Сверхзвуковых истребителей второго поколения создано великое множество, однако, и среди них были ярчайшие звезды, вспыхнувшие надолго. О некоторых из них мне бы и хотелось рассказать. Топ сформирован по нарастанию параметров возраста и интенсивности применения.
При проектировании самолетов второго поколения основное внимание уделяли следующим характеристикам: максимальной скорости, высоте полета, оснащенности совершенным бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО) и мощным ракетно-бомбовым и пушечным вооружением. В США в 50-е годы были разработаны многоцелевые истребители F-4 «Фантом II» и истребители-бомбардировщики F-105 «Тандерчиф», а также скоростные истребители-перехватчики F-102 «Дельта Дэггер» и F-106 «Дельта Дарт».
Американский F-104 «Старфайтер» единственный разрабатывался в те годы как легкий фронтовой истребитель. Но и у этого самолета аэродинамическая компоновка была оптимизирована для достижения больших скоростей и высот полета, высокой скороподъемности. Этот красивый, стремительный истребитель обладал очень высокими летными характеристиками: скороподъемность у земли составляла 244 м/сек, максимальная скорость у земли - 1590 км/ч (рекорд), а на высоте - 2260 км/ч. Рекорд высоты, установленный на этом самолете, равнялся 27812 метрам.
5 место — Су-17 (Су-22)
Эта боевая машина возникла случайно, из экспериментального образца, созданного совсем с другими целями.
Всё началось в 50-х. Запустив в серийное производство МиГ-19 –сверхзвуковой истребитель первого поколения, конструкторы принялись за разработку машин второго поколения.
Микоян, как опытный шахматист, сравнивая стреловидное и треугольное крыло, сделал свой первый ход – Е2- Е4, и уже на поле Е6 возник прекрасный фронтовой истребитель, который получил серийный индекс МиГ-21Ф13.
Сухой, разыгрывая свою партию, также принялся за проектирование сразу двух истребителей - Т-3 с треугольным крылом, и С-1 с крылом стреловидным. Всё остальное у этих машин было одинаковым – лобовой воздухозаборник с подвижным центральным телом, катапультируемое кресло и двигатель АЛ-7Ф с форсажной тягой до 10т.
Машины получились удачные. Обе их запустили в серию. Т-3 назначали на роль истребителя-перехватчика в ПВО, и начали строить в Новосибирске на заводе №153.
См. «Как угнали машину девятую» на канале «Ветеран ВПК»
А С-1 в итоге получил имя Су-7, но в качестве фронтового истребителя уже был МиГ-21, который строился сразу на 3-х заводах. Поэтому Павла Осиповича попросили разработать на его базе истребитель-бомбардировщик и носитель ядерных бомб. За рубежом такие машины были широко распространены, полностью вытеснив штурмовую авиацию.
И вскоре в Комсомольске-на-Амуре начали выпускать истребитель-бомбардировщик Су-7Б.
Су-7Б в разных модификациях на весьма продолжительное время стал главным ударным комплексом отечественной фронтовой авиации. . Первый полёт на С-22 был выполнен в марте 1959 года. Серийное производство истребителя-бомбардировщика различных модификаций продолжалось с 1959 по 1972 год..
Всего же истребителей-бомбардировщиков Су-7Б, Су-7БМ, Су-7БМК и Су-7БКЛ выпустили 1342 штуки. Плюс 365 учебно-тренировочных «спарок» Су-7У.
Однако, вернёмся к нашему «выкидышу» - будущему Су-17.
К моменту его постройки, все авиастроительные КБ мира работали над созданием сверхзвуковых машин третьего поколения. В ОКБ Сухого также пытались из двухдвигательного перехватчика Су-15, путём доработки напильником по месту, создать машину 3-го поколения Т-6 (будущий фронтовой бомбардировщик Су-24).
Историю его создания читайте в книге «Третье поколение. Гл. 4, 5, 6.», опубликованной на канале «Ветеран ВПК».
Одним из требований, предъявляемых к машинам 3-го поколения, было существенное сокращение взлетно-посадочной дистанции. По утверждению аэродинамиков, крыло с переменной стреловидностью подходило для этого наилучшим образом, не говоря уже об экономии топлива и увеличении дальности крейсерского полёта.
Однако, прежде чем проектировать это сложнейший узел на новой машине, Сухой решил проверить концепцию изменяемой стреловидности (КИС) экспериментальным путём.
Для отработки концепции Павел Осипович Сухой предложил сделать часть крыла поворотной. Руководителем проекта назначается опытный конструктор ОКБ Сухого − Николай Григорьевич Зырин.
Базой для демонстратора стал серийный Су-7Б, в конструкцию которого было внесено единственное «главное изменение»: консоли его крыла очень большой – 63° по линии четвертей хорд – стреловидности примерно от половины размаха получили возможность разворачиваться в положение 30°.
В 1965 г. по идеям, высказанным П.О. Сухим и А.М. Поляковым, конструктор Н.Г. Зырин начал проектирование модификации самолета Су-7Б с крылом изменяемой стреловидности. Работы шли очень быстро и уже в 1966 г. был построен экспериментальный самолет С-22И, который впервые поднял в небо летчик-испытатель В.С. Ильюшин 2 августа того же 1966 года.
Стреловидность поворотной части консоли могла изменяться от 63 до 30 градусов.
За нововведения пришлось заплатить уменьшением объема топлива, которое у Су-7Б хранилось в крыльях, и увеличением массы крыла на 400 кг. Но испытания показали, что при этом основные летно-технические характеристики самолета только улучшились. Изменяемая геометрия крыла привела к снижению расхода топлива и увеличению дальности полета. А главное, существенно уменьшилась длина разбега и посадки.
В июле 1967 года самолёт был впервые продемонстрирован общественности на воздушном параде в Домодедово. Новый самолет Зырина оказался настолько хорош, что уже в ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале серийного производства самолёта в 1969 году. Бастард был признан законнорожденным и началось полномасштабное его финансирование для замены Су-7 в цехах завода.
В конструкцию был внесён ряд изменений. Предсерийный самолёт получил обозначение С-32.
И уже в 1969 году на авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре начался серийный выпуск Су-17.
На самолёте решили обновить БРЭО, автоматическое управление и дополнить список вооружения управляемыми ракетами X-23 и подвесными пушечными установками. В связи с этим были внесены изменения в фюзеляж и фонарь кабины.
Полет первого предсерийного Су-17 (С-32-1) состоялся 1 июля 1969 года. По результатам государственных испытаний новый самолет был рекомендован к принятию на вооружение, а первые Су-17 стали поступать в Военно-воздушные силы уже в 1970 году.
Первая модификация. Под радиопрозрачным конусом воздухозаборника — радиодальномер СРД-5М. Двигатель — Ал-7Ф-1. Первый полёт на предсерийном С-32-1 лётчик-испытатель ОКБ Е. К. Кукушев выполнил 1 июля 1969 года. Серийно самолёт выпускался с 1969 по 1973 год.
От базового Су-7БМ он по-прежнему отличался незначительно и имел все тот же слишком «расходный» двигатель АЛ-7Ф1-250, потому прирост дальности получился сравнительно небольшим. Испытатели на нем намерили всего 1930 км против 1875 км на Су-7БМ в полете «на перегон» с четырьмя подвесными баками. Однако уже на следующей модификации Су-17М этот показатель довели до вполне приемлемых 2500 км. Соответственно увеличились и боевые радиусы действия с различными вариантами боевой нагрузки.
Самолетов Су-17 в первоначальном виде было построено 250 штук, а затем пошли различные модификации. Как и любая принципиально новая машина, он еще содержал недостатки, не имел всего требуемого вооружения и оборудования, но стал удачной основой для создания целой гаммы прекрасных истребителей-бомбардировщиков Су-17М, М2, М3, М4, учебных Су-17УМ и их экспортных вариантов Су-20 и Су-22/22М. Наряду с МиГ-27 они составили становой хребет фронтовой ударной авиации СССР, Варшавского пакта и ВВС многих стран «третьего мира». До 1990 г. в Комсомольске-на-Амуре было построено 2867 самолетов Су-17 всех модификаций.
Су-17М (изделие «С32М») Модификация с новым двигателем АЛ-21Ф-3. Улучшены ЛТХ самолёта практически по всем показателям: выросла максимальная скорость, скороподъёмность, потолок и дальность полета. Под радиопрозрачным конусом воздухозаборника — радиокомандная линия Дельта-Н. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Е. С. Соловьёв 28 декабря 1971 года. Серийное производство осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год.
Су-17М2(изделие «С32М2» (С42), Fitter-D). Имел носовую часть фюзеляжа с характерной «бородой», новое БРЭО (прицелы АСП-17 и ПБК-3-17с, лазерный дальномер «Фон», навигационный комплекс КН-23, в состав которого входят: инерциальная курсовертикаль ИКВ, радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-6С, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7,система СВС, система автоматического управления САУ-22), которое существенно улучшило точностные характеристики навигации и боевого применения, и более широкий спектр управляемого вооружения. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель В. С. Ильюшин 20 декабря 1973 года. Серийное производство — с 1974 по 1977 год.
Су-17УМ(изделие «С52У»). Первый двухместный учебно-боевой вариант. Скошенная носовая часть (у изделий С-52 и С-54 всех модификаций) предоставляла пилоту улучшенный обзор. Установлены унифицированные катапультные кресла К-36Д. Стрелковое вооружение — 1 пушка НР-30. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ В. А. Кречетов 15 августа 1975 года. Серийное производство спарок осуществлялось с 1976 по 1982 год.
Су-17М3(изделие «С52», Fitter-H) - создан на основе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора располагался отсек БРЭО и дополнительный топливный бак. Имел новое прицельно-пилотажное оборудование (в том числе комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б, совмещённую лазерную станцию дальнометрирования и подсвета «Клён-ПС», станцию СПО-15) и две дополнительные точки подвески для ракет класса «воздух—воздух». Первый полёт выполнил заводской лётчик-испытатель С. В. Пырков 30 июня 1976 года. На 1985 год самолёты обладали высшей наработкой на отказ в 145 часов. Серийное производство велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1976 по 1981 год.
Су-17УМ3(изделие «С52УМ3») Двухместный учебно-боевой вариант, БРЭО которого унифицировано с Су-17М3. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров 21 сентября 1978 года. Серийное производство начато в 1978 году, и продолжалось вплоть до 1990 года.
Су-17М4(изделие «С54», Fitter-K)
Финальный вариант. Изменён состав БРЭО (радиокомпас АРК-22, система дальней навигации РСДН, телевизионный индикатор ИТ-23М, прицельное оборудование объединено в составе ПрНК-54, включающего БЦВМ типа «Орбита-20-22», лазерную станцию «Клён-54»). Воздухозаборник сделан нерегулируемым, что ограничило сверхзвуковую скорость до числа М=1,7. Установлен характерный дополнительный воздухозаборник системы кондиционирования воздуха в основании киля. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров 19 июня 1980 года. Серийное производство было развёрнуто в 1981 году и с перерывами продолжалось до 1988 года.
Целый спектр высокоточных ракет класса "воздух-земля" с различными головками самонаведения был в составе вооружения Су-17.
Х-25 имела лазерную полуактивную головку самонаведения (ЛГСН) типа 24Н1 и систему управления СУР-71. Самолет мог нести два таких изделия на пусковых устройствах АПУ-68У или УМ под крылом. Подсветку цели лучом лазера осуществляла подвесная станция «Прожектор-1», разработанная (как и дальномер «Фон») в ЦКБ «Геофизика». «Прожектор» давал фиксированный луч, и применять Х-25 можно было только с пикирования под углом 15°…25° с высоты 500…4 000 метров на скорости 730…1 000 км/ч. При этом реальная дальность пуска составляла 5…7 километров, а точность попадания — 5…6 м.
Контейнер модификации ККР-1/Т нес «дневные» фотоаппараты А-39 и ПА-1, а также АФА УА-47 для ночной съемки, с использованием размещенных там же в кассетах КРФ-38 осветительных патронов ФП-100. Кроме того, имелась аппаратура общей радиоразведки СРС-13 «Тангаж» (на более старом ККР-1 монтировалась СРС-9 «Вираж»).
В модификации ККР-1/2, помимо модуля с аэрофотоаппаратами, установили оборудование тепловой разведки «Зима» и телевизионную станцию 429-Т «Чибис», «сливавшую» добытую информацию на землю в реальном масштабе времени. В комплект ККР-2А входило два перспективно-плановых АФА А-39 и АП-402, дополнявшихся станцией телевизионной разведки, а ККР-2Т отличался установкой СРС-13 «Тангаж». Имелись и другие варианты комплектации.
Боевое применение
Хотя Су-17 имел возможность ведения воздушного боя против западных самолётов третьего поколения, он, как и его предшественник Су-7, практически никогда не использовался в качестве истребителя.
«Боевое крещение» Су-17 состоялось довольно рано — в 1973 году. В составе ВВС Сирии к моменту начала Октябрьской арабо-израильской войны имелись 15 новейших Су-20, использовавшихся наравне с Су-7. Сирийские самолёты понесли в этой войне тяжёлые потери — было сбито 8 Су-20, то есть половина имевшихся на вооружении самолётов. Египет также использовал Су-20. Потери у египтян составили 4 самолёта.
Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне 1979—1989 годов от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны использовались ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты использовались очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовиками Су-25. Потери, поначалу очень небольшие, но после появления у моджахедов переносных зенитно-ракетных комплексов «Стингер» они заметно выросли.
Су-17М3 и М4 воевали до последних дней войны, хотя их защищенность и живучесть оставляла желать лучшего (особенно на фоне штурмовиков Су-25). К наиболее уязвимым агрегатам относились двигатель, топливная система и система управления самолетом.
Именно Су-17 стал «рабочей лошадкой» советской ИБА в афганской войне. Введенной в Афганистан 40-й армии сразу были приданы авиационные силы, с января 1980 года преобразованные в ВВС 40А. Всего же за годы афганской войны ВВС недосчитались 34 самолетов типа Су-17.
См. «Война, которую мы проиграли» на канале «Ветеран ВПК».
Кроме того, Су-17 в экспортных модификациях был одним из двух главных боевых самолётов ВВС Афганистана (наряду с МиГ-21). 19 марта 1986 года несколько волн афганских Су-22 уничтожили пакистанские посты на границе. В районе афгано-пакистанской границы пакистанскими истребителями F-16 были уничтожены 7 афганских Су-22. Есть информация, что в августе 1987 года во время попытки атаковать афганскую президентскую резиденцию советские МиГ-29 сбили четыре афганских Су-22. В 1989 году афганский лётчик совершил угон самолёта Су-22 в Пакистан.
После свержения правительства Наджибуллы в 1992 году характер гражданской войны в Афганистане значительно поменялся. В условиях фактического отсутствия централизованной власти самолёты национальных ВВС приходили в негодность и запустение из-за нехватки запчастей и очень низкого уровня техобслуживания. Однако занявшее Кабул в 1996 году движение Талибан всё же получило некоторое число боеспособных самолётов, включая Су-22. Они применялись для бомбардировок позиций Северного Альянса вплоть до 2001 года. В ходе воздушных боёв между авиацией противоборствующих сторон Су-20/22 сбили не менее одного МиГ-21 при потере пяти самолётов. Все самолёты были уничтожены на аэродромах американской авиацией в ходе операции «EnduringFreedom».
Эксплуатация Су-17
Первые Су-17 поступили в 1970…1971 годах в полки истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА) дальневосточной 1-й Отдельной Краснознаменной Воздушной Армии (ОДВА) и забайкальской 23-й ВА — объединения, образованного незадолго до этого директивой МО СССР от 22 июля 1967 года для усиления группировки советских войск на границе с КНР. Такой выбор первого места службы новых самолетов объяснялся возросшим стратегическим значением Забайкалья и Дальнего Востока (отношения с Китаем в то время чрезвычайно обострились), к тому же близость завода-изготовителя позволяла оперативно устранять проблемы, неизбежно возникающие в начале эксплуатации любого нового образца авиационной техники.
Новый самолет был хорошо принят летчиками, благо его предшественник Су-7 зарекомендовал себя надежным и достаточно мощным оружием. По управляемости и устойчивости Су-17 отличался от него в лучшую сторону, а переход на него с других типов самолетов также не был сложен и требовал лишь 6…7 часов вывозных полетов на «спарке» Су-7У (последние достаточно долго служили в полках Су-17 для ввода в строй, проверок и других «спарочных» задач; так, в 34-м апиб в 1980 году на 47 Су-17 имелось 10 Су-7У). Машина с изменяемой геометрией крыла обладала отменными взлетно-посадочными качествами и хорошей маневренностью, более того — по своим летным характеристикам самолет не уступал истребителям, находясь на уровне современных ему модификаций МиГ-21 по скорости, скороподъемности и высотности. На малых скоростях у земли преимущества Су-17 перед потяжелевшими последними моделями «двадцать первых» выглядели еще более убедительно и заводской летчик-испытатель Ю. Эйсмонт даже демонстрировал руководству ВВС впечатляющую пилотажную программу, начинавшуюся на предельно малой высоте сразу после отрыва от земли.
От появившихся в то же время МиГ-23 первых серий Су-17 выгодно отличались большей надежностью и широким диапазоном эксплуатационных перегрузок (максимально допустимая эксплуатационная перегрузка равнялась 5,0 при стреловидности 30° и 6,5 — при 63°). Конструкция шарнирного узла и консолей крыла оказалась достаточно надежной и выносливой, особенно на фоне МиГа, крыло которого постоянно «трещало». Его обслуживание преимущественно сводилось к осмотрам: смазку «Свинцоль» в поворотных шарнирах крыла обычно меняли не чаще раза в год, хотя регламент требовал еженедельной «пробивки».
Базирование на полевых аэродромах к середине 70-х годов уже не было первоочередным требованием: тринадцатитонная машина была все же тяжела для полетов с грунта и обладала недостаточной проходимостью, не говоря уже о грозивших авариями взлетах и посадках. Еще более уязвимым оказался двигатель, быстро выходивший из строя из-за засасывания в воздухозаборник мусора с земли. Другой причиной была сложность обеспечения «полевой эксплуатации» современного самолета. В полной мере это почувствовали авиаторы 76-й ВА на Севере, где практиковались зимние учения с полетами со льда замерзших карельских озер: жить приходилось в палатках, обогреваясь у костров и буржуек, разворачивая оборудование в подтаявших лужах.
Уважение вызывало удобство технической эксплуатации машины — сказался большой опыт доработок в этом направлении по самолету Су-7, учтенный конструкторами. Так, замену двигателя заводская бригада на строевом аэродроме выполняла всего за два часа. Вместе с тем очень долго не внедрялась система централизованной заправки, которая могла бы значительно ускорить подготовку самолета к вылету. Она появилась только с Су-17М2.
Начало службы Су-17М обнаружило множество проблем, связанных, прежде всего, с его двигателем. По причине коструктивно-производственных недостатков ТРДФ АЛ-21Ф в войсках произошла серия аварий и катастроф. Так, несколько самолетов было потеряно из-за заклинивания приводов перекладки лопаток направляющего аппарата компрессора. Другой неприятностью были микротрещины сварных швов камер сгорания, приводившие к их разрушению и пожарам в воздухе. Это вызывало продолжительные запреты на полеты на самолетах с АЛ-21Ф на время проведения доработок.
Настоящим бичом для двигателя была уязвимость к забоинам лопаток компрессора и турбины, из-за чего приходилось каждые 25…50 часов производить их периодические и целевые осмотры, проводя очень сложные, подчас доступные только заводским специалистам, операции контроля и дефектоскопии силовой установки. Этому вопросу была посвящена добрая половина объемистых бюллетеней МАП по двигателю.
Для облегчения доступа, на самолете был оборудован специальный люк-лаз к входному устройству ТРДФ. Случались и разрушения рабочих дисков компрессора, после которых разлетавшиеся лопатки буквально рубили самолет. Она была решена путем усиления дисков. Всего же за годы эксплуатации АЛ-21Ф разнообразные дефекты потребовали выпуска более семисот бюллетеней по их устранению.
Много неприятностей приносил обрыв замка тормозного парашюта. Посадочный вес по мере появления новых модификаций машины все нарастал, и ушко замка уже не выдерживало нагрузки. Особенно этот дефект проявлял себя при эксплуатации Су-17 в условиях базирования на аэродромах в гористой местности Кавказа, а позднее Афганистана. Самолеты после обрыва парашюта часто выкатывались с полосы, получая повреждения, иногда весьма значительные. Только в 1985 году эта проблема была решена установкой доработанного замка рассчитанного на большую нагрузку.
По сравнению со своим ближайшим «соперником» МиГ-27, Су-17, соответствующих годов выпуска, обладали практически равными возможностями: хотя по скорости (М=2,1 против М=1,7) и высотности характеристики были в пользу Су-17, но по запасу топлива во внутренних баках и, следовательно, дальности, МиГ-27 превосходил его (1 600 км и 1 750 км для Су-17М и МиГ-27 1974 г. выпуска). Впрочем, абсолютные значения характеристик, полученные при испытаниях, и практически не используемые в эксплуатации, мало значили на практике. Благодаря эффективной механизации крыла и меньшей удельной нагрузке, Су-17 обладал лучшими взлетно-посадочными и маневренными характеристиками. МиГ-27, имея меньшие габариты, был компактной и менее уязвимой целью. К тому же самолет имел мощное бронирование кабины, в то время как меньшее число точек подвески (7 против 8) большого значения не имело — подавляющее число задач не требовало их полной загрузки. По уровню оборудования и ассортименту вооружения, задававшимися одними и теми же требованиями ВВС, обе машины были практически равнозначны, различаясь в той или иной модификации в основном надежностью и доведенностью новых бортовых систем (даже после удачного завершения испытаний реально оценить в строю «хорошо не работающую» аппаратуру часто было затруднительно).
Правда, МиГ-27 имел значительно более мощную шестиствольную пушку ГШ-6-30, а его модификация МиГ-27К ушла «в отрыв» и по части оборудования, получив лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра», выделявшую эту машину среди остального парка ИБА.
В процессе эксплуатации Су-17 показал себя достаточно надежным самолетом. Большинство потерь случалось по вине личного состава — ошибок в пилотировании, нарушения полетных заданий и эксплуатационных ограничений. Так, за 1988 год в ВВС СССР потери составили 9 машин, и все они были разбиты по вине летчиков. Даже в 1993 году, с резким снижением налета часов, сказавшимся на росте аварийности, из 23 потерянных самолетов ВВС и АВМФ России оказался лишь один Су-17УМ3, разбитый из-за помпажа двигателя. Видимо последней потерянной машиной этого типа в республиках бывшего Союза стал украинский разведчик Су-17М4Р из Коломыи, упавший в июле 1998 года после столкновения с птицей.
К завершению производства Су-17 в 1990 году в ВВС СССР насчитывалось 1 095 самолетов этого типа.
К январю 1997 года в строю оставались еще два полка ИБА. Однако в процессе реформы ВВС с вооружения была снята не только сама машина — в соответствии с Указом президента России от 16 июля 1997 года ВВС и войска ПВО объединялись, и в новой структуре ИБА места не нашлось. Род авиации, образованный волевым решением более 40 лет назад, таким же приказным порядком был упразднен, а его функции переходили к ФБА и ША, для замены которых ИБА когда-то создавалась
Продолжение следует