Стоимость, нюансы, возможности считерить.
«Формула-1» – вершина автоспорта: в ней собирают (или, по крайней мере, стремятся собрать) 20 лучших гонщиков планеты. Конкуренция – невероятная: новичкам доступны максимум 1-2 места, но и на них претендуют обычно и пилоты из других серий, которым раньше болидов не хватило, и резервисты, и «отказники» предыдущих сезонов.
Сейчас решетка «Формулы-1» – самая конкурентная в истории. Но откуда же в принципе появляются гонщики-профи? Какой путь и подготовку они проходят? Ведь нельзя получить суперлицензию на участие в Гран-при просто по километражу на парковках.
Система выдачи допусков до гонок «Формулы-1» как раз и диктует определенную лестницу подготовки: за исключением других чемпионатов мира больше всего очков для получения суперлицензии дает «Формула-2», «Формула-3» и другие ступени молодежных серий, начиная с картинга. Картинг вообще обязателен как первый шаг – совсем редкие уникумы приходят в профгонки без него.
А что ждет гонщика дальше, после карта?
Еще 10 лет назад линий развития было больше: помимо «Формулы-2», существовала GP2 (она тогда и являлась главной «серией поддержки» «Ф-1») и собственная линейка «Рено» – от машин-аналогов «Формулы-4» до «Мировой Серии» с мощными 3,5-литровыми моторами V8 (по скорости даже быстрее «Ф-2» и GP2).
Однако первая попытка возрождения полноценной «Ф-2» провалилась – в 2012-м серию закрыли, поскольку при существовании «Мировой серии «Рено» и GP2 на третий чемпионат такого же класса не набиралось гонщиков. Следом сдалась «Формула 3,5»: главный инвестор «Рено» ушел, поскольку отдельные заезды «молодежной» моносерии в качестве главного чемпионата перестали окупаться – участники больше хотели попасть в линейку с кратчайшим путем к Гран-при. В итоге чемпионат продержался только до 2017-го – года тотальной перезагрузки всей молодежной структуры подготовки по соглашению между ФИА и новыми владельцами «Ф-1».
Теперь по сути есть две основные юниорские серии – официальные «Формула-2» и «Формула-3». Они соревнуются как гонки поддержки «Формулы-1» в те же уик-энды на тех же трассах. Принадлежат тем же владельцам, что и «Ф-1».
Остальные гонки отданы «в регионы» – как «Формула-4» и «Региональные Формулы» (с болидами «Ф-3»). Целый ряд старых национальных «Формул-4» и «Формул-3» больше не имеет права так называться – теперь они «Открытая Евроформула», GB3, GB4 (британские серии) и так далее. За них все еще дают очки в суперлицензию для допуска в Гран-при, но меньше, чем за основную «лестницу». Региональные серии организуются и принадлежат национальным автоклубам, в юрисдикции которых и проводятся – через автоклубы результаты и верифицирует ФИА.
Причина реформ – в формировании ясной вертикали для прогресса. Предполагалось с первых же лет знакомить гонщиков с нюансами шин того же производителя и упрощенными свойствами болидов как в «Ф-1». Чемпионаты по идее больше не страдали бы от разбивки по 10 сильных пилотов с толпой середняков на каждый, собирали бы полные конкурентные решетки и не задирали бы цены на участие.
Сейчас же можно пробиваться и не по стандартной лестнице – может выйти даже дешевле, но намного труднее (и, возможно, дольше). Все в основном следят именно за вертикалью – у команд «Ф-1» там системы поддержки, и с их пилотами сравнивают остальных.
«Формула-Форд»
Фактически отмерла почти везде, кроме Великобритании – сейчас в ней нет большой необходимости и большого «приза» в виде очков суперлицензии, но если есть свободный год и 80-100 тысяч долларов, юниоров в нее отдают.
Просто болид фактически представляет собой огромный карт без антикрыльев на тоненькой-тоненькой подвесочке, но с мотором мощностью 160 л.с. – выходит крайне сложный в управлении агрегат. Он почти не поворачивает при достаточно серьезном разгоне, а при сбросе скорости постоянно норовит сорваться с траектории. Инстинкты на отлавливание машины и дружба с настройками здесь вколачиваются потом и кровью.
«Формула-4»
Сейчас болид «Формулы-4» – более тяжелая машина «Формулы-Форд» с лучшей защитой шасси, более мощным мотором на 180 л.с., более качественной подвеской и заметными антикрыльями. Она дарит первое знакомство с некоторыми нюансами аэродинамической составляющей и соответствующими настройками, но из-за невысокой мощности скорость просто «недобивает» до полной «активации» пакета. Потому болид все еще остается очень-очень продвинутым картом с достаточно сложной подвеской.
Формально все машины равны: используется одинаковые шасси «Татуус» (до 30 тысяч евро за штуку) и одинаковые моторы (до 9500 евро за штуку).
Одной мировой «Формулы-4» не существует: для многих стран открыты свои серии для экономии на логистике. Их много – от американской и мексиканской до китайской и японской. В Европе у большинства стран есть отдельные серии: испанская, французская, итальянская, британская, даже датская. Объединенная только одна: центрально-восточноевропейская (Австрия, Хорватия, Чехия, Венгрия, Польша и Словакия).
С такой географией каждый чемпионат выбирает себе собственного поставщика моторов из шести («Абарт», «Форд», «Джили», «Хонда», «Рено», «Тойота»), но стоимость и функционал все равно ограничены.
Самой конкурентной исторически считается итальянская «Формула-4» – там собраны все сильнейшие команды, туда повышают самых сильных европейских картингистов (ведь большинство топовых европейских картинговых гонок проводят в Италии). Потому и сезон самый дорогой – вплоть до 700 тысяч для гонщика без особых талантов. На каждый этап могут выйти по 30-40 болидов.
Второе место активно забирает испанская «Формула-4». Она уже превращается в сборную мира, в ней пока дешевле (350 тысяч евро за сезон), но ее стремительно заполняют хорошие команды.
В совсем региональных сериях вроде датской стоимость места меньше (в районе 150 тысяч), но и уровень конкуренции вряд ли позволит быстро прогрессировать и привлечь внимание команд «Формулы-1».
А еще предметом жарких споров является равенство в «Формуле-4». Несмотря на одинаковые шасси и моторы, остается куча возможностей для выжимки технического преимущества. Во-первых, благодаря тестам и накату: лучшие команды представлены во многих сериях большим количеством машин, собирают огромное количество информации и с помощью лучших инженеров быстрее отыскивают настройки и более подходящие детали.
То же действует и для пилотов: до уровня «Ф-3» частные тесты фактически ограничены только доступной для вложений суммой. Есть даже «негоночные» компании, организующие собственные заезды вроде Kateyama.
«Они собирают больший накат и большее количество вариантов настроек на конкретных трассах в конкретных условиях, – прокомментировал для нас маэстро молодежных серий Мстислав Петров. – Преимущество получается настолько критичным, что все равно появляются команды-доминаторы или гонщики-доминаторы, которым в принципе уже даже не так важно получение серого преимущество в плане двигателя.
Особенно явно это можно наблюдать в «Формуле-4», где из года в год доминирует «Према», которая выставляет больше машин, а соответственно и собирает больше данных по настройкам».
Однако фактор техники все еще остается: согласный заплатить за новые детали или мотор, скорее всего, получит преимущество – хоть и законное (неизношенные расходники всегда быстрее). Ведь часто не самые богатые команды в «Ф-4» используют старые силовые установки, и появление у кого-то новой тут же меняет расклад сил. А представляете последствия 2-3 волн обновлений за короткий сезон?
Региональные «Формулы-3»
Остатки старой системы «Формулы-Рено» – раньше представляли собой машины с похожим на «Ф-4» двухлитровым мотором, но слегка быстрее из-за различий в шасси и мощности.
Сейчас все серии стандартизировали: для шасси массой 665 кг допустимы установки 300 л.с., для более легких версий в 650 кг порог – 270 л.с. Серия все еще фрагментирована по регионам («Альпин» спонсирует только европейские), потому производителей машин и моторов тоже несколько.
Машины значительно мощнее и продвинутее по сравнению с «Ф-4» – тратить год на подготовку к «Ф-3» в «регионалке» не обязательно, но накат здорово позволяет познакомиться с вызовами в серии повыше.
Ведь в «регионалках» тоже доступны бесконечные тестовые сессии при наличии денег, и широкие командные сети для подбора настроек. Потому даже многие пилоты «Ф-3» предпочитают проводить тренировки на болидах «регионалок» – разница в технике не настолько велика, а знания треков и уровней сцепления всегда полезны. Иногда гонщики специально проводят в «пред-«Ф-3» на сезон больше нужного, чтобы накопить опыт и резко выстрелить в гонках поддержки «Ф-1» ради внимания большой заводской программы – ведь дальше по лестнице такие тесты на актуальной технике уже запрещены.
С ростом мощности мотора важность новых деталей даже повышается – и обладатель нового агрегата может внезапно рвануть на середине сезона. Оттого и цены на участие так различаются: они зависят от пакета и локации (индийская или ближневосточная «регионалки» доступнее, но конкуренция в них слабее, чем в европейской, в новозеландской ездят только зимой, а в японской вообще редко стартует кто-то кроме японцев).
Параллельные региональным «Ф-3» серии
Для них нельзя назвать единого ценника, класса машин или уровня мощностей моторов – в подкласс входят все чемпионаты, решившие не вливаться в общую линейку, а сохранить наследие. Одна из причин – желание сохранить право на безлимитные тесты для гонщиков и не тратиться на радикальное техническое обновление, теоретически подход мог превратить серии в масштабный тестовый полигон и привести команды к финансовому благополучию.
Самыми заметными остались GB3 (бывшая британская «Ф-3», пользуется фактически продвинутым болидом «Ф-4» с мощностью 250 л.с.), «Открытая Евроформула» (до 2014-го известная как «испанская «Ф-3» – сейчас перешла на машины и двигатели на 240 л.с. старой европейской «Ф-3» после ее расформирования) и «Еврокубок-3» (надстройка над испанской «Ф-4», запущенная в 2023 – с тем же шасси, что и в «регионалках», но с усиленным обвесом, батареей и системой охлаждения. Также машина легче на 25 кг, мотор выдает 275 л.с. и обладает «обгонной кнопкой», временно повышающей выдачу мощности еще на 25 л.с.)
Однако менее жесткие требования открывали возможности для более активного обновления шасси (в европейской «Ф-3» были моменты, когда один из гонщиков «опередил» соперников на 4 года) и работы с настройками (несколько раз топовые команды с наибольшим накатом снимали из-за превышения допустимого угла атаки анткрыльев (дает больше прижимной силы).
Также в прошлых сезонах европейской «Ф-3» выяснилось: производители моторов настраивали мощность через блок контролирующей электроники – запрещенные регламентом манипуляции, оправданные заявлением «это для уравнения всей техники». Вот только каждый год в чемпионате появлялся пилот с нереальным прорывным прогрессом после смены мотора – например, Мик Шумахер и Роберт Шварцман поехали так в 2018-м.
Дело в требованиях регламента: производители моторов должны выдавать определенные характеристики за сниженную цену (в рамках программы удешевления автоспорта), и в таких условиях новые экземпляры могут выйти немного неравнозначными по качеству и мощности. Через электронный блок управления теоретически можно их уравнять – или сделать разницу еще существеннее.
Сейчас все проблемы перешли в «Открытую Евроформулу» вместе с регламентом, болидами и моторами. Серия превратилась в поле доминирования одной команды Motorpark – она единственной из старого чемпионата не ушла в «лестницу» в «Ф-1» и теперь царит в «Евроформуле» с заявкой в восемь машин. Противостоят ей только несколько частных коллективов – сборка настроек и данных просто грандиозная, тестами и знаниями можно накачаться, но уровень конкурентности и применимости этих знаний в будущем вызывает вопросы.
«Формула-3»
Достаточно продвинутая серия по сравнению со старым мировым уровнем аналогов «Ф-3»: у ее болида от «Даллары» – мотор мощностью 380 л.с., при массе как у старых болидов «Ф-1» (673 кг). Стоимость – в диапазоне $1,2 млн – 1,5 млн за сезон с пилота, но после расширения календаря на Австралию цены точно вырастут из-за дополнительных трат на логистику.
Если предыдущие ступени позволяют накатывать километраж и знания на тестах с практиками и постепенно привыкать, то «Ф-3» – менее чуть комфортное супериспытание для юниоров. Здесь одна тренировка на 40 минут и фактически один прогревочный круг перед квалификацией – нужно быстро выбирать настройки, понимать сцепление и состояние трека. А вокруг пелотон из 30 машин – требуется нереальная скорость обучения хаосоустройчивости и стрессоустойчивости.
Равны ли машины? Формально – да: поставщики шасси и моторов одинаковые, двигатели вообще распределяются в начале сезона по жребию. Поменять можно только в случае полной поломки или значительно урезающей мощность неполадки.
Отсюда – некоторая «лотерея» в результатах: если тебе достался мотор хуже среднего, то даже в лучшей команде с лучшими настройками тебя ждут средние квалификации на большинстве этапов. Дальше – сражение в плотнейшем пелотоне, где, вероятно, с таким мотором будет трудно обгонять и защищаться. Реноме восходящей звезды можно запросто потерять и не добраться до второго шанса.
Но, с другой стороны, отличные результаты даже время от времени могут и здорово поднять котировки. Также серия здорово учит адаптивности – ведь тесты с актуальными машинами запрещены: можно катать только на болидах ниже классом или на старых GP3, которые не дают точного понимания поведения нынешней техники.
Фактически сейчас «Ф-3» обязательна для любого, кто хочет попасть в «Ф-1».
«Формула-2»
Та же «Формула-3», но у машины теперь 620 л.с. на 720 кг массы, стоимость за сезон – в среднем $2,5-3 млн (будет расти после расширения календаря на Австралию, да и наличие Баку тоже играет свою роль), а пелотон состоит из 22 машин. То есть не все автоматически в принципе могут перейти из «Ф-3» в «Ф-2» – обычно повышают только самых быстрых и готовых (а гонщики с деньгами повышаются сами по мере финансовых возможностей).
Моторная лотерея все еще присутствует и влияет даже сильнее – из-за роста мощности. Однако и опыт наката в других сериях нивелируется из-за разницы в моторах и аэрообвесе – фактически в «Ф-2» нужно заново доказывать состоятельность.
Стабильный успех в квалификациях здесь важнее всего, поскольку он самый показательный: если пилот постоянно находится высоко без гоночного хаоса на разных типах треков (для нивелирования возможного преимущества по мотору), то он либо крайне адаптивный, либо отлично разбирается в доступных окнах настроек. Поэтому всех так впечатлили пять поулов Оскара Пиастри подряд из восьми этапов в 2021-м, 4 поула Юки Цуноды в 2020-м, пять поулов Джорджа Расселла в 2018-м и 8 поулов Шарля Леклера в 2017-м – каждый из них выстреливал в дебютном же сезоне.
Без успеха в «Ф-2» сейчас попасть в «Ф-1» очень сложно.
Альтернативные взрослые серии
Одна из главных загвоздок «Ф-2» и «Ф-3» – чемпионам нельзя участвовать в следующих розыгрышах. Нужно либо переходить на повышение (в «Ф-1» или «Ф-2» соответственно), идти в резервисты или смотреть на другие чемпионаты. Ведь в Гран-при только 20 мест, освобождается каждый год редко больше одного или двух, и команды полюбили возвращать бывших – кокпитов на всех не хватает.
В таких условиях чемпионы и прочие застрявшие в молодежках иногда переходят во взрослые серии на другую технику – для сохранения гоночной формы и расширения технического кругозора. Вариантов может быть много: японская «Супер-Формула» (вторая по скорости серия планеты – даже продвинутее «Ф-2», там ездил Пьер Гасли и сейчас катается юниор «Ред Булл» Лиам Лоусон), кузовные гонки вроде ДТМ (машины класса ГТ или ГТ3, там Лоусон тоже стал вице-чемпионом, Эстебан Окон брал титул и Алекс Албон заглядывал на пару заездов) или даже австралийская S5000 (взрослый аналог «Ф-3» с пятилитровыми моторами V8 на 560 л.с. – пока фактически только для местных).
Как правило, пилоты ничего не платят за гонки в них – напротив, им выдают гонорары по профессиональным контрактам. Здесь же и минусы – берут не всех подряд, а только реальные таланты, показавшие себя на тестах. В случае неудачных результатов никакие потенциальные спонсоры не спасут – контракт разорвут хоть на середине сезона (например, в этом году в «Супер-Формуле» высадили бывшего юниора «Феррари» Джулиано Алези – сына Жана Алези!).
Фактически ступень «взрослых серий» не обязательна и точно не поможет в добыче баллов для суперлицензии – сюда идут только за накатом и полезным опытом.
Путь гонщиков из системы поддержки заводов
Сейчас в «Ф-1» академии и системы подготовки есть у «Феррари», «Ред Булл», «Мерседеса», «Макларена», «Альфа Ромео» (она же «Заубер» и будущая «Ауди» – сейчас в системе один пилот, но она точно будет расширяться), «Уильямса» и «Альпин». Да, почти у всех команд – кроме нового и супермаленького «Хааса» и существующего только ради успеха Ланса Стролла «Астон Мартин».
Самая масштабная программа сейчас у «Ред Булл» – она так разрослась, что захватила треть «Ф-2». Ее даже планируют урезать.
Как же происходит отбор? Главы Академий ищут сильных пилотов еще с картинга – отсматривают гонки и результаты в каждой серии. Но вообще скаутинга в гонках не существует: практически все чемпионаты – на виду, поскольку их и талантливых пилотов не так много. В систему поддержки не пробиться по удачной нарезке «лучших обгонов» на видео – даже если попробуешь сам написать главе команды (как Расселл писал «Мерседесу» чемпионом британской «Ф-4»), тебя ждет год просмотра или тесты.
Есть лишь одно исключение: раньше каждый чемпион серии «Формулы-Рено» попадал в программу французского завода и выигрывал призовые испытания на боевом болиде «Ф-1». Сейчас «Альпин» сохранила только поддержку «Европейской Региональной Формулы» («ФРЕКА») и французской «Ф-4», а зачисление а Академию больше не автоматическое – но за собственными турнирами компания следит пристальнее всего.
Фактически участие в Академии не дает особых бонусов для молодежных серий: пилот не получает особого ускоренного пути. Команда предоставляет тренера и расписывает программу подготовки, которую юный гонщик должен выполнить – иначе вылетит из Академии в конце сезона. Да, заводские программы помогают с переходами и повышениями из серии в серию, но даже это не обязательно: иногда места в Академии покупаются только ради шанса засветиться в связке с «Ф-1» или добраться до ценных знаний и симулятора команды, а оплачивают места в молодежных сериях все равно спонсоры или семья.
По большому счету, всерьез двигают, помогают и направляют только тех юных пилотов, в которых видят восходящих звезд с планами повышения до реального кокпита «Ф-1». И здесь как раз кроется главная западня: в Академии могут готовить 5-6 пилотов одновременно, а свободных мест в Гран-при нет или команда просто не осмеливается посадить в него новичка. Тогда самым смелым приходится расставаться со своей программой ради трансфера (если есть спрос), уходить в параллельные взрослые чемпионаты, а ждуны остаются резервистами и симуляторщиками на минимальной зарплате. Фактически же следующий шаг контролирует именно команда – стандартный контракт «Ред Булл» вообще предписывает полную зависимость пилота от решения программы.
Также у юниорских команд тоже есть свои системы подготовки – вроде «Карлин», «АРТ», «Према» и коллектива Пауля Мюллера. Они фактически представляют услуги доводки молодых пилотов за спонсорские деньги либо будущие проценты от выкупов и контрактов.
Чуть по-другому функционирует школа Фернандо Алонсо – она же выступает и менеджером воспитанников со всеми соответствующими функциями и обязательствами. В будущем надежда – на процент от профессиональной зарплаты.
А что делают те, кто не попал в гоночные Академии?
На самом деле их путь особенно не меняется – гонщики все равно соревнуются в тех же сериях против тех же соперников, просто дорогу приходится выбирать самостоятельно вместе с менеджером, самостоятельно договариваться с командами, самостоятельно искать тестовые сессии и вести переговоры со спонсорами.
Причем менеджер действительно очень важен – по словам Петра Алешина, продвигающего российского пилота «Ф-3» Михаэля Белова, без него сложно ухватить все нюансы:
«Профессиональный менеджер всегда выбьет под своего пилота лучшего инженера в команде. И он сделает так, что у него всегда будет преимущество: он будет знать, сколько ставить комплектов резины, на каких тестах, трассах. Это очень много нюансов. Как будет готовиться его спортсмен, на каком симуляторе, где, когда, в какие дни».
Из плюсов самостоятельного пути – отсутствие обязательств и ограничений. Идеальный пример – Макс Ферстаппен: он никогда не работал с Академиями, отец Йос сам договаривался о тестах и искал инвесторов, но когда Макс в 16 лет блеснул в «Ф-3», Йос устроил настоящую заочную гонку предложений между «Ред Булл» и «Мерседесом». В итоге будущий чемпион ушел туда, где ему сходу пообещали твердое место в Гран-при – а если бы будущий двухкратный еще в картинге подписался с любой программой, то так быстро его не продвинули бы.
Сторона пилота сама выбирает, когда идти на повышение или остаться еще на сезон на нынешней ступени, сколько нужно тестов, нужно ли сменить команду. Можно прогрессировать в своем темпе – без четких дедлайнов и программ.
Однако собственный путь может быть непосильно дорогим – ведь и финансирование тоже требуется искать самостоятельно. А участие в заводской программе даже выглядит плюсом для потенциальных спонсоров – как доказательство уже состоявшейся оценки таланта. Также и четкая программа – не всегда плохо.
Потому большинство пилотов все же старается попасть в какую-либо гоночную систему в течение молодежной карьеры из любой серии, если не удалось засветиться еще в картинге. Последний дебютант, пробившийся без работы по командной программе – Никита Мазепин, а из успешных – как раз Макс Ферстаппен (пришел в «Ф-1» еще в 2015-м!).
Главная проблема юниорок: слишком поздний конец чемпионатов, зависимость от тестов
У нынешней системы ступеней к «Ф-1» есть фундаментальная слабость. Календарь «Ф-2» завершается на последнем Гран-при года в Абу-Даби – ведь арабы специально платят повышенный взнос для закрытия у себя всех важных чемпионатов. Но в реальности юные пилоты сидят без дела до конца ноября с начала сентября (предпоследняя гонка – в Монце на Гран-при Италии) и реально не могут вести переговоры о переходе в «Формулу-1»!
Ведь для повышения нужна суперлицензия, ее дают за 40 баллов, накопленных за предыдущие 3 сезона – и если у тебя их еще нет, то как бы ты ни блистал, до финиша сезона с отличной финишной позицией и обеспечением суперлицензии вести переговоры с тобой команды «Ф-1» вряд ли осмелятся. А в нынешней конкурентной, лотерейной и хаотичной «Ф-2» битва за титул часто идет до самой последней гонки – например, в прошлом году Логан Сарджент подписал контракт с «Уильямсом» на 2023-й, до самого финального этапа не зная, получит ли вообще суперлицензию. Просто в «Ф-1» принято формировать составы на следующий сезон еще в сентябре (для участия пилотов в развитии машины), и лишь отборные смельчаки готовы рисковать и ждать юниоров – кейс Сарджента абсолютно беспрецедентный. В остальном же молодому гонщику либо нужно оформлять титул сильно заранее (не всегда возможно, если в чемпионате окажется еще хотя бы одна восходящая звезда), либо непременно выигрывать «Ф-3» – только за нее сразу же дают 30 баллов, которых для более-менее успешных молодых пилотов хватает для заполучения допуска в «Ф-1» (25 – за победу в европейской регионалке, 18 – за победу в остальных регионалках, 12 – за победу в любой «Ф-4»).
Еще одна фундаментальная слабость – дикая зависимость результата в «Ф-4» и «регионалках» от частных тестов и наката. Гонщик без денег и финансирования от академии практически без шансов проиграет тем, в кого вложили миллионы – на повышение с большей вероятностью возьмут более опытного. Победить гонок «Ф-3» из России Александр Смоляр разносил эту систему на одном из стримов:
«История с Ландо Норрисом, история с Лансом Строллом – люди покупали трассы на несколько дней, покупали пилотов в сокомандники, чтобы те им давали данные телеметрии. И задрачивали. Просто втыкая новый комплект шин чуть ли не в каждую сессию.
При таких условиях не стать чемпионом «Формулы-2» или «Формулы-3» – это надо быть, не знаю, бездарным, грубо говоря.
Все пилоты в «Формуле-1» очень мощные. И они стали мощными как раз по причине того, что они сидели и работали.
Знаете сколько Норрисов в автоспорте? Да таких Норрисов миллионы. Только у таких Норрисов нет такой возможности столько ездить. Поэтому они не становятся Норрисами в «Ф-1» – они становятся Норрисами, у которых закончились деньги и они остались где-то там в истории. Мол был вот такой-то парень, он ездил, а теперь уже не ездит.
Тебе все равно нужен скилл, нужно понимание, нужен талант. Но вы тоже должны понимать, что взять в равных условиях Петю и Ваню – Петя сидит, и весь год у него примерно 100 дней тестов, – а Ваня сидит и тренируется только в официальных тренировках. Кто в такой ситуации выиграет титул? Кто пойдет в «Ф-2»? Кто потом будет героем, молодым мега-талантом. Ну явно не Ваня. Хотя изначально скилл у всех одинаковый».
Самые талантливые, адаптивные, смелые и прорывные могут пройти всю лестницу хоть за три года: начать сразу с любой топовой «Ф-4», выкатывать огромное количество тестов, быстро разобраться с техникой, прыгнуть сразу в «Ф-3», заехать там в топ-3 и перейти под финиш в тройке сильнейших в «Ф-2». Тогда 15-летний юниор конвертируется в 18-летнего кандидата на основной состав – раньше все равно больше не выйдет после введения минимального возрастного порога на выдачу суперлицензий.
Более долгий и основательный путь для пилотов с медленным набором опыта и вкатом может занять и семь-восемь лет: два сезона на «Формулу-Форд» и «Ф-4», два сезона – на регионалки или параллельные им серии, два сезона в «Ф-3», повышение в «Ф-2» с неопределенным количеством сезоном (иногда до трех) и возможный год в резервистах. Тогда пилот может попасть в Гран-при уже в 23-24 года и потратит на продвижение намного больше денег (вплоть до 10 млн) – но без способности быстро обучаться, адаптироваться и разбираться в автоспорте по-другому не бывает.
Рывок в «Ф-1» закладывается еще в 15-16 лет, и если пропустить – будет поздно.
В «Ф-1» залетают только покупатели особых тестов. Отец бил Макса Ферстаппена чемоданами за результаты на таких Жизнь в доме на колесах, сон в промерзшей перевозке для лошадей, тупик из-за нехватки денег – путь пилота «Мерседеса» в «Ф-1» «Белгородского Шумахера» взяли в «Ф-3». Шаг на пути к «Ф-1»? Насколько он хорош?
Фото: fia.com; redbull.com; facebook.com/japaneseformula; Alpine; Gettyimages.ru/Clive Rose, Mark Thompson