которых принимали участие немцы. Это были турбовинтовой двигатель '022' 1950 года (позднее получивший обозначения ТВ-022 и ТВ-2), который поступил в серийное производство под обозначением НК-2М, и турбовинтовой НК-12. НК-2М, и турбовинтовой двигатель НК-12 использовавшийся на Туполеве Ту-95. Усовершенствованный ТВ-2Ф использовался на самолете Туполев Ту-91.
В 1946 году постановлением Совета Министров СССР предписывалось усилить разработку отечественных. Советские двигатели должны интенсифицироваться параллельно с совершенствованием различных типов трофейных немецких самолетов. В этом процессе принимали участие хорошо зарекомендовавшие себя ОКБ, такие как Климов и Микулин, которые до этого времени занимались исключительно поршневыми двигателями. до этого времени занимались исключительно поршневыми двигателями, переключили свое внимание на турбореактивные двигатели и, как следствие, появились новые и очень мощные поршневые двигатели, такие как ВК-110 и ВК-150,
В 1946 году Александр Микулин начал работу над своим первым турбореактивным двигателем (ТКРД-1 или АМ-ТКРД-1), который был испытан на стенде в 1947 году и предназначался для использования на бомбардировщиках Ильюшина.
К апрелю 1946 года стало ясно, что качество двигателей немецкой разработки ниже мировых стандартов, поэтому их применение рассматривалось временной мерой, которая должна была подготовить авиационную промышленность и ВВС СССР к переходу на более совершенные силовые установки.
Было также принято решение попытаться приобрести самые современные двигатели созданные на тот момент в Великобритании, которая в то время была мировым лидером в разработке турбореактивных двигателей. После окончания войны отношения между Москвой и Лондоном охладились , но две страны оставались союзниками. К удивлению советской стороны, им было разрешено купить, в некотором количестве, как Rolls-Royce Derwent 5 и Nene, которые были поставлены в период с января по ноябрь 1947 года.
Многие из агрегатов британского производства были поставлены на опытные самолеты, большинство из которых были истребители, некоторые на бомбардировщики. Оба британских двигатели были скопированы и приняты на вооружение как РД-45 (Nene) и РД-500 (Derwent),
Каждый тип прошел 100-часовые государственные испытания в течение 1948. Производство более важного двигателя РД-45 прекратилось в 1950 году, но со временем на его основе было разработано целое семейство двигателей.
Первым в этой серии стал ВК-1, созданный в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 апреля 1946 года и задолго до появления в СССР первых "Ненов" и "Дервентов". Разработка была поручена ОКБ-117 во главе с В. Я. Климовым. В качестве образца для нового двигателя Климов выбрал Нене. В то время ОКБ располагало весьма ограниченной информацией, только статьи и описания опубликованные в западных журналах, а также несколько фотографий, включая продольное сечение. В техническом задании требовалась тяга 26,4 кН, т.е. почти на 4,4 кН больше, чем у Nene.
Разработка ВК-1 началась в середине 1946 года. При сохранении общей компоновки размеры ВК-1 был несколько больше, большинство деталей и узлов советского двигателя были новыми.
Первый ВК-1 был готов к к заводским испытаниям в октябре 1947 года (то есть раньше чем РД-45), и этот тип поступил в производство в конце 1949 года. Эта советская машина отечественного производства был построена в гораздо большем количестве, чем британские копии, что объяснялось, прежде всего, более высокой тягой и лучшей совместимостью с существующей советской техникой.
Он выпускался в четырех вариантах для четырех различных серийных самолетов; вариант "А" устанавливался на бомбардировщик Ил-11-28, "Б" - на Ту-14, Туполев Ту-14 и др. бомбардировщик Ильюшин 11-28, "Б" - Туполев Ту-14, в то время как "В" и "С" использовались в самолетах Микояна МиГ-156/с и МиГ-17. Г.М.
Многие подвергли резкой критике продажу британских реактивных двигателей Советскому Союзу в 1946/47 гг.
Однако исследования показали, что в ВК-1 СССР фактически "скопировали" британский Nene задолго до того, как они получили в свои руки образец. В большинстве ранних советских реактивных двигателей использовали более сложный осевой компрессор.
Для создания эффективного бомбардировщика необходимо было сочетать достаточную боевую нагрузку с удовлетворительной скоростью и дальностью полета, а также иметь достаточно мощное оборонительное вооружение.