Приветствую дорогие друзья, подписчики и гости канала!
В этой серии мы продолжим тему локомотивостроения, а точней локомотивов, созданных и выпущенных заводом Октябрьской Революции он же ВЗОР.
И так Луганский Гигант - паровоз – это сверхмощный опытный советский паровоз серии АА20-1 с осевой формулой 2-7-2.
Данный паровоз является единственным и уникальным в своём роде так как имеет длину без тендера 20 метров 65,5 см. А общую длину в 33,5 метра. Он посажен на 11 осей (22 колеса). Его мощность в 3 700 л.с., а сила тяги при взятии с места до 32 т. и барабанная дробь паровоз АА был первым и единственным в мировой истории локомотивостроения локомотивом с семью сцепными осями в жесткой раме. А также впервые в Европе мастера луганского паровозостроительного завода изготовили литую паровозную раму длиной в 16 метров и весом отливки в 18 тонн. Впервые в мире на локомотивах такой мощности осуществлён цельносварной кожух топки с длиной сварных швов в 6 метров. Паровоз мог тащить до 500 вагонов порожняка со скоростью 50 -60 км\ч. Но об этом более подробней после небольшой предыстории.
Ссылка на прошлый выпуск о самом быстром паровозе СССР, паровоз №6998 2-3-2В, а для ленивых внизу статьи Вы найдете видео о нем.
К 30-тым годам на советских железных дорогах значительно повысились требования по тяги и скорости поездов. Имевшиеся поезда с осевыми формулами 0-5-0 (серия Э) и типа 1-5-0, сцепной вес которых не превышал 85 тонн уже не могли удовлетворить возросшие потребности в грузоперевозках. А также удачный опыт создания американцами и немцами огромных грузовых паровозов типа 2-6-1 подстегнули советских инженеров к поиску новых решений в создание сверхмощных паровозов.
В тоже время на европейских и американских железных дорогах эксплуатировались паровозы системы «Маллет» и «Гарат», их особенность была в том, что они были полусочлённые и сочленённые с колесной формулой 2-4-1 + 1-4-2. Такие паровозы были и в Российской Империи до революции.
Однако сочленённые паровозы имеют свои недостатки – в первую очередь значительную сложность конструкции и дороговизну. А также такие паровозы не экономичны и сложны в эксплуатации и ремонте.
Перед проектировщиками ставились определённые условия, которые необходимо было выполнить.
- тяговая сила паровоза должна превзойти на 40 % таковую обычных паровозов с пятью сцепными осями;
- усложнение конструкции паровоза не должно выйти за пределы сложности конструкции паровоза с шестью осями;
- топка должна быть приспособлена для сжигания низкосортных медленно горящих углей;
- динамическое воздействие на пути должно быть минимальным с учётом возможности обслуживания паровозом линии с легкими рельсами и с высокими скоростями;
- экипаж и ходовые части должны быть спроектированы с учетом возможности вписывания паровоза в кривые пути, имеющиеся на сети дорог СССР.
В начале 30-тых годов группа молодых инженеров из Московского института инженеров транспорта (МИИТа) Маркович, Бабенко, Королев (будущий крупный специалист в области динамики локомотивов, автор многих книг) взялись за работу по созданию сверхтяжёлого паровоза.
После двух лет напряженной работы спроектировали первый в мире локомотив с семью сцепными колесами в жесткой раме с осевой формулой 1-7-2. Первоначальные варианты колесной формулы 1-7-1, а затем 1-7-2 показали, что разместить требуемый вес на паровозе, а также обеспечить максимально благоприятные условия вписывания паровоза в кривые не удается.
И уже на Луганском (Ворошиловградском) паровозостроительном заводе (которому НКПС выдал задание на изготовление двух паровозов этого типа) произошла доработка. Инженеры Луганского (ворошиловградского) завода выполнили окончательную разработку. При этом локомотив увеличился – двухосные поддерживающие тележки были не только сзади, но и спереди из-за невозможности выдержать весовые ограничения, его осевая формула стала 2-7-2. Площадь топки возросла с 10 до 12 м². Топка вместе с камерой догорания занимает по длине больше чем половину цилиндрической части котла (7,3 м) и её объём равен 24,5 м³, по своим размерам она настолько велика, что может полностью вместить котел паровоза серии Св.
Давление пара в котле должно было составлять 17 кгс/см² (килограмм силы). Колоссальный котел вмещает 20 000 литров воды. Испарительная поверхность нагрева составляет 448 м² против 195 м² у локомотива Э.
На паровозе установлен пароперегреватель Чусова, который давал поверхность нагрева в 174 м². Общая же поверхность нагрева котла локомотива составляет 622 м². Такая поверхность нагрева дает возможность снимать 26 тонн пара в час при рабочем давлении 17 атм. и температуре перегрева пара в 400 С°. Также увеличен диаметр цилиндров с 735 до 740 мм.
Паровоз получил радиальную топку котла, брусковую раму и её вес составил 208 тонн из которых 140 тонн приходились на движущиеся колесные пары.
Понимая, что машина с семью осями в жесткой раме будет плохо проходить стрелки и закругления пути, конструкторы предусмотрели особые меры, на пример: колеса 3,4 и 5-той осей не имели гребней, тележки и остальные колесные пары кроме 6-той, могли значительно перемещаться в поперечном направлении. Также у паровоза была оригинальная система передачи усилия от штока поршня паровой машины на движущие колесные пары. Так на обычном паровозе тяговое усилие передается на одну из осей (ведущая колесная пара), а от неё через дышла непосредственно уже на все остальные движущие оси. На паровозе АА тяговое усилие передавалось на четвертую движущую ось, а от неё тяговое усилие передавалось на первые три сцепные оси, также особым дышлом эта ось соединялась с пятой колесной парой, а уже непосредственно от пятой движущей оси приводились в движение шестая и седьмая.
Паровоз 2-7-2 построен конструкторами как двухцилиндровая машина простого действия. Диаметр сцепных колес 1600 мм, такой диаметр дает возможность паровозу развивать скорость до 75 км/ч.
Изготовление паровоза на Луганском (Ворошиловградском) паровозостроительном заводе шло медленно более двух лет было затрачено на постройку паровоза, причем во многом из-за того, что в это же время на заводе осваивали серийное производство паровозов ФД типа 1-5-1. По этим же причинам решено было отказаться от изготовления второго паровоза серии 2-7-2.
Паровоз был готов лишь к концу 1934 года. Новый паровоз получил буквенное обозначение АА в честь Андрея Андреевича Андреева, занимавшего в 1931 – 1935 годах пост наркома НКПС и полное обозначение паровоза было АА20-1 (20 нагрузка от движущих колесных пар на рельсы в тоннах). В народе паровоз получил прозвище Царь – паровоз.
«Огромные размеры и мощь нового паровоза несмотря на его сложность не затрудняют управления локомотивом. Паровоз АА20-1 легко обслуживался нормальной паровозной бригадой в три человека. Все наиболее трудоемкие процессы обслуживания локомотива были механизированы. Ручной реверс приводиться в движение воздушным сервомотором. Колоссальная топка загружалась топливом с помощью мощного стоккера. Для качания колосников была установлена специальная машинка. Управление паровозом было скомпоновано так чтобы при движении машинисту не приходилось даже привставать со своего кресла, все у него находилось под рукой».
Первый рейс паровоза АА20-1 прошел довольно успешно. Как описывается этот рейс в статье журнала «В бой за технику» № 3 за март 1935 года.
"1 января 1935 года паровоз АА20-1 с тяжеловесным поездом отправился из Луганска в Москву. «Локомотив взяв из Красного Лимана автосцепной маршрут с углём весом 2800 т. На первый же подъем в Святогорскую, где обычно всё поезда ходят с толкачом (вес этих поездов не превышает 1750 т.) паровоз 2-7-2 вывез свой состав без толкача.
При дальнейшем следование до Белгорода локомотив неоднократно давал без буксовки расчетную силу тяги 28 тыс. кг. После отправления из Белгорода, где паровоз прошел первую горячею промывку, локомотив развил мощность свыше 3 500 л.с., легко обеспечив такую мощность паром и водой. На труднейшем подъеме Беломестная – Гостищево состав развил скорость 32 км/час.
В Туле вес поезда несколько уменьшили. Профиль улучшился. На перегоне Тула – Лаптево с составом 2100 т локомотив развил скорость до 82 км/час, обгоняя, пассажирские поезда!
Первый рейс нового советского сверхмощного паровоза является труднейшим испытанием для него. Весь путь от Луганска до Москвы 2-7-2 прошел в невероятно трудных условиях. Морозы достигали 30° С, сильные встречные и боковые ветры, метель создавали исключительно тяжелые условия для движения столь необычного поезда. В эти дни на Донецкой, Южной и Курской дорогах, по которым двигался 2-7-2 вес товарных поездов сокращался с 1750 т до 1300 т., а новый «Андреевец» испытывал свою силу с поездом в 2800 т.".
Однако в бочке мёда, оказалась и ложка дёгтя. Первый рейс Луганск – Москва показал, что есть ряд конструкционных недостатков. Были проблемы с габаритами, поезд не вмещался в паровозные депо и на поворотных кругах, несмотря на значительные разбеги у тележек и колёсных пар, паровоз плохо вписывался в кривые, расстраивал пути и сходил с рельс на стрелках. Также длина станционных путей не позволяла формировать составы нужного веса. А винтовая упряж, которой тогда оборудовали вагоны выдерживала тяговое усилие не более 20 т. и паровоз легко разрывал её. И были проблемы в системе парораспределения. Кроме того, экспериментальный гигант – паровоз был уникальным во всех отношениях: все узлы и детали были спроектированы и изготовлены в единственном экземпляре только для него. Поэтому стоило выйти из строя какой-либо детали или узлу – их невозможно было заменить.
Паровоз сделал еще несколько поездок и по всем перечисленным выше причинам 1935 году его вывели из эксплуатации. Зимой 1941 года уникальный локомотив в холодном (нерабочем) состоянии был доставлен в Миллерово, а затем через два месяца переправлен в Москву в Щербинку, и там уже получил название «Богатырь». Долгие годы локомотив ржавел в тупике на испытательном полигоне в Щербинке и был списан в металлолом лишь в 60-тые годы.
В те времена были споры среди экспертов железнодорожного транспорта и различные оценки. Наиболее категоричен в суждениях был Л. Б. Януш в своей книге «Русские паровозы за 50 лет» 1950 года: «… неудачной попыткой являлась постройка паровоза 2-7-2 АА. Паровоз был создан на базе неправильных представлений о перспективах развития народного хозяйства страны. Имея сцепной вес 140 т и мощность 5000 л. с., паровоз не мог соответствовать основным требованиям грузооборота. При выборе семи движущих колесных пар предполагалось этот паровоз противопоставить сочлененным паровозам. В отношении конструкции он был спроектирован также крайне неудачно. Сочетание трех подряд безребордных колесных пар вызвало частые сходы с рельсов на тракционных путях. Сцепной вес недоиспользовался, работа спарников была неудовлетворительной. Несмотря на то, что паровоз был оборудован двумя углеподатчиками, парообразование было неудовлетворительно».
Да и в современное время среди железнодорожных любителей и инженеров много копий было сломано на теме стоило ли строить такой дорогостоящий гигант- паровоз зная о том, что локомотивы с шестью осями в жесткой раме с трудом проходят по стрелкам и поэтому распространения не получили. А в паровозе АА 20-1 их было семь.
Паровоз не существует сам по себе, а тесно связан с множеством вопросов, требующих одновременного решения. Прогресс одного из звеньев невозможен без совершенства всей транспортной системы.
Локомотив обязан своим появлением творческому порыву молодых советских конструкторов, стремившихся создать машину, способную обеспечить увеличение провозной способности и снижение себестоимости перевозок на главнейших магистралях в условиях ряда технических ограничений. По состоянию на 1934 год единственным участком на сети дорог СССР, где паровоз АА-20 мог составить конкуренцию паровозу ФД, являлся чрезвычайно грузонапряжённый углевозный участок «Красный Лиман — Основа (Харьков)». Техническая реконструкция этого участка была произведена в полном объёме — рельсы тяжёлого типа «II-а» на щебневом балласте, призма насыпи по своей ширине рассчитана на прокладку второй пары путей, сглаженные радиусные кривые, удлинённые стрелочные переводы, автоблокировка. Однако для этого необходимо было ввести в эксплуатацию не менее десяти таких паровозов. Разворот для этого паровоза был не обязателен, при езде «трубой назад» обзор был ненамного хуже. Веерные паровозные здания были коротки как для АА, так и для ФД, поэтому к 1936 году были введены в эксплуатацию типовые паровозные здания прямоугольного типа, пригодные и для ФД, и для АА. По своей грузонапряжённости по состоянию на 1936 год этот участок занимал первое место на сети дорог СССР — 28 пар прямых тяжеловесных поездов в сутки. Паровозы ФД на этом участке эксплуатировались наиболее интенсивно и буквально на пределе их возможностей».
Паровоз АА 20 - 1 хоть и показал самые лучшие в мире характеристики, но при этом его использование требовало капитальных вложений в реконструкцию дороги и строительство еще 20 таких паровозов для курсирования между Харьковом и Москвой.
Все описания и чертежи паровоза были уничтожены. А все наследие и память дошедшая до нас - это два десятка фотографий, минута видеосъемок в советском киножурнале, упоминания и схемы в книгах о локомотивах, марки разных стран, посвященных паровозу 2-7-2, а также черновики проекта, которые сохранились в центральном архиве министерства путей и сообщения в РФ, и в КБ завода ОР.
Бывший работник КБ "Лугансктепловоз", раздобыл эти чертежи и по ним создал точную копию АА 20-1. Сейчас ее можно увидеть в музее на территории завода ОР.
Для моделистов любителей, модель такого паровоза стала желанным трофеем. Многие моделисты пытаются создать модель локомотива АА 20-1, однако информации и чертежей по этому паровозу не так уж много, что усложняет изготовление деталей и изготовление модели. Те, кто справился с задачей выкладывали в сеть интернет фотографии созданных моделей.
Жаль, что такой уникальный гигант – паровоз не сохранился как музейный экспонат и его никто не увидит в воочию и не притронется к рекордсмену.
Напишите в комментариях хотели бы вы посетить музей с таким гигантом среди экспонатов?
Ну, а наш выпуск подходит к концу. Жмите на палец вверх если вам понравился данный выпуск делитесь этим и другими выпусками с друзьями. И напишите в комментариях о каком из локомотивов ВЗОРа вы бы хотели увидеть новый выпуск!?
А мы пошли искать новые интересные истории для Вас!
Что можно еще почитать и посмотреть на канале Луганские Истории:
1. Самый быстрый в СССР паровоз №6998 (2-3-2В)
2. Прогулка по зимнему Луганску
3. Мемориальный комплекс "Я-Десантник" в честь погибших десантников оборонявших ЛНР в 2014 г.
4. Парад Победы в 2015 году.
5. Мемориальный комплекс ликвидаторам аварии на ЧАЭС
6. Пушка "Крепостной Единорог" в Луганске
7. Немного прозы "Верный Друг" о наших друзьях меньших.
8. 14 февраля 1943 года Был освобожден Ворошиловград от немецко-фашистской оккупации.
Использованные материалы:
1. Альбом схем паровозов и паспортов. Москва 1935 г.
2. Журнал «В бой за технику» № 3 за март 1935 г.
3. Журнал Техника - молодежи. №3, 1935 г.
4. Журнал Техника Молодежи №870 3 марта 2006 г.
5. Славгородский Ф. Я. «Опытные локомотивы». Москва. Трансжелдориздат. 1949 г. Стр. 59-67.
6. Януш Л. Б. «Русские паровозы за 50 лет» 1950 г. Ссылка на сайт с книгой: http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000058/st004.shtml
7. https://mmodels.com.ua/a394177-luganskij-tsar-parovoz.html
8. https://ru.wikipedia.org/wiki/АА_(паровоз)
9. https://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?t=4126
10. https://www.yaplakal.com/forum2/topic2551009.html
11. https://nash-krai.ru/samyj-moshchnyj/
12. https://pro-parovoz.ru/index.php/fotogalereya/category/58-aa20-1-opytnyj-gruzovoj-pvrovoz
#ЛуганскиеИстории #Луганск #Донбасс #ЛНР #Россия #СССР #паровоз #царьпаровоз #история #историятехники #локомотивостроение #ВЗОР #ЛТЗ #туризм #локомотив #ЛПЗ #паровозАндрейАндреев #паровозАА20